我国物流子行业价值评估指标体系的构建与运用

莫海鹏

（海南科技职业大学 海南海口 571126）

本文在我国物流行业整体发展现状与发展趋势的基础上，以物流四大子行业为重点，构建具有针对性的价值评估指标体系，并对四大子行业进行价值评估，分析它们在每一指标上的表现和变动趋势，从而对价值水平、可投资性、未来发展优劣势做出判断，获取评估等级，为政府扶持重点子行业的决策、广大利益相关者的投资抉择、物流从业人员的运营策略等提供资料参考，促进物流行业的持续快速发展。

我国物流行业的发展现状

从社会物流总费用来看，自2013年物流行业整体市场规模连续多年保持在十万亿的规模体量。这既得益于消费领域的增长，也源于行业的细分与下沉。同时，物流行业增速趋缓，预计未来几年很难再出现爆发式的增长。据中国物流与采购联合会数据显示（下同），2018年社会物流总费用达到13.3万亿元，增速为9.8%，其中运输费用6.9万亿元，占比52%，保管费用4.6万亿元，占比34%，管理费用1.8万亿元，占比14%。

从社会物流总额（社会物流总额指第一次进入国内需求领域，产生从供应地向接受地实体流动的物品的价值总额，绝大部分为工业品物流总额）来看，我国社会物流总需求呈平稳上升的发展态势。自2014年社会物流总额突破200万亿元关口，按照可比价格计算，同比增长9.5%；2018年上升至283.1万亿元，同比增长6.4%。

从物流运输效率来看，随着一系列物流降本增效措施的实施，运输费用率逐年下降，中国物流的运输效率逐渐提升。如图1所示，2013年中国物流费用GDP占比为18%，美国为7.9%，高出美国10个百分点；而2018年中国的这一占比降至14.8%，美国为8%，中美之间的效率差距缩小至7个百分点。总体而言，中国的运输效率逐年提升，而美国的物流费用率维持在7.5%～8%之间，意味着中国仍有较大的提升空间。由此，中国发展改革委、交通运输部在《国家物流枢纽布局和建设规划》中提出了到2025年中国社会物流费用率降低至12%的目标。对比国外物流发展规律，中国物流市场也将进入精耕细作的运营时代，降本增效和效率创新将成为物流领域的重要命题。

从物流运输方式来看，我国高度依赖公路货运，水路、铁路运输渗透比例极低。公路运输是我国货运的主体，且近年来比例逐年升高。与美国相比，2013年我国公路运输占比为75.1%，美国为63.9%，高出美国11.2个百分点；到2018年我国公路运输占比达到76.8%，美国为64.6%，高出美国12.2个百分点。而铁路运输量比例明显低于美国。为打造绿色高效的现代物流体系，中共中央、国务院在《交通强国建设纲要》中明确提出要优化货物运输结构，推动铁水、公铁、公水、空陆等联运发展，提升铁路、水路承担的大宗货物运输量，同时加强公路货运的治理。由此可见，正如数字化的新零售正在逐步颠覆传统零售，我国物流业的发展也将迎来深刻的变革。

图1 2013～2018年中美社会物流总费用与GDP比率

我国物流行业的发展趋势

基于理论与实践的综合分析，本文将我国物流行业的发展趋势归纳为新动能、新标准、新规模和新边界四大方面。

新动能。零售模式转型升级将孕育新的需求结构。新零售模式的兴起，重塑供应链的同时也在持续为物流市场注入新的增长活力。在消费结构变革中，生鲜消费增长迅速，细分品类中海鲜水产等新鲜食材比例快速提升。消费结构的转变为物流领域带来巨大增量，零售巨头通过布局城市基础零售设施革新了传统的终端消费形式。在终端业态转型中，盒马、7fresh、超级物种等新生态的出新快速革新了终端业务，出现了崭新的消费空间，新的终端业态极大提升了城配物流的使用频率，使得众多货运公司在垂直整合和服务升级上迎来新的机遇。在物流需求升级中，生鲜终端采用前置仓模式，大大提升了同城调拨的货运业务频率。

新标准。技术成为搭建物流行业底盘的基本工具。在未来，“互联网+物联网”还将持续影响物流企业的运营管理模式，数字化将渗透物流货运的各个场景。越来越多的传统货运公司、区域货运企业，都将持续面对数据化改造，运营方式也将从传统的人工决策、人工运营，转变成数据驱动、数据决策的智能化运营模式。具体而言，“AI+云计算”、大数据、物联网IOT等作为技术服务层，将提供基础算力、计算机视觉识别和智能规划决策等功能；技术应用层主要体现在运力自动化、动态规划系统、商业智能和智能终端硬件等方面，实现无人货运载具、实时监测优化、可视化窗口、实时追溯等功能；操作层则体现在仓储转运、车货匹配、运输配送、售后服务等各环节，能有效降低物流成本、提高物流敏捷性、降低运输风险等。可见，物流企业的核心竞争力将从运力、货源向技术、平台转变。

新规模。物流车队的规模将体现重大调整趋势。首先，大型货主自行匹配社会运力。为了优化成本，大型货主开始自行搭建车货匹配平台，比如顺丰顺陆、京东京驿、百世优货、韵达优配平台等，从而在面对临时性需求时绕过车队直接引入社会运力。其次，中小型车队将整合零散运力。对物流信息化、标准化需求的提升将会使物流装备不完备的个体零散运力处于不利地位，同时信息匹配效率的提高也约束了大车队的发展，而中小车队将从中获益。最后，无车承运业务趋于规范化。目前国家已颁布相关的规章制度，明确网络货运平台需要介入到物流业务的交易中并承担承运人责任，不得虚构交易、运输、结算信息，无车承运人代开增值税专用发票行为将规范化，没有真实交易做支撑的不合规定代开发票行为将逐渐被取缔。

表1 物流子行业的价值评估指标体系

新边界。融合发展将加速物流行业的优胜劣汰进程。物流市场宏大复杂，但诸多相邻业务又具备一定的同质化特性，同城货运、快递、零担及其他运输配送方式的融合发展，将会加速行业内的竞争压力，快速洗牌或能过滤出优质的产品模式和强大的货运巨头。市场将通过产品融合和企业战略拓展两种方式来加速融合：在产品维度的融合上，根据商家需求的演化和利润追逐，市场逐渐推出长链条的产品，提供从运到配，从异地到同城的一站式服务；在企业维度的融合上，企业进行战略选择，有侧重的摸索交叉市场，通过客户的供应链逐渐延伸自身的物流模块，比如形成“同城+城际运输”“同城+快递配送”的企业业务架构。无论是物流子行业内部还是子行业之间，都具备基本的竞争能力和融合条件。可以预见，未来物流细分领域，尤其是相邻领域的边界或将不复存在，取而代之的是综合性物流企业，它将通过完善的、强大的供应链能力开拓新的市场；而且，企业在跨边界参与供应链后，或能在市场中树立强大的品牌背书，成为综合服务首选。

物流子行业价值评估指标体系的构建

本文将根据我国物流行业的实际情况，结合相关文献和理论，筛选出能有效评价物流子行业投资价值的关键指标，为后续的价值评估奠定基础。具体而言，本文综合三种方式获取关键指标：其一，借鉴以往学者和研究机构的研究成果，以及由国家行政部门颁布的相关行业标准，以多种途径获得丰富的“指标库”；其二，实地调研我国物流行业的实际情况，基于实践对“指标库”中的指标进行初步筛选，剔除那些不符合中国国情的、物流行情的无效指标；其三，邀请相关领域的专家学者和行业资深人士参与到指标识别当中。一方面，通过深度访谈方式，获取他们对评价指标的见解；另一方面，运用层次分析法（AHP），要求专家对指标的重要性进行两两比较，以定量的方式确定每个指标的权重，以筛选出最重要的几个指标。最终确定六大维度作为物流子行业价值评估的指标，分别是（2018年）市场规模、（2018～2023年）复合年均增长率（即CAGR，描述一个投资回报率转变成一个较稳定的投资回报所得到的预想值）、核心价值、规模化能力、进入壁垒和政策支持。根据这六大指标，本文将价值评估的级别划分为A～E共5个等级，其中A代表最高级别，即评估的价值最大，说明子行业具有发展优势；E代表最低级别，即评估的价值最小，说明子行业具有发展劣势。该指标体系的具体评价标准如表1所示。

物流子行业的价值评估

根据上文的价值评估指标体系，本文将对几大重要的物流子行业：零担物流、同城货运物流、快递物流以及B2C仓配一体化进行价值评估，明确它们的价值环节、价值大小和未来价值变动，为利益相关者的决策及物流行业的发展提供参考。

（一）零担市场的价值评估

典型的零担物流环节如图2所示。从市场规模和CAGR指标来看，零担市场规模较大，2018年达到1.6万亿元，存在较强的增长潜力，CAGR预期将达到10%～15%；从竞争格局指标来看，行业集中度较低，市场较为分散。小票零担市场的标准化程度相对更高，大票零担平台整合专线的进度较慢。整体而言，目前零担行业整体行业的集中度非常低；从核心价值指标来看，在生产端，零担物流能满足柔性化生产和碎片化订单对于运输环节的需求。在消费端，零担物流是快递业务的延伸。一方面，零担物流在托运一批次货物数量较少时，能整合多批货物共享运输，从而提供经济合理的组织方式；另一方面，零担物流满足数量小、品种杂、批量多的货物运输要求，适应商品经济发展的需要；从规模化能力指标来看，行业总体的规模化能力较弱。其中，直营的网络模式在分拨、运输、末端网点均需要持续投入，不易形成规模化。加盟的网络模式可快速进行末端网点的复制，但货物大多非标准，因此规模化能力一般。专线模式多为点对点运输，线路依赖性强，因此规模化能力也很弱；从行业进入壁垒指标来看，专线型模式进入门槛低，网络型模式在全国网络建设上的壁垒高，因此行业总体的进入壁垒一般。具体而言，其一，运输门槛较低，零担运输设备技术含量要求低，传统装卸车设计水平低，行业中大量专线企业可以通过直接绑定企业客户参与运输业务。其二，服务水平门槛较低，区别于快递行业对服务时效的苛刻要求，企业客户一般对零担运输的时效性要求较低，零担服务评判缺乏行业标准。其三，网络化能力要求高，零担业务具有重资产属性，构建全国网络的前期投入大，培育期长，新进入企业很难在零担行业中迅速起网并脱颖而出；从政策支持指标来看，我国政府在政策上较为支持零担市场，比如在相关政策文件中提出“推进大件运输等专业化物流发展”等。综合以上各评价指标的分析结果，本文认为，我国零担物流行业的价值水平较高，可投资性较强，未来具有较强的发展优势，价值评估的等级为B级。

图2 零担物流典型环节

图3 同城货运物流典型环节

图4 快递物流典型环节

图5 B2C仓配一体化物流典型环节

（二）同城货运市场的价值评估

典型的同城货运物流环节如图3所示。从市场规模和CAGR指标来看，在物流行业稳定增长的背景下，同城货运市场也迎来发展黄金期。2018年同城货运市场规模9900亿元，预计在2020年市场规模突破万亿，并在几年内将保持5%～-7%的增长速度。B端业务作为同城货运的基本模块，有着超过90%以上的稳定份额；从竞争格局指标来看，行业总体的集中度较低，市场份额占比较小的C端货运市场头部效应明显，已经形成了较为稳定的同质化竞争局面。B端同城货运市场的玩家集中度则显著低于C端，由于货主的需求差异大，未来将朝着异质化竞争的方向发展；从核心价值指标来看，在供应链全链条的工业生产和分销环节的“最后一公里”，都需要同城货运的参与，其服务质量决定了整个供应链的交付质量，价值主张很强；从规模化能力指标来看，相较于城际运输，同城货运的网络需求低，业务规模可以通过一城一池复制而扩大，总体规模化能力中等。O2O平台型的规模化能力较强，而自建运力承运型的规模化能力较弱；从行业进入壁垒指标来看，同城货运的主要壁垒是运力和货源，但目前占据大部分市场份额的B端的运力和货源仍然较分散，因此行业进入壁垒中等；从政策支持指标来看，我国政府在政策上较为支持同城物流行业，比如在相关政策文件中提出“引导和鼓励城市货运配送组织模式创新”等。综合以上各评价指标的分析结果，本文认为，我国同城货运物流行业的价值水平较高，可投资性较强，未来具有较强的发展优势，价值评估的等级为B级。

（三）快递市场的价值评估

典型的快递物流环节如图4所示。从市场规模和CAGR指标来看，一方面，随着电商的持续稳定发展，制造业与快递的融合逐渐成型，业务量将保持快速增长。另一方面，成本优化将驱动单票价格持续下降，因此市场规模增速较快。2018年快递物流的市场规模为6038亿元，预计在2021年突破万亿元，CAGR将保持在15%～20%之间。从竞争格局指标来看，行业集中度非常高。在中低端领域，中通、韵达、圆通、百世汇通、申通占据了超过半数的市场份额；在中高端领域，顺丰是主要玩家，京东、EMS也占领了一定市场份额；从核心价值指标来看，快递不仅是高频民生服务，在电商领域有独特的价值主张，而且快递服务制造业是我国打造制造业产业集群的重要工程，因此价值主张很强。从规模化能力指标来看，总体行业的规模化能力一般。直营型模式扩大覆盖网络意味着在收派网点、中转场、干支线车辆等各环节都需要加大投入，规模化能力十分弱。加盟型模式则可依托末端网络的加盟实现快速扩张，规模化能力较强；从行业进入壁垒指标来看，快递业的重要竞争壁垒为低成本与高服务质量，新进入者难以在成本或服务质量角度与头部企业抗衡，因此进入壁垒很高。以中通物流为例， 2018年中通单票分拣成本降低至0.68元，单票干线运输成本降低至0.38元，而服务质量指数上升至133.4，这些数据是新进入者难以企及的；从政策支持指标来看，我国政府在政策上较为支持快递物流行业，比如在相关政策文件中提出“规定企业及其分支机构设立的快递末端网点，无需办理营业执照”等。综合以上各评价指标的分析结果，本文认为，我国快递物流行业的价值水平很高，可投资性很强，未来具有很强的发展优势，价值评估的等级为A级。

（四）B2C仓配一体市场的价值评估

典型的B2C仓配一体化物流环节如图5所示。从市场规模和CAGR指标来看，B2C仓配一体市场规模中等，增长潜力大。在电商继续快速发展的背景下，随着消费者对物流时效、可预测性及服务质量的要求越来越高，仓配服务的渗透率将逐渐提高。2018年仓配一体在电商快递中的渗透率为13.5%，预计至2023年上升到17.3%。随着仓储利用率、仓内操作、配送效率的提高以及低成本快递系的入局，仓配一体的单票价格将逐渐回落。从竞争格局指标来看，行业集中度较高，其中主流电商的自营仓配服务以及电商体系内的头部服务商占据了大部分市场份额；从核心价值指标来看，B2C仓配一体化服务能够通过销量预测提前将商品进行下沉布局，使物流更具有时效性和可预测性，而其在配送端的投入较大使其服务质量往往更高，价值主张较强；从规模化能力指标来看，B2C仓配一体行业的总体规模化能力较弱，仓库的建设或租赁、仓内操作、配送等环节都需要随着业务扩张而持续投入。具体而言，在仓库租赁费上，每单仓库租赁/折旧成本具有规模效应，但达到利用率上限后需要扩仓才能增加业务规模，因此规模化能力弱；在仓内操作费、包材费与增值服务费上，借助技术一定程度上能提高人效和材料利用率，但规模化能力有限；在配送费上，借助自动化技术能提高人效，但规模化能力有限，扩大业务规模往往需要相应扩大配送团队；在系统增值服务费上，输出解决方案的形式具备规模化能力；从行业进入壁垒指标来看，由于流程上的人员培训、人才管理和精细化运营的经验对仓配服务至关重要，因此行业进入壁垒高。从政策支持指标来看，我国政府尚没有颁布针对性较强的支持文件，但也没有明显的政策限制，因此在政策支持上表现一般。综合以上各评价指标的分析结果，本文认为，我国B2C仓配一体物流的价值水平一般，可投资性一般，发展优势与发展劣势俱在，价值评估的等级为C级。