我国“一带一路”节点城市物流效率评价与提升策略

蒋 随 博士

（江苏师范大学“一带一路”研究院 江苏徐州 221116）

引言

随着我国经济实力的不断提高，加强与周边地区的经贸往来，提高“走出去”发展质量是新时期我国对外开放新的战略要求。2008年以后，欧美市场需求减弱，我国出口型的外向经济发展受到一定制约。在这一背景下，2013年“一带一路”概念被首次提出，这一发展倡议的施行共同打造经济融合与文化包容的利益共同体，为我国的外向型经济发展提供了新的市场需求。“一带一路”倡议自提出以来，我国不断加大对沿线地区投资与出口的规模，据统计，2019年我国进出口规模同比增长3.4%，同期我国对“一带一路”沿线国家进出口贸易额增加10.8%，一带一路沿线地区成为拉动我国对外开放新的增长点。

物流业的发展是对外开放的重要基础，与我国传统对外贸易模式所不同的是，在运输方式上，“一带一路”更加强调陆地运输，中欧班列开通以及航空物流节点的建设是一带一路节点城市发展物流的关键，这对沿线节点城市物流业提出了新的挑战。值得注意的是，当前研究“一带一路”的学术成果大多集中在贸易、产业、投资、减排以及城市竞争力等方面。例如邹永广（2017）基于地理经济学的视角测算了“一带一路”中国主要节点城市旅游的经济联系。汤凯和许锦锦（2016）测算了节点城市的竞争力，何春等（2017）则测度了节点城市的新型城镇化水平。孟凡鑫等（2019）分析了沿线城市的CO2排放特征，现有研究对物流业的效率关注较少。事实上，物流业效率的提高能够最大限度降低陆地运输的成本、对深化与“一带一路”沿线国家的经贸往来具有重要意义。虽然连兆大和程德通（2017）估算了“一带一路”重点省份物流效率，但是当前我国“一带一路”对外开放格局仍然是以节点城市为支撑，节点城市是否能发挥其对外开放桥头堡作用，对提升整个对外开放质量都具有重要意义。因此，本文基于三阶段DEA模型测算我国“一带一路”节点城市物流业效率，这也是本文的创新所在。

“一带一路”节点城市物流效率评价

（一）样本城市选择

节点城市是指在“一带一路”沿线城市网络中，选择一些基础条件发展较好、能够发挥政策沟通、设施联通、资金与信息辐射的重要城市，是推动“一带一路”顺利开展的重要力量。为了推动“一带一路”建设，这些节点城市大多是区域航空、海运、铁路枢纽中心，在我国对外开放过程中发挥着重要的物流枢纽作用。本次所选的节点城市借鉴最新“一带一路”版图，包括29个内陆节点与港口城市。其中丝绸之路经济带包含三条路线共计19个节点城市，海上丝绸之路包含我国东部沿海地区10个重要港口城市。我国“一带一路”重要路线及节点城市具体见表1。本文的主要数据均来源于各省份历年《统计年鉴》、Wind数据库以及EPS数据库。

（二）测度方法

常见的评价物流发展效率的方法包括但不限于DEA方法、层次分析法以及综合效率法等（李雷，2019）。考虑到三阶段DEA模型能够剔除掉客观环境变量带来的差异，评价的结果更为客观合理，因此本文借鉴郭四代等（2018）的做法，使用三阶段DEA模型方法测度了我国29个节点城市2013-2018年共6年的物流效率值。其模型具体如下：

首先，通过构建传统DEA模型，计算得到各个决策单元的效率及投入松弛变量。

式中，K代表节点城市代码；L为投入类指标；M为产出类指标；xjl为城市j在第l种资源的投入数量；yjm表示城市j第m种资源的产出；θ为综合效率，λj为权重，s-为松弛变量，s+表示剩余变量。

其次，在第二阶段中，以效率值为被解释变量，环境因素为解释变量，通过建立SFA回归模型剔除掉环境因素或随机因素对效率评价的影响。由于效率值的取值范围在0到1之间，因此需要建立Tobit模型进行处理。

其中Yi为效率值，βT为K维度的参数变量，Xi为环境变量，ε为误差项。

最后，基于SFA模型调整后的投入数据替代原有投入数据，通过再次构建DEA模型的方式计算相对效率值，此时的效率评价由于排除了环境以及随机因素的影响，因此更加客观真实。

（三）指标选取

本文采用三阶段DEA模型方法衡量“一带一路”节点城市物流效率，该评价方法的关键在于选取合适的投入产出指标。在数据可获取的基础上，结合“一带一路”发展特色，本文在投入指标选择上，充分考虑道路基础设施、交通、固定资产投资、从业人员、制度等因素。产出类指标主要考虑货物周转、人员周转、物流业发展以及进出口总额等因素，投入产出指标具体见表2。

“一带一路”节点城市物流效率测度分析

（一）节点城市物流效率分析

本文利用DEAP2.1软件对我国29个重要节点城市物流效率值进行测度，具体见表3。

技术效率分析。综合比较来看，节点城市物流技术效率差异较为明显。部分城市如哈尔滨、乌鲁木齐、南宁、昆明、拉萨技术效率低于0.5，这说明上述城市在物流管理技术、资源整合水平上存在严重不足、使得物流投入资源浪费，物流产出效率低下。一些城市如长春、深圳、昆明、拉萨技术效率上升明显。但总体而言，研究期内节点城市技术效率提升有限，尤其是一些内陆地区技术效率得不到较快的发展，这极大的限制了物流效率的整体提升。

规模效率分析。2013年各城市综合效率均值为0.760，2019年这一数据上升为0.809，研究期内节点城市规模效率呈现稳步增长趋势，并且节点城市规模效率略高于技术效率。这说明一带一路政策的提出显著增加了沿线节点城市的物流需求。在诸多城市中增长较快的包括长春、银川、兰州、西宁、昆明，而同时期沿海地区城市规模效率较为稳定。一个可能的原因是，沿海城市规模效率相对较高，增长空间有限，而内陆城市由于“一带一路”政策的影响，对外开放程度不断提高，促进了规模效率的增长。值得注意的是，哈尔滨、武汉、郑州、深圳以及南宁物流规模效率甚至出现负增长，这对发挥物流节点城市区域辐射能力存在着不利影响。

综合效率分析。2013年各城市综合效率均值为0.556，2018年这一数据上升为0.624，这说明“一带一路”政策出台后，沿线节点城市物流效率值得到较大改善，这不仅体现在技术效率的改善，同时也带动了规模效率的提升。以0.5及0.8作为衡量标准，将节点城市划分为物流高效率、中效率及低效率，可以发现在2013年及2018年均处于高效率的城市包括武汉、郑州、重庆、上海、杭州、宁波、泉州以及广州，均处于低效率的城市包括哈尔滨、呼和浩特、兰州、乌鲁木齐、南宁、昆明、拉萨。总的来说，我国“一带一路”节点城市物流效率存在明显的差异性，内陆城市物流效率要普遍低于沿海城市。对于陆地及航空运输而言，节点城市物流效率差异过大不利于降低运输成本，对深化区域合作，加强物流大通道建设也将产生不利影响。

表1 我国“一带一路”重要路线及节点城市

表2 “一带一路”节点城市投入-产出指标

分线路来看，在研究期内，北部线路中长春市以及银川市综合效率提升明显，而哈尔滨市由于规模效率的降低导致综合效率下降，因此可以打造以长春及银川为重要支点城市的北部线路。从中线来看，武汉、郑州及重庆综合效率较高，考虑到这三座城市属于我国中西部地区重要的城市，因此，可以发挥其物流辐射集聚效应，进一步加强区域交通枢纽建设。从南线来看，昆明市综合效率增长较快，这说明以昆明为中心的西线一带一路城市群正在逐渐形成。从海路来看，经济较为发达、港口吞吐量较大的上海、泉州、广州以及厦门物流综合效率较大，较好地发挥了“一带一路”重要节点城市的辐射功能。

表3 我国“一带一路”节点城市物流效率三阶段结果

表4 我国“一带一路”重要线路物流效率测度值

（二）重要路线物流效率分析

本文基于表1对我国“一带一路”重要线路进行划分，计算出2013-2018年各主要线路物流效率值，具体见表4。从历年各线路技术效率均值来看，各条路线的效率值排名均为海路＞中线＞北线＞南线，各条线路技术效率均值差异明显。其中，南线及海路节点城市技术效率增长较快，南线城市技术效率变大的原因是因为技术效应水平低，增长潜能大，而海路节点城市增速较快的原因是海路节点城市经济发达，城市技术水平较高，创新集聚效应明显。从历年规模效率来看，各支线效率值均呈现增长态势，且2016年以后，规模效率值增速变大，这说明“一带一路”政策显著推动了我国沿线地区物流业规模及产出的扩大，规模效益逐渐凸显，但主要以海路城市规模效率增加最为明显。

从历年综合效率来看，海路沿线节点城市物流效率要明显高于内陆沿线节点城市，且增长幅度要要高于内陆城市，其背后的经济学原因在于：海路节点城市各项基础设施较为完善，对外开放水平较高，因此物流效率较高，此外，技术创新水平高以及港口吞吐量大也是重要原因。在研究期内，我国“一带一路”节点城市物流效率区域差异正不断拉大，这有可能会抑制我国“丝绸之路”经济带对外开放的发展。此外，南线节点城市物流综合效率值较低，2018年这一效率值仅为0.147。一个可能的原因是，受到自然地理及经济基础因素的影响，南线节点城市物流业基础薄弱，物流基础设施不够健全，加之交通不便利使得运输成本较高。在运输方式上，航空运输运量小、成本高，而铁路运输目前尚未形成一定规模，因此造成区域物流综合效率低下。2016年以后，随着规模效应的逐渐变大，各线路物流综合效率增长较快，这说明我国“一带一路”节点城市物流效率的提升主要依靠规模效应。

“一带一路”节点城市物流效率提升策略

通过对我国“一带一路”重要节点城市物流效率的DEA测度可以发现，目前我国“一带一路”节点城市物流效率差异较为明显，且这种差异有扩大的趋势。这对于进一步提高我国对外开放的广度与深度，加强与“一带一路”沿线地区的经济联系会产生一定程度的不利影响。因此，为进一步深化我国“一带一路”发展，为我国区域对外开放提供更充分的物流保障，现对提升我国“一带一路”节点城市物流效率提出以下的政策建议。

第一，加强对内陆城市物流基础设施的投资力度。制约我国内陆地区物流效率提高的重要因素是物流基础设施，例如基础设施的滞后严重制约了我国南线“丝绸经济带”节点城市物流效率的改善。因此对于这些城市而言，要充分抓住“一带一路”的发展机遇，加大对节点城市物流基础设施的建设，满足节点城市对外开放的物流需求。只有如此才能增强节点城市物流辐射能力，以物流发展带动周边地区对外开放。这就要求在财政上要拨付更多的基建资金，同时也要创新资金融通方式，落实PPP等社会融资项目参与到物流基础设施建设工程中去。

第二，要做好顶层设计，提高资源配置效率。目前困扰我国部分城市物流效率提升的重要问题在于技术进步以及资源配置效率水平低，其中尤以西部节点城市最为突出。因此，合理做好顶层设计、增强物流资源的配置效率就显得尤为重要。一方面各地区要结合本地区发展实际需要，构建便捷的物流通道，完善铁路运输与公路运输联动机制。不断出台相关配套政策，以规范物流业的发展，降低物流业发展成本。另一方面要主动培育市场主体，在提高物流服务水平的同时，增强物流服务能力，充分发挥市场在配置资源过程中的决定性作用。

第三，积极推动区域协作，建立跨城市、跨区域的物流体系。在短期内我国物流资源在城市间分布不合理以及城市间物流效率差距的问题尚不能得到有效解决，但“一带一路”政策却在不断推进中。为了解决这一矛盾必须要加强区域合作。这就要求各主要节点城市需要找准各自的发展方向，明确在推进“一带一路”过程中的定位，确定其在区域物流协作中的作用。此外，还需要加强与其它产业之间的协作，逐渐建成跨城市、跨区域的物流体系，并形成物流产业集聚以带动区域物流业发展水平，以提高节点城市的物流辐射范围。