基于对比分析的新冠疫情对航运业的影响研究*

葛颖恩 杨佳琳

（上海海事大学交通运输学院 上海201806）

0 引 言

新型冠状病毒肺炎疫情（以下简称“新冠疫情”）的爆发，在短期内对中国经济发展造成较大冲击。据国家统计局的统计数据显示，2020 年中国第一季度的GDP增长同比下降了6.8%，其中第二产业同比跌幅近10%，第三产业跌幅为3.8%，而第一产业同比增长了16.2%。疫情通过影响全球市场的供需变化，间接对航运业也产生了影响。航运业作为满足货运需求的派生性行业[1]，其繁荣与萧条很大程度上决定于宏观经济环境以及市场的整体需求；行业自身的服务升级和运力管控固然重要，但最终仍是为满足全球市场对货物的需求。所以，分析疫情对宏观经济环境以及干散货、原油等原生市场的影响，有助于探索疫情对航运业的影响。同时，研究与此次疫情具有相似之处的非典型性肺炎疫情（以下称“非典疫情”）对航运业及其原生性行业的影响，对分析和预测此次疫情影响的走向，具有极大的参考价值。

为探寻疫情时期，行业乃至经济的变化情况，不少学者对此展开了研究。周一鸣等[2]对比并分析了非典疫情时期和新冠疫情时期中国客货运输的变化情况。结果显示：交通运输行业的发展在疫情期间受到了抑制，尤其是在公路客货运输、航空客货运输和铁路客运方面；而铁路货运和航运受其影响较小。张倩等[3]通过EMD 模型对原油运价指数进行分解、重构，其结论表明，原油运价的长期趋势线均呈下降趋势，而大型船舶运价水平受运输市场的中短期供需均衡影响更大。自然灾害等突发事件对各船型的运价水平影响趋势相同，但幅度依船型的不同而有所变化。同时，国外学者也对疫情做了相关研究。E.E.Montibeler 等[4]研究发现，2013年，巴西境内2 580 万人口（约占巴西总人口的12.9%）感染登革热，但最终只导致巴西当年GDP减少0.02%。

不可否认，疫情的发生对全球的经济造成了影响，也给航运市场的发展带来了风险。但航运业本身是一个高风险性的行业，航运企业决策者风险厌恶的行为会降低承运人、港口等利益相关方的收益，同时也会减少投资，从而反过来影响运价[5]。本文针对航运业的派生属性，研究疫情期间国际市场上的供需变化，并对比非典时期国际市场和航运业的变化，探究新冠疫情对航运业的影响，为市场参与者的决策制定提供参考。

1 比较非典疫情与新冠疫情的影响

截至2020 年4 月，新冠疫情的发展并未在全球范围内得到有效控制，疫情对全球经济贸易活动造成极大困扰。航运业在全球贸易供应链中的地位不可取代，疫情对贸易带来的冲击也影响了航运业的发展。为了解航运业中存在的潜在威胁，本文以非典疫情作为对照组，通过干散货运输市场、油船运输市场和集装箱运输市场的运价指数等指标，探究疫情对航运业产生的影响。以2002 年1 月—2004 年12 月和2018 年1 月—2020 年4 月（对于图4、图6、图8 中所涉及的中国进出口货物量，Clarksons更新到2019年12月；2020年第一季度进出口同比变化百分比由中国海关总署提供）的月度数据代表非典疫情期间和新冠疫情期间的市场变化情况。通过研究非典疫情发生前期、发生当时以及疫情结束后各项指标的变化情况，结合新冠疫情前期及当下市场的情况，分析新冠疫情在将来可能对航运业产生的影响。

2003—2020 年，中国及世界的经济结构形势发生了巨大变化，影响航运业发展的进出口情况也随之发生了改变。为降低经济变化及季节性需求对各项指标的影响，本文使用差分的方法对数据进行处理。

式中：pi为第i类指数的值；y为年份；m为月份，f为同比变化百分比。

1.1 疫情对干散货运输市场的影响

据Clarksons统计，目前中国的干散货运输占全球干散货运输总量的35%左右，中国市场干散货的进出口影响着全球干散货市场和干散货运输市场的健康。如图1 所示，与非典疫情前期干散货运价指数（BDI）同比为正的情况不同的是，新冠疫情发生前期，干散货运价同比变化为负。2002—2003 年期间，中国正处于经济高速发展的开端，且中国经济的高速发展带动了全球经济的快速发展，中国市场对于铁矿石等原材料的大量需求，刺激了干散货市场和干散货运输市场的发展。在非典疫情期间，BDI指数同比增幅虽从2003 年1 月份的81%微降至2003年3月份的73%，但仍保持强劲的增长态势，并在疫情结束之后的2004 年2 月上升至225%。从绝对数据看，BDI 指数在非典疫情期间保持上涨的趋势，并在非典疫情之后上涨至5 000 点以上，虽在2004 年6 月下跌至3 000 点左右，但仍远高于疫情前期的水平（非典疫情发生前BDI 指数维持在800～2 000 的区间范围内），并在2004 年11 月重新达到5 000点以上。由此可见，非典疫情对干散货运输市场的负面影响并不明显，疫情之后的复产复工会刺激干散货运输市场的发展。

与非典疫情时期不同的是，新冠疫情发生前，BDI 指数同比增幅为负，意味着干散货运输市场在疫情发生以前便处于低谷状态（见图1）。自2019年初中美贸易战开始以来，BDI 指数的同比增幅均小于0，2019 年2 月，下跌幅度达44.1%。受中国经济发展速度减缓影响，干散货运输市场的需求增长速度放慢；同时，巴西淡水河谷铁矿石供给减少，加剧了干散货运输市场需求的减少。据Clarksons 统计，2020 年干散货运输的日平均盈利水平较2019年减少了19%，较近10 年的平均水平下降了42%。但从BDI 指数的绝对值来看，2019 年11 月—2020年4 月期间，BDI 指数出现先降后升的趋势，2020年2 月之后BDI 指数开始上升。需要说明的是，由于季节性因素的存在，第四季度的干散货运输市场的表现会弱于前三季度的表现。新冠疫情期间干散货运输市场的疲软表现不能简单归因于疫情的影响。随着中国市场的正常运转，干散货运输市场的需求开始逐步回升，钢铁、煤炭等主要大宗散货的需求开始增加。因此，可以推断的是，受航运市场持续走低、中美贸易战和季节性等负面因素的影响，新冠疫情结束后的经济恢复会刺激干散货运输市场的发展，但由于存在以上负面因素，干散货运输市场的回升速度会明显慢于非典之后市场恢复的速度。

图1 干散货市场运价指数同比变化情况（数据来源：Clarksons）Fig.1 The comparation of dry bulk shipping index rate(source:Clarksons)

为探究中国市场对干散货运输市场的影响，对比分析非典疫情时期和新冠疫情时期中国干散货进出口的货物结构。图2 和图3 分别展示了非典疫情期间和新冠疫情期间中国海运进出口非集装箱普通货物、粮食作物（包括大豆）、农作物、肥料、小宗散装金属、小宗散装矿物、煤炭、铁矿石、木材、钢材的情况，其中出口货物不包含铁矿石。

图2 非典时期中国干散货进出口情况(2002年01月—2004年12月，数据来源：Clarksons)Fig.2 Import and Export of China dry bulk during SARS(2002.1—2004.12，source：Clarksons)

图3 新冠病毒前期中国干散货进出口情况(2018.1—2019.12，数据来源：Clarksons)Fig.3 Import and Export of China dry bulk during COVID-19(2018.1—2019.12，source：Clarksons)

如图2 所示，非典疫情时期中国干散货进口呈现逐年上升的趋势，且铁矿石进口是中国干散货进口的主要商品；而出口方面则较为稳定，中国出口的干散货以矿物散料和煤炭为主。从总量上看，2002年1 月—2004 年12 月，中国干散货进口月均值约为2 380 万t，出口月均值约为1 699 万t，进口量略大于出口量。由图3 可得，到2019 年，中国的干散货进口已趋于稳定，不再呈现逐年上升的趋势。2018年1 月—2019 年12 月，中国干散货进口月均值约为15 046万t，是非典疫情时期的6.31倍。铁矿石仍是中国在干散货方面主要进口的商品，但中国对矿物散料和煤炭的进口已有了显著的提升。在干散货出口方面，出口月均值约为1 722 万t，体量与非典疫情时期相当。但其结构有了相对调整，虽然出口市场仍以矿物散料出口为主，但中国的钢铁出口比例相较于2003年时已有所增加。对比分析图2～3可得，从非典到新冠疫情时期，中国市场对干散货市场的影响以进口方向为主，据Clarksons 统计，2019 年中国干散货进口占全球市场的比例为35%，而出口仅占全球市场的11%。由此可得，中国市场恢复正常运转之后，将会带动全球以铁矿石为主的干散货的进口。同时，2020年是中国“三个任务”（即中国全面建成小康社会；GDP 较2010 年翻一番；打赢防范风险、精准脱贫、污染防治“三大攻坚战”）的决胜之年。毫无疑问，诸如工业、投资等行业在第一季度会由于疫情的发生，而受到影响。但在经济恢复的过程中，会加大对其的投资力度，弥补第一季度应有进度的缺失，以完成既定的2020 年的目标，工业节奏会随着经济的恢复而产生变化。因此可作出以下2 个推论：①若中国市场的干散货需求能够得到满足，干散货市场的价格会维持稳定，或因需支付更多劳务成本而有所上涨，干散货运输市场则会因此获益；②若全球疫情影响严重，铁矿石等干散货出口受到限制，则干散货市场的价格会出现上涨，但干散货运输市场则会因为货源不足而有所亏损。

1.2 疫情对油船运输市场的影响

2020 年3 月，价格战导致了国际油价暴跌。Mou N.等[6]在其研究中发现，相对于原油进口来说，原油的出口情况与油价的关系更为紧密。在海上丝绸之路上运营的油船的运价相较于油价的变化有3个月的滞后期，其滞后效应在欧洲、北亚和东亚地区更为显著，在东南亚和南亚地区滞后效应较弱。而在油价暴跌之后，原油出口阶段航线增加量会少于进口阶段的增加量，这种情况在运输时间较长时尤为显著。换言之，油价下跌会刺激油船运输市场。而疫情的发生使得工厂被迫停工，国际商旅停摆从而大幅降低了油类产品的需求（IEA 预计原油需求将从1亿桶/d下降至2 900万桶/d）。油类产品需求下降会使得油船运输市场发展受阻。但是，油类产品需要专门设备储存的特性抵减掉了部分因需求下降带来的负面影响。油价暴跌会增加油类产品的进口，而需求的减少使得油类进口商销售量减少，存量上升。当陆地的储油设备无法满足存贮需求时，油类进口商会选择租用油船作为储油设备。由此，对油船的需求上升，油船运价或者其租金价格发生上涨。如图4所示，非典疫情期间，油船运价同比上涨幅度较大，油船原油运价指数（BDTI）在2003年3月的同比上涨幅度达到了185%，导致疫情之后的2004年4月同比增幅为负。从运价指数绝对值来看，2003年3月原油和成品油运价指数（BCTI）出现极大值点，其后原油运价指数在2003年8月开始回升，成品油运价指数在2003年12月开始回升。类似的，新冠疫情时期，油类运价指数同比为正，其绝对值在2020年2月出现极小值点。据Clarksons统计，2020年油船的日均盈利水平较去年上涨125%，较10 年平均值上涨135%，近期日均盈利水平同比上涨333%。所以，疫情在短期内对油船运输市场产生了正面影响。

图4 油船市场运价指数同比变化情况（数据来源：Clarksons）Fig.4 The comparation of tanker shipping index rate(source:Clarksons)

图5 非典时期中国海运油类进出口情况(2002.1—2004.12，数据来源：Clarksons)Fig.5 Import and export of China seaborne oil products during SARS（2002.1—2004.12，source：Clarksons）

图5 和图6分别展示了非典疫情时期和新冠疫情时期中国海运进出口原油和成品油的情况。如图5所示，从中国的油类产品进出口来看，非典疫情时期，中国原油进口量月均值约为747 万t，出口量约为48万t；成品油进口量月均值约为236万t，出口量约为91 万t。如图6 所示，新冠疫情时期，中国原油进口量月均值为非典疫情时期的4.84 倍，出口量为非典疫情时期的1/4；成品油进口量月均值约为266万t，与非典疫情时期相当，出口则为非典疫情时期的4.36倍。由此可见，中国原油以进口为主，出口主要为成品油。中国海关总署数据显示，2020 年第一季度，中国原油进口同比上涨8.3%，成品油进口下降13.8%，中国成品油出口量较去年同期上涨15.6%。中国市场对于原油的需求在逐渐恢复。此外，据Clarksons 统计数据显示，中国原油进口在全球占比方面从2003 年的5%上涨到2019 年的23%，而在原油出口和成品油的进出口方面所占比重变化不大。因此，中国市场对于原油需求的正常化有利于原油市场的稳定。笔者基于中国正常复工的条件，作出以下推断：①短期内，国际原油市场会因为油价下跌，增加进口量，促进油船运价上涨；同时，使用油船作为储油设备将进一步提高油船的需求，抵减因全球原油需求降低带来的损失；②若全球疫情在2020 年6 月得到控制，全球原油供给的减少将减缓国际油价的下跌，在疫情得到控制前，油类进口商需使用更多油船用于储油。若中国加大对原油的进口，则中国原油进口航线的运价会出现上涨。而随着疫情的结束，全球经济的恢复将加大对原油的需求，刺激油船运输市场；③若疫情长期未得到控制，且严重影响原油的出口，随着原油的不断消耗，使用油船存储原油的需求逐渐减小，原油价格逐渐上升，油船运价降低；当油船运价降至第二封存点时，船舶封存使得市场运力减少，而运输所需消耗的燃油成本的上升会导致运价的上升。由此可得，疫情在中短期范围内可对油船运输产生正面影响，但长期未得到控制的疫情会损害油船运输市场的健康发展。

图6 新冠病毒前期中国海运油类进出口情况(2018.1—2019.12，数据来源：Clarksons)Fig.6 Import and Export of China seaborne oil products during COVID-19（2018.1—2019.12，source：Clarksons）

1.3 疫情对集装箱运输市场的影响

与干散货市场和原油市场不同的是，中国集装箱货物在全球占比较小，据Clarksons 统计，2003 年中国集装箱进口在全球市场占比为7%，出口占比为10%；2019年进口占比为6%，出口占比为14%。中国集装箱贸易顺差导致中国经济的恢复不能显著改变集装箱运输市场的情况。受疫情的影响，来自国外的集装箱货物需求减少，而中国集装箱货物进口需求所占比例过小，不能满足集装箱运输市场对于货物的需求。如图7 所示，非典疫情时期集装箱期租费率指数(containership timecharter rate index)同比变化幅度不大，其绝对值在40～160范围内波动；而新冠疫情时期，集装箱期租费率指数和集装箱日均收益(clarksons average container earnings)与2019 年同期相当，期租费率指数波动范围为50～63。C.P.Garg 等[7]研究发现，对集装箱运输价值影响最大的7个一级因素按其权重排列为：更大的经济规模，环境和社会影响，更大的弹性，合并、优化和整合，客户关系管理，可靠性和可预测性，自动化和效率。其研究表明，在集装箱运输市场已经达到规模效应的情况下，环境和社会的因素对集装箱运输市场起到了决定性作用。在市场健康时期，集装箱运输市场的“大船策略”实现了集装箱市场的规模经济，但新冠疫情导致全球对集装箱货物的需求减少，大船的装载率不能满足盈利水平要求。2020 年1 月，Clarksons对2020年全球集装箱贸易量的增幅预计为2.4%，而2020年4月，预计增幅变为-10.6%。结合1.2节中对油类市场的判断，燃油成本的降低会导致船舶最优航速提高，降低船舶的均衡租金。若在低油价、低租金的市场环境中提升燃油的品质，将有利于增加市场参与者盈利水平，同时减少污染物的排放[8]。由此推断，集装箱运输行业在疫情得到有效控制之前，会持续走低。

图7 集装箱运输市场同比变化情况（数据来源：Clarksons）Fig.7 The comparation of container shipping index rate(source:Clarksons)

2 航运市场趋势分析

2020年是中国全面建成小康社会目标的实现之年、是“十三五”规划的收官之年、是三大攻坚战的最后一年。新冠疫情固然在短时间内影响了中国经济乃至全球市场的发展，但随着疫情得到控制，以及2020 年在中国发展计划中的重要地位，中国经济及航运业的发展会在疫情后期或者疫情结束后得到反弹。目前，根据政府出台的相关政策可以看出，此次疫情将使政府在货币政策方面扶持中小企业、增加资金流动性、加大对国民经济重点领域和薄弱环节的支持力度。2020年3月6日，在国务院联防联控机制举行的新闻发布会上，交通运输部对于支持航运业发展出台若干政策[9]。这2 个方面的政策对于航运业的发展均是利好信息。与2003 年的非典疫情相比，我国经济规模从13.7万亿元增长到了2019年的99.1 万亿元，经济体量的显著扩大意味着我国经济的韧性也随之提高。换言之，中国经济面对突发事件的调整能力和对其冲击的吸收能力也在增强。对比2003年的非典，有赖于我国大幅度增强的经济和完整的日益提升的产业链，此次疫情对我国航运业的冲击也相对减弱。

Wan 等[10]在其研究中指出，在规避海运供应链中的风险时，最需要市场参与者关注的因素是危险货物的运输、燃油价格的波动、激烈的竞争、市场吸引力以及汇率的波动。而在选择将油船作为储油设备时，需要考虑的不仅仅是运输和停泊期间存在的风险，还应考虑FFA 价格与储油利润之间的差异。若发生对油类需求产生负面冲击的事件时(如金融危机)，油类长期存储的利润大于短期；相反，发生对油类需求产生正面冲击的事件时（如油类供过于求），油类短期储存的利润更大。研究发现，船龄在15年以上的船舶更容易被用于油品储存[11]。

此外，目前对于新冠疫情影响的担心还在于疫情是否会使市场出现金融危机时期或者经济大萧条时期的状况。但就目前大型上市公司的现金流量表、资产负债表和银行间拆借利率来看，可以拒绝出现经济大萧条的假设；而2008年金融危机产生的原因是市场上存在大量不良次级贷款和现金流量性不足，航运业在金融危机中受到了巨大冲击[12]，现在美联储较为完善的危机防御体制有效避免这种可能性的发生。但是，就航运业而言，保证现金流的稳定性对疫情期间航运业的健康发展尤为重要，其直接反应为考虑运价的合理性。Zhang 等[13]将动态波动网络（DFN）和人工智能（AI）相结合，提高了干散货运价指数（BDI）的预测精度，使得市场参与者能规避可能存在的风险。J.W.Jeon等[14]基于集装箱运价周期性波动的特性，运用系统动力学的方法研究中国集装箱运价指数（CCFI）的周期性，并得出结论，CCFI 指数的周期为32.299 个月。这项研究为政策制定者、船东等市场相关方提供了决策参考。特殊时期，研究航运市场指数不仅有利于对航运市场的判断，还有利于观测其他相关的市场。BDI 指数在金融危机时期对大宗商品、货币价格股票市场的溢出效应是显著的，且BDI 指数可在金融危机期间作为这3个市场的短期指示信号[15]。

对于受疫情负面影响严重的集装箱运输市场，班轮公司可通过分散其资产配置，降低其在冲击中受到的风险。目前，市场份额占比较大的班轮公司均投资修建了集装箱码头，港航结合不仅能实现资产的优化配置，还能整合资源，提高海运供应链的运作效率。李丹等[16]研究发现有航运企业投资的码头平均运营效率为0.56，没有航运企业投资的码头平均运营效率仅为0.41，差异显著。集装箱航运公司是轻度风险偏好型企业，且分散其业务配置有利于提高其盈利水平[17]。港航企业在其发展过程中寻求创新和突破，也有助于提高其应对风险的能力和盈利水平。N.Zaerpour 等[18]研究分析了从垂直方向上扩展集装箱码头堆存能力的措施，即由集装箱塔组成的下一代集装箱码头。通过对比发现，集装箱塔不仅能提高集装箱码头的年堆存能力，其提升幅度达20%，还能降低竞争性投资的成本。

据IMF4 月份发布的最新预测显示，2020 年世界经济出现逆增长，世界贸易量跌幅预计为11%，货运需求的下降影响航运市场的发展。但随着疫情逐步得到控制，全球经济复苏，对于运输的需求将大幅上升。据IMF预测，2021年世界经济将出现强烈反弹，中国GDP 增长预计为9.2%，全球贸易量增速为8.4%，贸易量的增加将刺激集装箱运输市场的需求；而石油价格在2020年预计下跌42%的前提下，小幅上涨6.3%，由1.2节分析可得，油类价格的下跌会带动石油进口方向的运输需求，同时，2020 年经济的颓势会增加油船作为储油设备的需求。油船运输市场会在3 个航运子市场中保持最高盈利水平，此推论从近期各油船企业公布的财务数据可以得到印证，如招商轮船2020 年第一季度实现归属上市公司股东的净利润为12.66 亿元，而该公司2019 年整年的股东净利润为16.13 亿元，2020 年第一季度的净利润与2019 年整年基本持平。非燃料型大宗散货价格预计2020 年同比下降1.1%，2021 年同比下降0.6%，同理可得，大宗散货价格的下降会刺激干散货运输市场的发展。此外，油价的大幅下降，降低了船舶的运营成本，提高航运市场参与者的整体利润[1]。

3 结束语

本文分析研究了新冠疫情对航运业的影响。通过研究非典疫情前中后期航运市场的变化情况，以及导致其变化的原因，分析新冠疫情时期可能存在的影响因素，探究航运业的发展状况。通过疫情不同的发展趋势，推断干散货运输市场、油船运输市场和集装箱运输市场的变化，为市场参与者提供更多参考信息。同时，本文在分析中考虑了中美贸易摩擦、中国经济增速放缓等客观因素，论证新冠疫情经济时期各行业的恢复速度会小于非典疫情时期。

分析过程中发现，如何在量化新冠疫情对航运业影响的过程中，剥离中美贸易战、中国发展速度减缓等因素的影响，仍有待解决。分析疫情对航运业的影响有助于行业及政府部门在遇到类似情况时，采取准确而及时的应对措施。搭建有效数学模型，通过疫情发生前的数据预测疫情时期和疫情之后的数据变化情况，并对比真实数据，可在很大程度上去除其他因素对航运业的影响。另外，由于数据不足，本文未能量化在全球贸易受损情况下，航运业受损程度。此后的研究可结合行为经济学对船舶封存点或拆船运价临界值展开讨论，探究持续时间不同时疫情对航运业的影响。