现代物流设施的外部经济性实证分析

严 婷 博士生

（上海社会科学院世界经济研究所 上海 200235）

引言

2019年，国家发改委发布关于推动物流高质量发展的一系列政策，明确了支持国家物流枢纽的物流基础设施建设、支持和鼓励大型物流企业集团现代化节点物流设施建设等一系列关键问题，用以支持物流现代化发展。加速物流现代化发展的关键是推进物流基础设施现代化、物流要素与技术装备现代化、物流组织运营现代化。其中，物流基础设施建设具有基础性作用，其重要性不可小觑。根据交通运输部发布的统计公报显示，2018年末，全国铁路营业里程达到13.1万公里，比上年增长3.1%，公路总里程484.65万公里，比上年增加7.31万公里，内河航道通航里程12.71万公里，比上年增加108公里。在运输装备层面，我国业已形成以公路和铁路运输为基础、水路和民航立体化延伸的多层次运输装备体系，有力支撑了社会物流活动。而在物流专业化设施建设方面，当前我国各类型物流园区总数已达1638个（2018年数据），各类型物流仓库、场站港、物流配送中心、转运中心累计突破100万个，物流设施建设速率不断提高，为社会经济发展和流通资源配置提供了基础保障。

随着物流基础建设投资水平的稳步提升，其是否能够促进经济有效增长以及影响程度如何，成为决策者和学界普遍关注的问题。众所周知，物流设施建设能够为社会经济活动提供长久支持，同时也吸引外部资本流入，因而从长期来看具有一定经济价值。但由于其基础性地位，有效实现价值增值的渠道有限，因而给建设运营方带来较大财务压力。因此，在定性分析现代物流设施的各项外部性后，对其进行定量研究能够为各级政府及相关企业提供在物流设施建设项目审批、经营运作方式、利益分配方案和管理对策方面的相关建议，继而实现现代物流设施经济价值的最大化。

相关文献回顾

对外部经济性的研究贯穿整个新古典经济学体系，马歇尔最早提出了外部经济概念，用以指称整个产业发展或增长所引起的产业内部厂商的成本下降。经济学家J.E.米德则认为外部性是一种给某单位或某些人带来好处（或损害），而这单位却不是直接导致此事件的决策方。Buchanan通过数学分析方法建构了外部性方程：UA=UA(x1，x2，x3，x4…，xn，Y1)，通过量化个人的经济效应，该模型强调了外部性的产生在一定程度上与非本人的其他因素有关。外部性研究很少针对物流设施进行，因而系统性成果较少，主要集中在对区域经济增长、产业集聚、产业竞争力和居民收入等方面。比如Hulten认为基础设施对经济增长具有正向外部性，基础设施建设水平升级对于区域经济发展水平提高具有重要意义。刘俊华的研究证明了物流设施投资水平提高可以有效促进经济增长。洪世勤则认为外部性的存在会阻碍自由竞争的市场机制对资源的有效配置，导致经济效率无法达到最优状态。

传统理论对于阐述外部性问题具有一定局限性，因而近年来部分学者使用实证分析方法验证基础设施建设对经济发展的作用。比如钱小英使用国内生产总值的年度经济数据进行协整检验，明确了物流发展情况、基础设施投资和GDP之间存在的长期协整关系。Chu使用中国30个省市区面板数据分析了物流投资对于经济增长的促进作用，同样证明了二者之间存在正向相关关系的结论。在实证方法选择方面，大多数学者都选择面板数据实证分析，同时使用协整分析、Granger因果分析方法构建评价物流设施与经济发展的协调性体系。综合来看，现阶段学术界在针对性研究物流设施外部性方面已颇有建树，研究方法渐趋丰富、研究结论多样。但在系统性分析物流设施主要外部性过程中未根据物流设施建设和使用不同环节进行全面分析，且定量研究较少。因此有必要在相关理论的基础上应用实证分析方法定量地明确物流设施外部性。

理论模型

外部性也被称为溢出效应，在完全竞争市场上，资源配置效率能够达到最佳状态的必要前提是：经济当事人的生产及消费行为，不会对其他人的经济福利造成影响，这也是外部性理论的现实意义。外部性用数学语言表示为：

其中，Fi是生产者i的生产函数，生产者（消费者）j对生产者i存在外部性。

具体到物流设施与经济系统而言，其所提供的物流基础服务（如：资源的储存、中转、资源流通过程的信息支撑等）及价值增值服务（如：信息传递与交换、物流咨询和帮助等）都有相应的收益，但其对经济、产业和贸易的促进对于物流设施运作主体而言却并无直接收益，故而物流设施的外部性主要来自于收益的外部化。物流设施通过参与各类物流服务、构建完善的物流网络，在提高贸易流通水平的同时还在一定程度上影响区域经济运行、产业结构、居民收入、城镇化水平等多方面。

（一）区域经济方面

物流基础设施通常为固定设施，不具备灵活的转移和变换能力，因此建设物流基础设施通常依赖于区域资源。诸如铁路、公路、内河航道、物流园区、物流仓库等都在一定程度上支撑流通体系运转。物流园区、仓库作为节点，通过货物流通和资金融通创造经济效益。对于现代物流业而言，物流设施建设通常以集聚形态出现，特别是物流园区建设使得基础物流服务得以表现出规模化、集群化，极大提高了物流产业发展水平，从长期来看能够提升物流业全要素生产率，刺激各类需求的发生，引起区域经济产出和投资等的变化，最终成为促进区域经济增长的动力之一。物流设施与区域经济水平互动流图如图1所示，可以看出经济水平与物流业运行关系密切，物流设施影响物流供给和物流价格，反映实际物流需求和物流量的变化，继而影响物流政策及物流投资水平，整个系统形成闭环。

（二）产业结构方面

流通业是现代服务业的重要组成部分，物流设施的外部性体现为带动区域产业结构实现优化调整，特别是凭借物流基础设施如道路交通等具有的空间溢出效应，可以更好地给区域内服务业，诸如住宿餐饮业、批发零售业等提供相应发展空间，在一定程度上可以帮助上述产业实现信息快速传递、资源便捷融通。随着技术创新和扩散，使得传统落后产业结构向资本、技术密集型演进，得以优化产业结构。

（三）居民收入方面

居民收入受到物流设施外部性的影响具有增加的趋势，因而是一种正外部性。物流设施作为一项要素投入，张宗益、李森圣（2013）的研究认为物流设施建设可以提高居民收入，主要表现为通过促进劳动力增加、提高当地经济开放程度、提升城乡一体化水平等方面。由于劳动力收入与区域经济发展水平关系密切，物流设施的正外部性促进区域经济产出优化及产业结构完善，使得作为员工的居民收入得到保障和提高。

（四）城镇化水平方面

物流设施的外部性体现为提高城镇化率，因而具有正外部性。众所周知，现代物流业发展始终围绕大型流通节点城市进行，物流基础设施完备度越高，产业丰富度便越高。随着产业结构的调整和完善，大型流通节点城市吸引劳动力和资本注入的能力不断增强，而城镇化便是随着一国或地区社会生产力发展、科学技术进步和产业结构调整使得社会形态由传统以农业为主的简单社会向以工业、服务业为核心的现代产业富集的复杂社会转变的过程。因此，物流基础设施建设在很大程度上体现为区域吸收外部资源、持续制造经济产出水平提高，对于促进城镇化水平提高具有重要价值。

实证分析

（一）变量选取

本文根据研究实际需要，选择以物流设施的外部性为被解释变量，以物流设施投资水平为解释变量建构计量研究模型。考虑到指标变量选取的可操作性，初步选定以下指标：

被解释变量。包括4个变量：区域经济总量gdp、产业结构stru、居民收入income、城镇化水平urban。区域经济总量取我国2009-2018年国民生产总值数据；产业结构取第三产业增加值与对应时间内区域从业人口总和之比；居民收入取城镇居民人均可支配收入；城镇化水平取城镇人口占总人口的比重。

图1 物流设施与区域经济水平互动流图

表1 主要变量描述性统计

表2 各指标ADF单位根检验结果

表3 协整关系检验

解释变量。包括物流设施投资inst、物流网络运营效率effi。其中，物流设施投资以2009-2018年我国交通运输、邮政仓储、批发零售业固定资产投资额计算。物流网络运营效率为2009-2018年我国公路、铁路、内河航道货物周转量之和与我国物流网络密度之商。物流网络密度的计算仿照公路路网密度进行，大致以某一计算区域内所有公路、铁路、内河航道总长度与区域面积之商进行核算。

（二）实证模型构建

根据以上变量体系，构建物流设施外部性指标与物流基础设施建设投资的计量经济模型如下：

其中，y表示被解释变量，x表示自变量，也称作解释变量。α为常数项，ε为随机干扰项。为了定量验证物流设施外部性与物流基础设施建设投资之间的关系，本研究涉及的时间趋势项根据协整检验假设及显著性结果决定。同时由于研究所选择的数据具有时变性，因而处理具体变量时取对数变量进行研究。

（三）数据来源及描述性统计

本文选取我国31个省、区、市为样本。变量数据来源主要为CCER宏观经济数据库、《新中国60年统计资料汇编》、《中国统计年鉴》及各省市经济统计年鉴。部分省份时序数据存在缺失，笔者根据邻近数据进行取平均值计算。得到主要变量描述性统计情况如表1所示。

（四）实证结果及解释

平稳性检验。由于本文选取的研究数据为时序数据，在进行模型回归时需要预先对数据进行平稳性检验，以防止出现“伪回归”现象。选择ADF检验法进行平稳性检验，得到各指标ADF单位根检验结果如表2所示。表2结果证明各变量数据的一阶差分序列为平稳，而原始数据均不平稳，因此接下来对相关变量数据间是否存在长期协整关系进行检验。

协整检验。本文选用Johasen协整检验方法验证变量间协整关系，得到如表3所示结果。根据表3可以看出，所有外部性指标与物流基础设施建设及运营指标的组合，其迹统计量都至少在5%的显著性水平下通过检验，ln stru与ln inst、ln effi之间存在两个协整关系，其余均为一个协整关系。

向量误差修正模型。在协整检验的基础上，本文使用VECM模型对变量间短期波动与长期均衡关系进行分析，判断多个内生变量是否在长期收敛于其协整关系，并验证部分调整能否修正长期偏离的情况。操作中使用Eviews软件做出物流设施外部性指标及各物流指标之间的误差修正关系，得出修正项系数如表4所示。根据表4结果，解释变量对被解释变量做出解释时，修正项系数存在明显差异，Δln inst解释Δln gdp时，误差修正项系数为0.145，即未出现反向修正。同时，Δln effi解释Δln stru时，误差修正项系数分别为-0.190和-0.012，未通过显著性检验。因而，在以上变量短期波动偏离长期均衡时，各误差修正项均会以不同力度使非均衡状态向均衡状态调整。

实证结果阐述。根据以上协整检验和误差修正模型检验得到的结论，可以明确现代物流设施的外部性情况如下：

首先，现代物流设施投资过程中，其外部性主要表现在可优化产业结构、促进城镇化水平提升。在促进区域经济增长方面的外部性不显著，在促进居民收入提升方面的外部性较小。在外部性的弹性方面，现代物流设施的投资建设对区域产业结构的提升与完善最为显著，现代物流设施建设每增加1个单位就可带动产业结构变化0.515个单位，其次为城镇化水平。其次，在物流网络运营过程中，其外部性主要体现在促进区域经济增长、促进居民收入水平提升方面，对产业结构、城镇化水平的外部性不显著。在外部性的弹性方面，现代物流设施规模化运营水平提升显著加强产业发展的规模效应，为产业分工优化、区域间产业联动提供了有益环境。

结论及政策建议

本文以现代物流设施的外部性为切入点，在分析整理前人研究结论的基础上，明确了物流设施外部性主要表现在促进区域经济增长、完善产业结构、提高居民收入、促进城市化水平提高四个方面。在理论研究的基础上构建计量经济模型，应用协整分析结合误差修正模型对2009-2018年全国物流设施建设投资的外部性进行检验，得到以下结论：

其一，在物流设施建设投资方面。其外部性主要表现在可优化产业结构、促进城镇化水平提升方面，而在促进经济增长和居民增收方面不显著。其二，在物流网络运营过程中，其外部性主要体现在促进区域经济增长、促进居民收入水平提升方面，对产业结构优化和城镇化发展的影响弱化。

上述研究结果具有以下政策含义：第一，强化物流设施建设审批立项、提高物流设施建设水平。针对物流设施建设项目行政审批的职能下放要增强关键权力的尽快下放，开展针对物流设施建设及经营环境的综合治理行动。完善对物流设施建设项目快速审批立项机制的建设，落实审批部门手续减少、审批对象验证步骤减少等实际政策，同时提高审批效率，积极有效地利用信息化工具，简化审查文件的数量，减少繁冗的审批文件格式要求，使得物流设施建设规范化、科学化水平提升。

第二，提高对物流设施建设的金融、财政支持。通过积极运用金融创新和财政政策支持，促使物流措施各项外部性适当内部化，提升物流企业发展的积极性，促进物流业与区域内其他产业协同发展，充分发挥物流设施的正外部性，推动区域经济发展水平提升。

第三，活化物流设施建设投资水平，优化物流设施建设投资成本应用。当前，我国社会物流总费用持续走高，已达到12.8万亿元（2018年），国家统计局数据显示，2018年中国物流费用占GDP的比率为14.6%，远高于全球平均水平11.7%。虽然我国物流行业整体规模不断提升，但经营效率远逊于发达国家，主要表现在物流成本高企、物流设施运用效率低下、物流标准化、规模化水平不高等方面。在这一过程中政府要积极作为，通过采用PPP模式或资产证券化等措施，根据区域经济和基础设施建设现状提升物流设施建设水平，创新产业结构，提升企业竞争力及人民生活水平。