经济社会发展对铁路枢纽总图的要求与对策研究

左武

（中国国家铁路集团有限公司发展和改革部 高级工程师，北京 100844）

1 研究背景

2016年，国家发改委、交通运输部、原中国铁路总公司联合印发《中长期铁路网规划》，从高铁网、普速网、综合交通枢纽三方面描绘了中国铁路发展的蓝图。到2030年，全国铁路总规模将达到20万km左右，其中高铁4.5万km左右，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。规划发布实施以来，我国铁路持续快速发展，路网建设成绩显著，服务质量大幅提升，技术装备创新引领，铁路改革纵深推进，为满足人民日益增长的美好生活需要提供了有力基础支撑。截至2019年底，全国铁路营业里程达到13.9万km以上，其中高铁营业里程3.5万km，铁路复线率59%，电气化率71%，我国已率先建成最现代化的铁路网和最发达的高铁网。

铁路枢纽是铁路基础设施网络的重要组成部分，对铁路网的布局起到“锚固”作用，同时也是铁路生产经营、运输服务的平台和窗口，更是城市基础设施体系的有机组成。适应新时代铁路发展，为更好地发挥铁路枢纽在铁路建设、运输、经营中的重要作用，适应铁路物流转型发展以及新型城镇化建设等新需要，研究新时代经济社会发展对铁路枢纽总图影响，对于服务新型城镇化建设、促进综合交通融合发展、畅通路网、强化点线能力匹配等具有重要意义。

2 铁路枢纽发展现状及面临问题分析

2.1 重点铁路枢纽发展现状

以新一轮中长期铁路网规划、城际铁路网规划、城市规划等为基础，2015年起铁路部门开始会同地方政府联合启动全路铁路枢纽总图规划系统修编工作。从发展现状看，全国铁路枢纽发展至今，枢纽扩展的速度与规模与铁路网规模、城市经济社会发展紧密相关，重点铁路枢纽初步形成了客内货外、环形放射格局。如郑州枢纽，按照2008版中长期铁路网规划，衔接京广、徐兰高铁、京广、陇海铁路，形成双十字枢纽格局；2016年国家发布新一轮中长期铁路网规划，郑州规划形成衔接8方向，京广、徐兰、郑万、郑太、郑阜、郑济高铁、京广、陇海铁路等干线，以及郑开、郑机、郑登洛等城际铁路引入的米字形枢纽格局。再如武汉枢纽，由2008年衔接6个方向，京广、沪汉蓉高铁、京广、武九、武康铁路等引入的环形枢纽，规划发展为8方向，京广、沿江、武西、武九高铁、沪汉蓉快速铁路、汉孝、武咸、武冈城际、汉丹、武康铁路等13条干线引入的环形放射状枢纽格局。据统计，全路50个重点铁路枢纽按照系统性、前瞻性、经济性原则，统筹考虑场站布局与城市规划衔接、配套设施和综合开发等，充分利用既有通道资源，优化枢纽布局、完善枢纽功能，基本实现了客内货外，11个铁路枢纽衔接了8个以上方向多条干线引入，超大、特大城市客站实现了多主多辅分散、货运作业集中化布局，重点铁路枢纽规划基本适应当前铁路发展要求。

2.2 铁路枢纽发展面临的问题

枢纽总图规划与城市整体空间形态、城市结构、城市主要发展方向、城市用地布局、人口就业分布、城市道路交通网络格局、城市交通分布及交通特征、未来交通战略与政策等[1]密切相关，总体解决了一段时期以来随着铁路快速发展枢纽中积累的有关问题。随着我国经济社会发展进入新时代，新需求、新产品、新业态不断涌现，尚有一些新问题需要在相关研究中进一步完善。一是对国家层面和所在城市的经济社会中长期发展规划把握不足，与城市规划、经济社会飞速发展融合度不够[2]。铁路与城市发展日新月异，铁路规划、城市规划都在不断更新和完善，铁路客货运设施布局与城市发展实现相互匹配适应、动态融合发展存在难度。二是城市规划与铁路枢纽总图规划二者规划期不匹配。城市规划与铁路规划确定的规划期多数不一致，铁路枢纽总图规划中所需要的不同规划期人口、城镇化率、GDP、旅游人数、三产比例等数据难以有效获取。三是铁路枢纽总图与预期路网精准匹配有一定难度。枢纽总图规划往往基于既有路网结构，并充分考虑目前国家批复的城市群城际铁路网，但我国城际铁路网、市域（郊）铁路网尚处在发展阶段，精准判断、有效衔接尚未纳入规划的铁路有较大难度。四是环形枢纽数量有待扩展。客站集中布局有利于配套资源集约利用，发挥对重点区域的带动作用，但特大城市客站过于集中则不利于客流疏散并带来局部交通拥堵；货运站集中不利于承揽货源，货运列车穿行市区噪声、安全等环境问题日益凸显，能有效疏解城市客货流的环形枢纽有待进一步增加。五是专用线建设滞后于经济发展需要。随着国家打赢蓝天保卫战、推进运输结构优化调整等战略推进和我国经济结构转型升级，物流园区、沿海沿江港口、大型工矿企业、新兴企业等有较为急迫的专用线建设需求，与铁路专用线建设速度慢的矛盾日益凸显。

3 经济社会发展现状与趋势

改革开放40余年来，我国经济社会快速发展，人均收入快速增长，城镇化率不断提高。据统计公报，2019年全年国内生产总值约为1978年的269倍，全国居民人均可支配收入约为1978年的179倍，城镇化率达60.6%，城镇常住人口较1978年增加约6.8亿人。据有关机构预测，到本世纪中叶，我国经济社会仍将不断转型发展，城镇化率预计将提升至80%。经济发展方面，经济增速将逐渐向中速过渡，并回归至全球平均增速，经济总量将持续增长并成为全球第一大经济体，2035年人均国内生产总值将达到4万美元左右。产业方面，我国产业布局不断优化，结构不断调整升级，由低端迈向中高端，农业比重不断下降，工业和服务业比重逐步攀升，三次产业结构延续当前调整趋势并不断优化，预计服务业增加值占GDP比重将由现状40%上升至60%左右。人口发展方面，人口增速逐步放缓，并最终趋于下降。据预测，我国人口总量从2019年底的14亿人增加到2030年的14.5亿人后将出现负增长。人口结构将发生巨大变化，老龄化不断加剧。据预测，我国老龄人口将由2019年的15.5%上升至2035年的25%以上。城镇化发展方面，随着新型城镇化建设不断推进和乡村振兴战略的深入实施，城镇化速度将趋于下降、质量将持续提升。据预测，我国将进入第三轮城市化浪潮，2035年城镇化率将超过70%。

4 经济社会发展对铁路枢纽布局的要求与对策

铁路枢纽是铁路网中的节点，是实现人或物中长距离运输的重要载体，更是城市的重要组成部分，对经济社会发展具有积极促进作用，城镇化、人口老龄化、GDP增长、产业优化升级等深度影响铁路枢纽布局发展。

4.1 对铁路枢纽客运格局的要求与对策

4.1.1 预留铁路通道

我国幅员辽阔，不同地域有其自身比较优势，如地区优势、劳动力素质优势、产业布局优势、成本优势等等，需要通过强化大城市与中小城市的交通和网络联系，全面提高大城市的国际竞争力。

近年来，高铁建设持续推进，城际铁路、市域（郊）铁路建设进展缓慢。据统计，2017年我国200 km以内的客流占98%。随着我国城镇化建设的不断推进，城市间将日益“同城化”，短途客运增长潜力巨大。因高铁在时间、安全、舒适性等方面的优势，我国高铁承担了大量短途城际功能，平均运距稳定在350～400 km。见图1。

图1 历年高铁旅客平均运距图

随着我国城镇化进程的不断加快和区域经济互补性的不断增强，城市群内商务、通勤的潮汐型客流将迎来爆发式增长，高铁无法再承担城际功能。为形成高铁骨干网完成干线运输，城际铁路、市域（郊）铁路等配套衔接疏解干线客流的集散体系，需要大力发展城市群内部城际铁路、市域 （郊）铁路。为降低未来城际铁路引入城市成本，缓解城市拥堵，降低环境污染程度，城市规划中要统筹考虑未纳入中长期铁路网规划或其他国家已批复规划的城际铁路、市域（郊）铁路引入可能，做好通道预留控制与车站段所预留。

4.1.2 构建环形枢纽

国外的城市有较多的铁路客站，通过区间线或联络线串联各铁路客站，实现铁路枢纽与城市布局匹配，如东京JR环线、巴黎半环联络线等。见表1，图 2，图 3。

表1 国外铁路枢纽类型与客站数量表

图2 巴黎高铁环线示意图

图3 东京新干线及JR环线示意图

经济的快速发展加快了人员流动，工作与生活异地促进了“候鸟型”生活方式形成，快速、大能力的铁路将带来大量客流，城市主要客站拥挤程度将进一步加剧。为尽可能实现枢纽运输组织灵活、跨线车交换方便、客流疏散快速，结合枢纽发展，宜积极构建环形铁路枢纽，串联城市主要客站，并实现互联互通。城市需在环形枢纽客站配套规划市域（郊）铁路、地铁等大能力轨道交通，系统承接干线通道客流在城市的集散，缓解道路交通拥堵。

4.1.3 打造站城融合的综合交通枢纽

我国建成了上海虹桥、深圳福田、北京南站、郑州东站等一批辐射带动作用较强的铁路客站，形成了以高铁、城际、普铁等为代表的众多大型铁路客运枢纽，极大改善了运输服务质量，方便了旅客出行，促进了大规模客流在不同交通方式之间换乘衔接。但综合交通枢纽中各方式间的接驳效率、运营管理的协调匹配、信息交换的畅通程度等尚有不足，如铁路与地铁、公交首末班车车次衔接不畅，铁路车站与城市还存在明显割裂。

铁路枢纽总图规划要根据区域发展战略、路网规划、城市总体规划、未来城市产业布局和城市空间拓展等要求，贯彻铁路综合交通枢纽是城市功能一部分的理念，以方便旅客为目标，统筹研究枢纽客站与城市发展衔接问题，如客站段所与城市商业、人口分布关系等，系统检算各种交通方式的运输能力是否匹配[3]，分清主次并着力解决主要客流的集散，不断拓展客站综合开发，实现多网融合、站城一体、共生发展。

4.2 对铁路枢纽货运格局的影响与对策

4.2.1 配套高铁快运设施

国外高铁快运发展主要集中在欧洲，1984年法国首次推出高铁快运业务，德国、英国随后也陆续发展250 km/h以上的高速货物列车，用于大城市间的高附加值快捷货物运输[4]。但受市场规模、路网设施、地域条件等因素限制，其高铁快运业务规模较小，发展较慢。随着产业结构调整、消费结构升级，高附加值货物增加，小批量、定制化需求快速增长，2010年我国在胶济铁路尝试利用载客动车组列车办理紧急快件业务，2014年正式推出高铁快运服务，目前已拓展至514个城市。据统计，我国快递业务量从2008年的15.1亿件增至2019年的635.2亿件，增长了42倍（见图4），收入由2008年的408亿元增至2019年的7 497.8亿元，收入增长了18倍，远高于国民经济和其他行业增长速度，且未来仍然保持中高速增长势态。据有关方面预测，2035年我国快递业务量将达到4 000亿件以上，高铁快运有巨大的市场潜力。

图4 我国快递业务量

随着高铁逐步成网、场站设施不断完善，通过利用既有高铁快运柜、高铁确认车等方式，加快发展高铁快运成为可能。铁路枢纽规划中需要在城市内部重点高铁站、动车段（所）规划货运通道、货运电梯等，配备集散作业场、分拣、装卸设备等必要的高铁快运设施，进一步加强与城市物流融合衔接。

4.2.2 弱化部分枢纽解编系统功能

目前一般货物列车自始发站至终到站平均需经历3次技术站中转作业，技术站作业时间约占1/3，货物送达速度低，准时性不足，竞争能力不强。根据2017年运行图统计，我国运行速度较快的集装箱班列平均运行速度大约30～40 km/h左右，其他货物列车平均运行速度则更低。随着我国经济转型升级和高质量发展需要，高价值货物比重将趋于上升，货主对铁路运输的准时、快速提出更高要求。为运输服务是所有各种交通系统的共同宗旨[5],这要求铁路运输组织方面改变传统的运输组织方式，以集装化、直达化的“小、快、灵”方式，减少技术作业站解编中转作业[6，7]，减少缩短车站停留时间等措施实现提高货物送达速度目标。枢纽内解编系统的发展要适应需求变化，优化调整全路编组系统布局，逐步弱化部分枢纽解编系统功能，大力发展直达运输，增强铁路货运市场竞争力，降低全社会物流成本，不断推动铁路货运高质量发展。

4.2.3 充分利用既有货场

伴随城镇化进程的不断推进，城市人口快速增长，城市生产生活物资需求量越来越大。据保守估计，300万人口的城市每日需要的生活物资高达4 500 t，运送上述物资需要载重10 t的中型货车450辆，考虑生产物资需求后进入城市的货车数量将更多。大量货车进入中心城区存在环境污染、交通拥堵、交通安全隐患等问题。与此相对的是中心城区铁路货场功能尚未完全发挥。据统计，全路共有铁路货场大约2 842个，大部分货场建成年代较早，未配备现代物流设施。随着经济转型升级与产业发展，全社会煤炭、矿石等大宗物资将达到峰值并逐步回落，工业制成品等高附加值白货将逐步上升。为适应货运结构变化，用好城市中心城区铁路货场资源，大幅缓解城市拥堵、减少大型货车穿城带来的一系列问题，需要统筹衔接城市物流发展，对城市中心城区铁路货场进行升级改造，打造为服务城市物流配送节点。

4.2.4 大力推进枢纽内专用线建设

铁路专用线是解决实体经济体铁路运输“最后一公里”、降低社会物流成本的重要基础设施，是调整运输结构、深化供给侧结构性改革的重要抓手。随着我国经济绿色低碳发展，产业结构不断转型调整，货运市场供需及产品结构均发生较大变化，产业集中度越来越高。截至2019年底，全路铁路专用线8 400多条，在建150余条，受产业调整、产品转型、城市规划等影响，部分专用线分布现状与企业需求出现错位。据有关统计，铁路专用线发送量占全国铁路货物发送量约75%，占全国铁路大宗货物发送量近80%，同时，专用线进港进园进厂不足，港口专用线“近而不进”，新型企业尚未配套专用线，需要进一步强化枢纽内专用线配套，疏通枢纽微循环。

5 结论

经济社会发展深度作用于铁路枢纽总图规划，铁路枢纽也促进区域经济社会发展。准确把握国家发展战略及宏观经济社会发展趋势、枢纽所在城市规划发展，对于做好铁路枢纽总图规划意义重大。铁路枢纽规划客运方面要预留好相关通道，特大城市打造环形枢纽，构建综合一体化客运交通枢纽，货运方面要预留发展高铁快运空间，调整优化解编系统，用好中心城区货场资源，大力推进专用线建设，建设绿色低碳、轨道上的中国。