大型半潜船“泰安口”轮抢险引发的思考

2020-08-28孙本荣

交通企业管理 2020年5期

□ 孙本荣

2007年3月5日，烟台海域遭遇到几十年未遇的飓风袭击。停泊在烟台莱佛士船厂码头的大型半潜船“泰安口”轮装载了直径和高均为60米的大型储油罐，正在加固等待离泊。由于受到强风和浪涌的共同作用，8根缆绳断裂，经过10个小时的现场险情处理，成功避免了险情。笔者结合该抢险经过，分析大型半潜船受大风浪影响时的操纵特点和注意事项，为以后处置类似事件提供参考。

一、“泰安口”轮概况

“泰安口”轮是中国建造的新型半潜船，2002年12月投入使用，当时全球仅有10余艘半潜船。该船拥有32×126米的装货大平台，可在海上垂直下潜至19米深度。主要用于海洋托运大型钢结构件、海上石油开采平台、潜艇、军舰等。“泰安口”轮船长156米、船宽32.2米，设计吃水7.5米、航速14节、主机功率MCR3×4 050千瓦。

二、“泰安口”轮抢险经过

2007年3月5日傍晚，停泊在烟台莱佛士船厂1号码头的“泰安口”轮，装载了直径和高均为60米的圆柱形大型储油罐如图1所示，受大风影响出现断缆情况。船方申请拖轮协助，被告知无港作拖轮，船方要求船厂提供缆绳加固船舶，由于船厂所有的缆绳都提供给了10号泊位的无动力大船，已无多余的缆绳。受大风影响，“泰安口”轮断缆不断增多，22：30时，全部20根绳缆中的8根被拉断，船舶面临重大险情，紧急向烟台港引航站提出救助申请。

图1 “泰安口”轮和装载的储油罐

烟台港引航站立刻指派引航员紧急赶赴现场处置险情。根据引航经验，必须至少安排一条大马力拖轮协助作业。经过认真分析和协调，最终在保证某大型货船安全的情况下从其正在使用的两条拖轮中抽调一条去支援“泰安口”轮。当时，“泰安口”轮船尾已经被强风吹开20多米，码头前沿的浪高达2米，船在浪涌中上下颠簸，给登轮造成了巨大困难。引航员牢牢抓住护栏，一步一步地慢慢前进，克服随时可能被风吹进海水中的危险，终于登上船舶。登船后，最高风速已经达到39米/秒（超过12级飓风的风速），船舶首尾的钢丝缆已全部断裂，只剩下5根尼龙缆，但也在风浪的作用下不断地被扯断变细，随时可能全部断裂。港池内破断的缆绳有的在水上，有的在水下，船舶或拖轮螺旋桨面临被缠住的危险，加之甲板上的货物没有完全加固好，当时选择出港已不可能。船舶已没有多余的缆绳，而且带缆人员在码头前沿很难站稳，可能造成生命危险，继续靠泊也行不通。由于船尾过低，货物超出舷外过大，又受浪涌的影响，拖轮无法顶推船尾，只能顶左船首。如果船舶一旦失去动力，大船所有缆绳断掉，就会被风吹到下风处浅水和附近的养殖区，会对养殖区造成巨大损害，并可能造成船舶搁浅倾覆。

通过综合分析，决定选择合适的时机离开泊位一定距离，让开漂浮在港池内的缆绳，防止大船的螺旋桨被缠绕，确保主机能正常发挥作用。当船尾与码头所有缆绳断开后，船首仍然还有两根首缆和一根首倒缆，可风浪仍然没有减弱的迹象，船首的缆绳也迟早会断掉，大船备好了双锚，主机、拖轮和侧推器都做好了离开泊位的准备。

3月6日00:30，通知解掉船首回头缆和首倒缆，如果解不掉就砍断缆绳。首缆解除后，利用拖轮控制船首向，大船后退50米左右时，抛下右锚，此时船尾螺旋桨已让清码头前沿水上和水下的断缆，主机开始进车控制退速，锚链5节甲板时刹住，主机前进二顶风把定，密切观察船舶受风情况，检查锚位。抛锚后经过将近1小时，发现船舶向下风走锚100米左右，距离附近浮标只有约420米，必须尽快重新调整船位，让清浮标。于是，通知船员绞起右锚，大船全速进车让船舶有进速，右锚绞起后，船位到达第一次抛锚位置，再次抛下右锚，当大船有退速，右锚一节甲板后，抛下左锚，左锚松到5节甲板时刹住，右锚松到5节入水后刹住，采用了抛双锚进车顶风把定的办法，控制住船首向和船位。

经过长时间观察，没发现走锚迹象，于是保持右车进车，左车停车，1小时轮换1次，采用左右车轮流休息的办法，密切观察船位变化情况。至09:00时，船位持续保持稳定，停车后观察船位动态，此时风力开始逐渐减弱，险情基本解除。

三、大型半潜船在风浪中进出港操作要点及注意事项

大型半潜船船型特殊，装载大件货物后受风面积大、盲区大，靠离泊操作难度和风险高。在大风浪中靠离泊时，应考虑到以下几点。

1.提前做好引航方案

根据船舶、航道、码头、协助拖轮和气象情况，提前确定靠离泊方案，并对到可能存在的风险点制定相应的应对措施。如果一旦遇到险情，要做到心中有数，临阵不乱。

2.注意转向速率的控制

转向时应密切关注转向速率的大小，一是由于驾驶台在船首，不利于观察转向快与慢；二是由于大型半潜船的航向稳定性较差，与一般货船和集装箱船相比，转向后把定航向较慢，除大角度转向外，转向速率应控制在10以内，航道里小角度调整航向，应控制在5°以内。

3.重视引航员（船长）的站位

这类船舶的驾驶台都在船首或船首的舷边，目前最大的半潜船“BOKEWANGUARD”的驾驶台就在船首的右舷。为便于观察，舷边靠离泊时，建议引航员（船长）应站在靠近泊位的一舷；尾部靠离泊时，站在离危险物较近的一舷，船尾的左右舷有专人负责与船长联系，观察是否有缆绳在水中，影响螺旋桨和拖轮安全，并报告船长船尾与码头距离、角度和速度等信息。

4.协调车、舵、锚、缆、侧推和拖轮密切配合

这类船舶启动加速和停船都较慢，靠泊前应使船舶占好上风位，提前控制余速；船速慢舵效差时，用尾侧推协助控制船舶；船尾靠泊时，双锚可协助控制船首的偏转和大船靠泊速度；靠泊先抛上风锚，先带上风缆，离泊后解上风缆；拖轮在上风舷，浪涌较大时，应防止拖轮断缆；离泊时锚离底后，用拖轮顶尾，可有效增加船速。

5.密切关注周围环境

大风浪中，水中往往有断缆或渔网等漂浮物，对船舶螺旋桨造成威胁，一旦被缠住失去动力，船舶将立即陷入紧迫危险中。同时，船舶在大风浪中容易走锚，要时刻关注船位和周围船舶、浮标等情况，一旦发现走锚，及时用车并重新抛锚。

6.防范登离轮风险

引航员的伤亡事故大都发生在登离轮时，引航梯断裂是主要原因，大风浪时登离轮风险更高。在引航员登离轮过程中，船方首先要提供符合安全标准的引航梯，有业务熟练的船员看护，保持通讯畅通，为引航船做好下风，与交通艇密切配合，引航员要严格按照操作规程登离轮，不得冒险或存在侥幸心理。

四、“泰安口”轮避险成功经验

尽管各港口对船舶进出港都有相关规定，但是突发性恶劣天气造成的险情时有发生。大船螺旋桨和侧推器正常工作，是船舶安全靠离泊的关键。对于“泰安口”轮，在飓风中能够成功避险，一是“泰安口”轮成功避开了港池内的断缆，保护了螺旋桨和侧推器，使主机和侧推器在关键时刻能正常发挥作用；二是成功争取到了协助拖轮，受断缆的影响，在不能正常使用大船主机和首侧推器时，拖轮对稳定船首向，起到了关键作用；三是使用双锚配合主机稳定了船位，避免了发生重大经济损失。对所有船舶而言，特别是在大风浪中，主机正常工作是保证船舶安全的重要因素。