企业专用线资源开发利用对策研究

文/张海峰

1 前言

传统模式专用线企业主要办理本企业物资的发运，多数中小型专用线地理位置偏、欠宣传、业务少，在运量不饱和的情况下，配套资源闲置，固定资产流失，经营困难，如何盘活已有专用线、站台、库房、车辆、设备等、对接物流市场、实现货运增量是专用线经营企业目前面临的难题。受投资影响，专用线和货场的统一规划、功能细分实现困难，这就要求我们要从企业专用线面临的场现状出发，分析制约专用线发展的政策、设备、人员、运输结构、管理方式等方面因素，挖掘潜在能力，在当前的铁路货运改革的大形势下盈利[1]。

2 专用线企业面临的问题

2.1 政策紧、管制多、运能无法释放

受铁路总公司规则限制，专用线属性和品名办理受限。在增加品名时，提交手续、报告、证明多，获得许可的手续复杂，等待许可时间长，专用线企业的经营能力受到禁锢。企业随着市场经济的发展由生产型逐步向生产贸易营转变，需要经营的范围也随之扩大，然而在这种经营范围受限的政策环境下，专用线的运能难以得到释放。

作为铁路路网的重要组成以及铁路货运实现最后一公里配送的神经末梢，通过企业专用线装卸的货物占铁路货运总量70%以上。企业专用线可以说是铁路运输的前沿阵地。专用线本应在多式联运上大力发展，为促进物流融合、铁路货运增量推波助澜。而事实上专用线企业每年需要与铁路站段、货运系统签订各种协议，更甚者还要与车务、电务、通信、货运等站段签订协议，管理层次多、服务层面少，办理业务的手续多、合作项目少，铁路货运往往优先满足自身指标，绕开最后一公里与客户合作，规模较小、企业自身货运吞吐量低的专用线经营艰难。

2.2 不重视、不投资，关键一步难迈出

自主生产产品的企业，其专用线体现的更多是服务功能，往往不是公司盈利的关键所在，在期望值不高的情况下，公司投资欲望不足，原有业务相关基础设施得不到提升，业务也一成不变，原地踏步，为了节约成本，企业甚至开始削减人员、搁浅各类计划、项目等；再者，公司没有开放、宽松、鼓励性的支持政策，使得专用线无法踏出对接市场的一步。在这种情况下，专用线经营企业要大胆决策，突破传统保底思想，在风险评估的基础上去试吃螃蟹，努力去贴近、开发市场，提升服务标准，走一条更加宽广的路[2]。

2.3 基础设施陈旧，安全环保性能不足

因建设初期目的是承担本企业内部的产品的发运，专用线在实际设计和施工过程中线路铺设标准要低于国铁，轨道性能和承载力也有限，再加上后续的维护和更新欠缺，配套的陈旧设备超负荷运转，得不到及时的保养，长时间后部分专用线只能失修、报废。在环保方面，专用线的一些露天物资堆放场地已无法满足要求，部分排放不达标的车辆和设备也需要淘汰；在安全方面，国铁中一些行之有效的安全防护装置在企业专用线还没有得到应用，安全防护装置缺失，安全防护措施得不到保证，进而使作业过程中的安全措施无法得到有效保证。

2.4 现代化程度低，装卸效率不高

国企专用线在经营较长时间后，与城市发展、市场发展渐渐脱节，在站台、道路、仓库、装卸设备、运输车辆、排水等设施陈旧，无法满足现代化物流运输的需要。有的专用线装卸模式和机具落后，装卸队伍不固定，精准度不高，装卸效率缓慢，安全性能不足，尤其在智能化、集装化、机械化方面需要大力提高。有的专用线的散装产品卸车时，只能用挖机从车皮挖到仓储库，最后人工清车皮，效率极其低下，造成车皮占用时间超时、成本增加；部分专用线企业内部道路及场地规划不合理，存在作业场地交叉作业较多、堵车排队、效率缓慢等现象，因此专用线基础设施功能需进一步完善和配置。

2.5 配送模式局限，开发业务较少

目前，配备长途短途货运车队的一些专用线经营单位开办了站到门、门到站的运输服务，但门到门、仓储配送，甚至是对货场硬件设备设施提有要求的配送模式基本不涉及，与现代物流相关的货物电子标签、自动化仓库、机械化装卸、自动化装车等模式也无法办到；另外，不管是铁路到专用线还是公路到专用线，能够储运周转的大宗货源种类较少，由此与铁路开展全品类物流、全流程服务、全方位经营、全过程管理相比，专用线运输面临严峻的考验，对标先进专用线物流企业、发展多模式运送方式、宣传打造品牌、拓展业务迫在眉睫[3]。

2.6 管理机制陈旧，职工素养有待提升

国企专用线遵从的是企业的发展意志和管理方式，缺乏铁路的管理特色，职工的配备数量少和质量标准不高，且职工现场作业的控制能力一般，纪律相对松弛，责任心不强。职工对铁路基本知识、铁路安全知识、加装标准以及站细技规上与车站相比有较大差距，对铁路的政策变化、安全要求不能及时掌握且在理解上存在偏差，仅掌握企业自行生产的产品或者多年来本专用线固定种类物资的作业流程知识，在物流服务、分类仓储、集货配送上是无法进一步提升的；另外，由于缺乏相应的激励机制约束，职工干活的积极性和主动性也不高，因此完善管理机制、提升国企专用线作业人员专业素养非常有必要。

3 专用线资源优势

3.1 政策灵活，服务便捷

尽管专用线的办理业务范围及托收货人受到限制，但专用线有仓储库房及设施租赁费用低、短途搬运距离短、管理及服务便捷性高等方面的优势相较于铁路货场，客户更愿意选择在政策更加灵活、宽松的专用线去收发、存储货物。正因为专用线更容易满足客户的需求，所以专用线其实是容易吸引其他线路货源、增加效益的，同时到达专用线的货源也可以流向公路或者铁路[4]。

3.2 有利于客户降低成本

从与铁路合作共赢角度出发，介于路网末端和市场之间的专用线如果能放开经营，借助专用线灵活的经营机制和贴近市场“船小好调头”的优势，能够搭建便捷的路企间平台，在物资装卸、仓储、运输、配送等方面的服务更加方便客户，减少铁路运输两端最后一公里的成本，实现企业、铁路、客户共赢。

4 开发专用线可采取的对策

4.1 寻求国铁的支持与合作

铁路针对专用线企业的每个环节都是有偿服务，如收取专用线单位取送车费、车皮延期使用费等费用，视专用线企业为竞争伙伴。但专用线货运增量必定引发铁路货运增量，同样，铁路政策的支持也促进着专用线业务的开展。因此，专用线企业要加强和铁路层面的协商合作，在互惠互利的基础上，寻求铁路的扶持和引导，办理不特定企业的物资发到，放开专用线的属性限制，比如放开品名限制、放开装卸限制、放开户头限制，业务方面可办理批量、零散、集装箱、整车业务，不受集装箱相邻站的距离限制等。另外，对形成规模的物资发运专用线企业可与铁路协议商定运量互保，达到运量的可以享受减免优惠政策。此外，专用线还可以承担人员伤害、货物保管方面的风险和责任，替铁路系统规避风险。因此，与铁路相互激励、互相支持、共同挖掘货源、做大做强、形成伙伴关系、提升服务功能是专用线开发的非常重要环节。

4.2 发展互联网+公铁联运新模式

公铁联运能够充分发挥公路运输与铁路运输的优势，达到经济高效的目标，但公路货运车辆在长途运输返回途中存在较高的空载率、配货困难，铁路运输也经常货源不足，专用线资源闲置浪费，究其原因是信息不对称，物流企业找不到相应的渠道去分享货车及火车专线的闲置运力，因此有必要发展互联网+公铁联运新模式。在这种新模式下，物流企业可以根据这样的平台或模块发布请求联运的货源以及运输的起点、终点信息，根据联运请求将联运运输的方式、所需时间以及所需费用信息进行反馈；此外，还可以对联运中的货源进行跟踪，实时反馈货源运输情况，将闲置运力充分利用起来，降低中转成本，提高货物周转速度，使货物更快地运送到客户手中。

4.3 优化内部作业流程

在实际工作中，应将重点放在专用线作业过程管控上，及时了解专用线运输组织情况，灵活调度，使工序衔接更加顺畅，将运输组织管理工作最优化。主要从专用线的取送车、装卸车、验发货环节出发，针对现场凸显的问题，合理优化内部作业流程，提升货物周转效率。例如：可以加装或者更新计量检测设备，提高散装产品装车的准确度；在轨道旁铺设橡胶垫，车厢缝隙用泡沫填充封堵解决污染、抛洒造成的人工清理时间长的问题；给专用线加装安全防护装置，设置围挡，通过警示标解决因侵道现象造成紧急停车的问题；通过提前合理规划站台货场、精细调度，解决物资周转不畅、无效倒装等问题。

4.4 夯实内部管理

专用线企业要结合自身作业特点合理地配置岗位人员，优先储备一些年轻化、专业化的人才力量，通过内外部培训手段提升职工安全意识、责任心、操作水平等职业素养，同时依据合理的考核激励机制激发职工的劳动活力，如运输岗位的标准化建设评比制度、“安全记分卡”考核制度等，安全、高效地完成专用线各项运输生产任务。

5 结语

物流业飞速发展的今天，专用线企业应该增强供给能力、提升服务意识，适应货运改革及物流发展的新形势，通过优化组织管理，合理配置资源，细分运输各个环节，严格把控各环节关键点，降低运营成本，挖掘盈利空间。同时，在此基础上，与铁路货场互为补充、互相促进，不断扩大货源，打造自身优势，为提升物流末节能力、吸引区域客户、进一步增强盈利能力迈出稳定步伐。