城市级智能网联示范区最新进展和挑战

文／吴冬升

中国城市级智能网联示范区已经开始出现跨城市区域合作的最新趋势, 部委级、城市级及企业级智能网联测试示范区已经在超过50个城市展开。不过，城市级智能网联示范区建设依旧面临诸多挑战，如缺乏杀手级应用、规模化部署投资金额巨大、商业模式和数据开放模式待突破和创新等，需要进行积极探索，推动智能网联产业发展。

中国正积极开展城市级智能网联示范区建设。城市级智能网联示范区建设内容主要包括“仿真实验+封闭测试场+半开放道路+开放道路”四级架构。建设路径一般是“小规模试点示范—规模试点示范—局部区域全覆盖—全城覆盖”四个阶段。同时，城市级智能网联示范区已经开始出现跨城市区域合作的最新趋势。

据不完全统计，部委级、城市级及企业级智能网联测试示范区已经在超过50个城市展开。不过，城市级智能网联示范区建设依旧面临诸多挑战，如缺乏杀手级应用、规模化部署投资金额巨大、商业模式和数据开放模式待突破和创新等，需要进行积极探索，推动智能网联产业发展。

一、城市级智能网联示范区最新建设内容

（一）建设内容

1. 仿真实验方面：通过建设计算机虚拟环境仿真测试、环境感知传感器仿真测试、导航定位系统仿真测试、V2X通信系统仿真测试等，模拟“虚拟”交通测试环境，构建出自然驾驶场景、法规场景、事故场景数据库，为智能交通和自动驾驶汽车技术迭代提供支撑。仿真实验相比真实测试环境，可以提供无限可能性。例如基于高精度地图和模拟仿真技术，可以数字化建模构建测试区的地理全貌，再配合ADAS、V2X、信息娱乐、动力系统、车身等集成系统构建的仿真环境，可以进行安全高效的智能网联汽车研发、测试评价、系统认证等工作。

2. 封闭测试场方面：在传统汽车试验场基础上改造或新建。交通运输部2018年7月发布《自动驾驶封闭场地建设技术指南（暂行）》规定，封闭测试场地应至少含有直线道路、弯道路段、道路出入口、坡道路段等测试道路；应至少设置有人行横道、减速丘、道路限速、道路施工、停车让行、减速让行和锥形交通路标等交通控制设施，有条件的场地可设置可变情报板、可变限速板、潮汐车道等控制设施；应至少包含一处双向十字型交叉口或双向丁字型路口、一处环岛；应能提供控制车辆、假人、模拟隧道、惯性导航、车载定位设备、摄像头等测试工具以及非机动车隔离栏等设施；应具备全覆盖、低延时的路侧通信设备，无线通信设备应支持802.11p、LTEV2X、5G、Wi-Fi中至少一种协议，有线通信设备应具备光端机接口和RJ45接口。按照封闭测试场的测试能力，可分为三个层次：L1和L2级自动驾驶的ADAS系统测试；L3及以上等级自动驾驶的测试；车车通信、车路协同系统和装备的测试。

表1 部委推进的城市级智能网联测试示范区汇总表

3. 半开放道路方面：主要是在城市的机场、港口、工业园区、旅游景区等相对封闭的半开放路段，加装V2X、红绿灯、智慧路灯、智慧站台、充电桩等设施，以便实现单车自动驾驶、自主泊车、自适应巡航、车辆紧急制动、自动循迹行驶、自动避障等功能，进而实现网联编队行驶、路口信号灯交互、道路标牌识别交互、盲区检测、交叉车辆碰撞预警、弱势行人保护、道路危险状况预警等场景。半开放道路由于交通运行环境相对简单，是除了专门建设的封闭测试场，最先选择智能网联示范建设的区域。

表2 城市级智能网联测试示范区汇总表

续表

4. 开放道路方面：工信部、公安部、交通运输部在2018年4月印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，规定了测试主体、测试驾驶人及测试车辆，测试申请及审核流程，测试管理，交通违法和事故处理等内容。值得一提的是，在开放道路上实现智能网联汽车道路测试需要具备以下条件：测试主体在封闭道路、场地等特定区域进行过实车测试，具备道路测试的条件；测试主体向公安机关交通管理部门申领试验用机动车的临时行驶车号牌；测试驾驶人应始终处于测试车辆的驾驶座位上、始终监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。

城市智能网联建设路径一般包括“小规模试点示范—规模试点示范—局部区域全覆盖—全城覆盖”四个阶段。

（二）建设路径

参考国内第一个智能网联先导区无锡市的智能网联建设进展和后续建设规划，城市智能网联建设路径一般包括“小规模试点示范—规模试点示范—局部区域全覆盖—全城覆盖”四个阶段。

1. 小规模试点示范：一般是在城市选取几公里开放道路、若干个交叉路口等，开展车联网通信技术验证，并进行少量应用场景测试。

2. 城市智能网联规模试点示范：一般是在较大范围进行道路智能化和网联化建设，改造几百个交叉路口路侧管控及通信设施，并进行平台建设。面向普通用户提供覆盖V2I/V2V/V2P/V2N的交通红绿灯信息推送、交通事件提醒、主动安全预警、周边交通状况实时获取等更加丰富的应用场景信息服务。同时面向公交车、急救车、消防车等社会服务车辆，提供优先通行等服务场景。

3. 城市智能网联局部区域全覆盖：一般是实现城市局部区域的智能网联全面覆盖，对区域内交叉路口、环岛、立交、隧道、公交站场、主辅路等各种场景，部署路侧管控及通信设施，提供基于V2X的各类增强服务场景。车载智能网联终端渗透率至少超过30%，基本完成基于“人—车—路—网—云”协同的城市智慧交通体系建设。

4. 城市智能网联全城覆盖：终极目标是实现全城全区域覆盖，车载智能网联终端渗透率至少超过50%，并引导保险、金融、出行、能源等社会资本投入，提升出行服务水平和助力自动驾驶。

（三）区域合作

城市级智能网联示范区出现跨城市区域合作的最新趋势。2019年9月，上海、江苏、浙江、安徽出台了跨省市的《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，可以有效规范长三角区域测试行为，加强检验机构协调合作，提升综合检测能力，推动长三角区域内智能网联汽车道路测试的数据共享与测试结果互认，加快智能网联汽车的技术研发进程，促进车联网应用快速落地。未来，粤港澳大湾区、环渤海经济圈等地也一定会加强智能网联的跨城市区域合作。

二、城市级智能网联示范区进展情况

工信部、交通运输部、住建部、发改委等均在积极推进城市级智能网联测试示范区工作。据不完全统计，截至2020年4月，工信部授权国家级测试示范区和先导区共11家；交通运输部授权3家；工信部与交通运输部联合授权3家；住建部授权3家，今年将新推进3家；发改委推进上海基于智能汽车云控基础平台的“车路网云一体化”综合示范建设项目。

除了部委推进的城市级智能网联测试示范区，还有超过30个城市级及企业级测试示范点，遍布我国华东、华中、华北、东北、华南、西南、西北地区，初步形成封闭测试场、半开放道路和开放道路组成的智能网联汽车外场测试验证体系。

三、城市级智能网联示范区面临挑战和探索

（一）杀手级应用挑战和探索

当前城市级智能网联示范区建设面临用户需求不强烈，缺乏杀手级应用的挑战。从城市级智能网联能为用户提供的业务看，开始主要提供信息服务类业务，比如定位管理、基于用户行为的UBI业务以及面向B端的车队管理等。当前又回归到出行需求上，为用户解决安全问题和效率问题。而恰恰是这些交通安全类和交通效率类业务，用户实际反应并不强烈，刚性需求不明，用户为这些服务的买单意愿更低。

未来需要产业界积极探索城市级智能网联杀手级应用。例如公交优先通行、公交绿波引导等；红绿灯信息推送至有人驾驶车辆和无人驾驶车辆等。

（二）规模化部署挑战和探索

城市级智能网联示范区建设需要两个“率”的支撑，一个是路侧基础设施部署的覆盖率，另一个是车载终端部署的渗透率。城市级智能网联示范区建设存在规模化部署的挑战，路侧基础设施和车载终端部署的投资金额巨大。

中国高速公路里程超14万公里，国道里程超36万公里，省道里程超37万公里，农村公路里程超400万公里，城市道路超40万公里，城市交叉路口超50万个。以每公里智能化改造费用100万元保守测算，仅高速公路智能化改造投入即高达1400多亿元。如果需要覆盖全国高速公路和城市道路，基础建设投资预计在3000亿以上。如此巨额的路侧基础设施投资存在回报不确定、需承担法律安全责任风险等问题。

2019年我国新注册登记汽车2578万辆，汽车保有量达2.6亿辆。智能网联车载终端若按照每台1000元估算，使存量车完全网联化，则需要投资2600亿元以上。

未来需要产业界积极探索优化路侧基础设施部署成本和车载终端部署成本。例如降低激光雷达生产价格、优化激光雷达性能等。

（三）商业模式和数据开放模式挑战和探索

城市级智能网联示范区建设存在商业模式和数据开放模式挑战。智能网联运营主体可以通过向交管和交委提供大数据分析服务，收取相关费用。例如公安交警主要工作是保障交通安全和提升通行效率，因此，需要能够减少交通事故、提升交通运行效率的智能网联服务。又如交通局需要保障营运车辆的运输安全，也需要提升营运车辆安全性的智能网联服务。

除此之外，智能网联运营主体还可以向车主收取智能网联接入服务费，向车企收取智能网联接入服务费，向行业客户收取智能网联接入服务费和大数据分析服务费等。短周期看，智能网联运营主体还需要依赖政府购买服务，才能获得发展空间。

城市级智能网联示范区未来还需要创新商业模式和数据开放模式，尤其需要探索车路协同系统和管理、保险、金融、出行、能源等行业的深度融合。只有解决好车路协同所产生的大量车端和路侧数据的所有权、使用权、经营权问题，才有可能探索出崭新的市场空间。