新型城镇化与物流产业耦合发展效率实证研究

吴 倪卫红 教授 通讯作者

（1、南京工业大学经管学院 江苏南京 211800；2、宿迁学院 江苏宿迁 223800）

引言与文献综述

随着我国新型城镇化进程的不断加快，促进区域城市与产业协调发展已经成为新型城镇化发展的重要内涵。城市的产生、发展都与物流产生紧密联系，在城市化飞速发展的大背景下，人口及资源在城市集聚带来了更大物流需求。物流业作为支撑国民经济发展的重要行业，对城市的经济、文化以及社会生活都产生重要影响，它不仅满足居民日常消费需求，提高城市居民生活质量，同时还能够带动城乡协调发展、促进产业结构更新，实现经济可持续健康发展，这与新型城镇化的内涵极其相似（颜双波，2017）。

表1 新型城镇化及物流发展指标体系构建

已有关于新型城镇化及物流产业发展的学术研究大多将两者割裂开来，研究某一方对另一方的影响（朱佩芬等，2017；王然等，2019）。事实上，在经济发展新常态的背景下，城市化发展与物流业已经发展为“你中有我，我中有你”的态势。已有关于城镇化与物流业发展的学术研究大多将研究重点集中在城镇化高质量发展上，对物流产业关注度不足（陆欢等，2018；梁雯和方韶晖，2019）。一些学者也通过建立耦合度模型的方式，评估我国各省份或者某一城市城镇化发展与物流业的耦合态势（丁斌和段艳影，2017）。但是研究方法较为简单，研究区域较为单一，也并未揭示影响及耦合变化的因素。基于此，本文以长三角城市群为研究对象，定量分析长三角城市群各城市间新型城镇化与物流业耦合发展时空变化趋势及其影响因素，以期厘清我国最大城市群新型城镇化与物流业发展现状及其耦合程度，并试图揭示影响其耦合发展的因素，这也是本文创新所在。

新型城镇化与物流业发展水平测度

（一）指标体系构建

现有研究城镇化的文章大多以人口城镇化作为衡量指标，即以城市常住人口与该地区总人口的比值作为衡量城市化的变量。事实上，与传统城镇化相比，新型城镇化的内涵要更为丰富，它不仅着眼于当前城市人口的增加，更看重未来城市的可持续发展。因此，为了更加全面衡量长三角地区新型城镇化发展程度，本文分别从人口、经济、空间以及生态四个角度构建衡量新型城镇化发展程度的指标体系，共计13个指标。所涵盖的指标体现新型城镇化以人为本、注重经济发展及可持续增长的理念，具体见表1。

在评价物流指标体系的过程中，本文综合考虑指标的全面性及数据的可获得性，参考邹筱和李玉琴（2017）等构建的评价体系，分别从规模、效益及基础设施三个方面综合评价样本城市物流发展情况，共计10个指标，具体见表1。

（二）数据来源

本文以长三角地区为研究单位，分析长三角城市群4省27市2008-2018年物流业与新型城镇化协同发展问题，文章中所涉及的数据均来源于2008-2018年《中国城市统计年鉴》、各省市历年统计年鉴、各地区历年国民经济与社会发展统计公报以及Wind数据库，对于一些不能直接获取的数据，在已拥有数据的基础上进行插值处理。

（三）测度方法

数据标准化。本文所罗列的衡量新型城镇化发展水平的指标体系既包含正向指标如人均GDP，也有逆向指标如雾霾浓度，并且各类指标的衡量标准及度量单位存在较大差异，因此需要先对数据进行标准化处理，当指标为正向指标时：

当指标为逆向指标时：

其中，Yij表示第j个指标标准后的取值，yij为第j个指标的原始取值，max(yij) 为该取值的最大值，min(yij) 为该取值的最小值。

熵权法赋权重。较为成熟的对指标赋权重的方法包括层次分析法、主成分分析法以及熵权法，考虑到本次研究的特点，本文以熵权法对各个指标体系进行赋权。这是因为熵权法属于一种客观赋权法，在对指标进行赋权的过程中能够避免主观因素带来的误差，其具体步骤如下：

第一，需要计算第j项指标的占比：

第二，需要计算第j项指标的熵值，其中k为调节系数，k=1/lnn：

第三，计算第j项指标的冗余度：

第四，计算第j项指标的权重：

第五，将标准化的各个指标数值与各项指标权重相乘，计算得到其最终得分，该得分即反映该地区新型城镇化及物流业发展水平：

长三角城市群新型城镇化与物流业发展水平分析

（一）长三角城市群新型城镇化水平分析

图1为我国长三角地区2008-2018年新型城镇化发展水平。从时间维度来看，2018年各城市新型城镇化发展水平较2008年有了大幅度提升，2008年所有城市新型城镇化发展水平均值为0.346，2018年这一数值上升到0.516，上升趋势明显，一个可能的原因是，自长三角城市群概念提出以来，各个城市经济联系程度更为密切，城市分工趋势凸显，城市群高效运转促进了范围内各个城市新型城镇化的发展。

从纵向数据对比来看，位于长三角城市群核心的上海市、杭州市、苏州市以及宁波市新型城镇化水平一直处于相对高值，而偏远的安徽地区、浙江南部地区以及江苏北部地区新型城镇化发展水平相对较低，说明长三角城市群内部各城市间发展差距较为明显。但是从时间维度数据对比来看，以盐城市、台州市、金华市等城市为代表的新型城镇化指数相对较低的城市近年来城镇化发展进程更快，各城市间新型城市化发展差距不断降低。

表2 耦合度水平划分标准

图1 长三角城市群新型城镇化发展水平

图2 长三角城市群物流业发展水平

图3 2008-2018年长三角城市群新型城镇化与物流业耦合度均值

（二）长三角城市群物流业发展水平分析

图2为2008-2018年我国长三角地区物流业发展水平。从时间维度来看，各个城市在10年间物流业发展水平增长差异较为显著，长三角城市群物流业整体发展缓慢。2008年所有城市物流业发展水平均值为0.419，2018年上升到0.482，远低于同期新型城镇化指数上升幅度。从纵向数据对比来看，上海市、杭州市、苏州市、宁波市、嘉兴市、南京市以及芜湖市物流业发展水平一直处于相对高值。与新型城镇化类似，长三角城市群外围城市物流业发展水平相对较低，说明长三角城市群内部各城市间物流产业发展差距较为明显，一定程度上降低了新型城镇化发展质量。

新型城镇化与物流业发展耦合度及影响因素分析

（一）模型设定

新型城镇化与物流发展是相辅相成的，新型城镇化发展会为物流业提供市场、劳动力、资金以及技术支撑，而物流业进步又会进一步提高居民生活水平，降低社会成本，促进新型城镇化发展。本文参考学者已有研究成果，构建城镇化与物流业之间相互作用的耦合度模型，用来分析两者相互影响的程度，并将不同耦合协调度划分等级，具体见表2。

其中，Uliit和Uurit分别表示研究城市i在t时间物流业及城镇化发展水平；C为两者的耦合度，其取值范围在0-1之间，当C=1时，意味着系统间各要素联系非常紧密；而当C=0时，系统各个要素之间几乎无联系；T为综合协调指数，反映两者对耦合程度的贡献度；D为耦合协调度，反映两者发展水平的耦合发展程度。

（二）新型城镇化与物流业发展耦合度评价

首先，本文计算得到长三角城市群新型城镇化与物流业耦合度均值，具体见图3。2008年各个城市耦合度均值为0.595，2018年上升为0.696，说明长三角城市群新型城镇化与物流业协调程度不断提高。2008-2012年增长速度较快，2013年以后增长速度相对放缓。

表3为长三角城市群各个城市耦合度指标（因篇幅限制，本文仅报告2008年、2013年以及2018年长三角城市群各城市新型城镇化与物流业耦合度，如有需要，可向作者索取其它年份数据），整体来看，各城市耦合度呈现不断上升趋势。从时间维度数据对比来看，2008年达到协调及以上的城市有13个，2013年增长到16个，到2018年，除池州市、滁州市、盐城市、宣城市以及镇江市外，其余城市均已达到协调及以上程度，说明长三角城市群新型城镇化与物流产业耦合度得到较大改善。分城市来看，2008年高级协调的城市仅有上海市与杭州市，2013年湖州市及宁波市进入高级协调城市行列，2018年苏州市与温州市也成为新的高级协调城市。通过比较上述六个城市可以发现，上海市属于区域经济、金融及交通中心，城市化及物流业发展水平非常高。苏州市与宁波市属于区域经济中心，经济辐射力大。杭州市属于省会城市，近年来随着电子商务的不断发展，物流业发展速度较快。湖州市以及温州市虽然属于地方城市，但湖州市近年来新型城镇化发展水平不断提升，而温州市近年来物流业得到快速发展，使得这两座城市物流业与新型城镇化耦合度不断提高。因此，在长三角城市群不断发展的背景下，各个城市结合本地经济发展特征，制定适宜的城市发展战略，有利于新型城镇化与物流产业协调发展，其中经济发展程度较高、产业基础较完善的城市表现出更高耦合度。值得注意的是，长三角城市群外围地区仍然存在部分城市物流产业滞后于新型城镇化，这在一定程度上降低了长三角城市群发展效率。

表3 2008-2018年长三角城市群新型城镇化与物流业耦合度

表4 变量定义及表示

表5 回归结果

（三）新型城镇化与物流业发展耦合度的影响因素分析

此外，为了进一步探究影响新型城镇化与物流产业耦合发展的因素，本文基于双向固定效应模型进行实证检验。选取与新型城镇化及物流产业高度相关的变量进行拟合回归，变量定义及表示具体见表4。

表5为本文回归结果，其中第1列为随机效应模型回归结果，第2列为固定效应模型回归结果，第3列对各个解释变量进行滞后1期处理进行稳健性检验，第4列则加入耦合度的滞后1期进行稳健性检验。本文经过豪斯曼检验，结果拒绝原假设，即应该使用固定效应模型，通过比较固定效应模型及稳健性检验回归结果可以发现，经济发展水平、城市创新程度以及外资利用有利于促进新型城镇化与物流业耦合协同发展。这是因为目前长三角城市群物流业仍然滞后于城市化发展，而经济发展水平提高会加大对物流业的需求，城市创新程度提高则会为物流业发展提供技术支撑，外资利用程度越高，则对交通、通信等基础设施的依赖程度更强，从而促进物流业发展，使得物流业能够与新型城镇化达到协调状态。

对策建议

为促进长三角地区新型城镇化与物流业耦合协同发展，提高我国长三角地区新型城镇化发展质量，优化长三角地区物流发展空间分布格局，本文提出以下政策建议：

首先要进一步丰富新型城镇化的内涵，避免盲目的摊大饼式城市发展理念。在城市发展过程中注重对环境的保护，加大城市基础设施建设，提高经济发展质量，以技术进步和外资引入实现城市化高质量发展。同时要加强长三角城市群的城市发展联动机制，明确各城市产业分工，提高城市发展效率。

其次要大力发展物流产业，使物流发展能够跟上新型城镇化步伐。对于长三角大多数城市而言，物流业发展仍然滞后，物流发展速度滞后于新型城镇化进程，这导致部分地区出现两者不协调的现象发生。因此应该加大物流业基础设施建设，建成各个城市区域物流服务中心，引进新的物流技术以带动物流业发展。

最后要因地制宜制定发展策略。对于物流业滞后于新型城镇化的地区而言，要着力打造新的物流体系，避免因物流产业滞后降低新型城镇化发展质量；对于新型城镇化滞后于物流业的地区而言，则要不断提高经济发展水平，加快城市化进程，建成覆盖周边的物流体系，避免现有物流能力的浪费。