对现代物流下多式联运发展的思考

屈振阳

摘要：物流运输是物流的核心流程，随着社会经济的发展，低成本、高效率的运输方式已经成为必然的趋势，而且近年来我国部分多式联运企业基本实现了内部联运业务的信息化，但由于不同区域的联运信息发展不均衡、系统结构僵硬、信息共享程度不高，以及物流数据管理手段欠缺等问题，很大程度上制约了多式联运物流信息共享的发展。本文主要通过公铁联运来分析现代物流下“一单制”模式的发展现状，并分析如何完善公铁联运信息网络，提升调度衔接作业能力，使公铁联运走上快速发展的轨道。

关键词：多式联运;物流信息;共享;策略建议

1 概述

1.1多式联运

多式联运（Intermodal Transport）是指依靠两种及以上不同运输方式，通过使用标准化运载单元或者货运车辆，且在运输过程中不发生对货物本身的操作，由多式联运经营人全程组织将货物从接收地送至目的地并交付收货人的运输服务。多式联运的内涵主要包括：

（1）货物经由两种或者两种以上的运输方式运输;

（2）全程使用标准化的单一运载工具（集装箱或货车整车），在运输方式转换过程中仅对运载工具进行换装转运，不对货物本身进行集拼或倒装;

（3）由一个多式联运经营人一票到底、全流程负责。

只有满足以上三个前提的，方为严格意义上的多式联运。

1.2国内多式联运发展

多式联运在20世纪60年代陆桥运输兴起时产生，其中常以铁路作为运输的干线，广泛应用于国际集装箱运输。我国铁路营业里程于2020年已到达15万千米。自改革开放以来，公铁联运运输量连续上涨，在1980年—1990年间，全国公铁联运运量从562万吨增长到4205万吨。目前，尽管我国已成为港口吞吐量、铁路货运运输总量及周转量世界第一的物流强国，但物流业仍滞后于全球化的进程。例如我们的物流信息平台的应用，本身起步相对较晚，尽管局部省市的物流信息共享平台建设已经实施并取得了一定成效，但与中国经济发展的要求还相差甚远。

1.3国外多式联运发展

国外集装箱多式联运综合了铁路、公路和海路多种运输方式，基本实现“门对门”衔接服务。将多式联运系统建立在原有的交通网络系统之上，结合现代物流的特点，由统一的组织管理结构负责运营管理。就以美国的多式联运发展为例，在集装箱铁路运输中多式联运的显现的尤为突出，其中主要有驼背运输和集装箱运输两种运输方式，就因为这样高效的运输模式为美国的公铁联运提供了保障。据了解，为了减少国家对运输业的约束，美国还先后颁布了《机动车辆运输承运人法案》、《路上联运效率法案》和《斯泰格斯铁路法》等法律，积极有效的推进了多式运输管理水平的提升和服务质量的提高。

2 多式联运发展的经验

2.1战略引领，树立航向标

近几年，不少省市根据国家形式要求和新的行业发展动向，早已开始在既有各类规划基础上，着力策划包括多式联运在内的综合运输体系建设。以河北、江苏、上海等省市为主，国民经济和社会发展“十三五”规划以及“十三五”交通运输发展规划均明确下达了大力发展多式联运的重点任务。在2014年，宁波市曾组织编制了全国第一个地级市的《海铁联运发展规划》，并先后完成了《宁波海铁联运综合试验区研究》、《宁波海铁联运比较研究》等重大课题，明确了宁波海铁联运在基础设施、运输组织、信息系统、港口服务等方向的主要发展任务，促进了宁波海铁联运的发展，带动了周边城市企业的发展，也为其他省市的发展明确了方向。

2.2加强组织衔接，改善发展环境

多式联运全流程下各方面、各环节都在不断深化优化业务模式，为不同衔接方式提质增效。在进行物流规划时，积极整合区域内的各类运输资源，构建多方动态联动机制，合理增加铁路运输的比例。同时积极优化连续作业效率，减少大点箱，最大程度上提高集装箱中转的效率，做好生产调度协调工作，提升班列运行质量。

其次完善公铁联运模式。其实质就是通过加强和第三方物流企业的业务合作，进一步强化货源组织能力以及集散功能，提高干线的运输组织能力水平，争取实现全覆盖，引导长距離公路运输转向铁路运输，比如大宗物资等。并充分利用“大通道”，发挥其优势积极打造国际联运运输链条，构建国际物流平台，全面推进中亚和中欧班列的发展，为铁路发展增收创效。

3 构建公铁联运物流信息共享一体化模式

现代物流下的多式联运，以公铁联运为模型，构建物流信息共享一体化模式。在如今这个大数据时代，电子信息科技起着主导性作用，我国应当积极推动公铁联运信息平台的建设，使各个货场、各企业实现信息共享。这样不仅可以根据采集的数据进行实时分析，选择合适的运输方式，优化公铁联运路径，降低碳排放量，减少运输成本。

3.1建立并推行公铁联运“一单制”模式

公铁联运“一单制”模式的构建有利于从根源上解决我国公路和铁路面临的诸多问题，可以有效的进行业务对接，加快现代物流的发展。首先，要统一多式联运衔接方式，通过构建数据平台，以平台认证的订单为主，将“铁对公”信息流及“公对铁”信息流进行数据整合处理，形成涵盖全程物流所需要的所有物流主体的完整数据链。其次，要统一服务对象，针对结算对象的不同，整合现有工作量，可以引入第三方结算系统，由第三方统一结算，推进构建新的贸易服务结算方式。

3.2设计公铁联运信息共享平台

通过借鉴计算机网络协议分层结构，可以将平台总体分成数据采集层、数据处理层和数据决策层。

（1）数据采集层

结合当前我国的公铁联运信息处理现状，公铁联运信息平台建设必须设计成数据自动关联，首先收集平台上涉及的各项所需数据，并且保证可有效地与线下业务进行对接，对不同数据创建不同的筛选项点，并保留人工转换路径，保证特殊数据的存储处理。根据数据在处理层中的处理任务，安设项点如图1。该阶段可以以线下标准程度较高的集装箱业务为核心建立，再逐步推广到整车、批量等联运业务上。

（2）数据处理层

21世纪下的中国，依据我国目前的信息平台技术，数据信息传输手段主要有5G移动通信技术、宽带连接、物联网和车联网等，将收集的物理数据集中到云计算平台。如图2，数据处理层主要分为三层：数据导入、中间服务、数据导出。

根据公铁联运信息共享处理的要求，目前主流的云计算服务模型主要有将基础设施作为服务（laaS）、将平台作为服务（Paas）、将软件作为服务（SaaS）三种。用户可以根据需求结合三种云计算服务模型同时满足企业现有的技术手段，设计不同的数据分析层，并再次通过常用的通信手段将数据导出。

（3）数据决策层

根据用户需求，公铁联运信息共享平台需要面向层次不同的决策主体，目前主要划分成托运人、公路运输企业、铁路运输企业和收货人四类决策主体。结合数据采集、数据处理技术，对数据进行分析，给出决策主体所需要的不同数据，如图3。

4 对策建议

4.1确立多式联运系统的战略地位

改革开放对我国的飞速发展和建设起到至关重要的作用，各种运输方式的基础设施、信息网络日益完善，运输服务能力稳步加强，但不同运输方式之间发展不衔接、不协调和不平衡的矛盾日与俱增，不利于资源集中利用和货运物流效率的提升，潜移默化的影响了国际经济竞争力。尽管这些年来，我国强调加快推进综合交通运输体系建设，但着力点和推进速度不足，供给矛盾仍未见好转。因此，在深化综合交通运输发展理念基础上，省市应高度重视多式联运的发展，这会对提升国际经济竞争力具有重大现实意义，把发展多式联运的浩瀚工程上升到国家行动和国家战略，成为国民经济健康有序发展的基本政策，进而推动市场经济飞速发展。

4.2公平竞争，开放市场

国内联运市场环境的问题主要集中在多式联运负责人监管方式不明确、法律法规缺失、技术标准和服务规则不统一，不同运输方式在安全管理、运费核收、货损理赔、按标载重等方面的要求不一致等问题。因此需要在市场监管模式、市场竞争秩序、多式联运服务规则和多式联运法律标准等四个方面进行优化改善，形成统一开放、公平竞争的市场环境。

5 结束语

近几年以来，我国也陆续颁布了多项政策，对发展多式联运以及推进多种交通方式的融合发展提出了明确目标。与欧美发达国家相比我国的多式联运在运量、效率及设施建设上均有较大的上升空间，但像多式联运过程中“一单制”的推行依旧还处在初级阶段，不同运输方式之间的信息共享还沒有统一。本文在现状调研的基础上提出了推动对多式联运发展的对策建议，同时通过公铁联运提出物流信息共享一体化的发展模式，希望能对铁路多式联运提速发展起到一定的意义作用。

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（作者单位：中国铁路上海局集团有限公司上海货运中心）