从SARS疫情启示看新冠肺炎疫情对交通运输行业的影响

周 健

（1.交通运输部科学研究院，北京 100029；2.交通统计信息与经济运行分析技术实验室，北京 100029）

0 引言

新型冠状病毒肺炎（以下简称“新冠肺炎”）疫情自暴发以来，已经对交通运输行业产生了巨大冲击，成为各级交通运输管理部门重点关注的问题之一。因此，有必要就新冠肺炎疫情对交通运输行业的影响程度、特点、一般规律等进行深入研究，以便更好地掌握疫情影响的路径及趋势，有针对性地采取应对措施，将疫情造成的损失降到最小。

新冠肺炎疫情与严重急性呼吸道综合症（Severe Acut Respiratory Syndrome,SARS）疫情之间具有较高的相似性。因此，研究SARS 疫情对交通运输行业的影响具有重要借鉴意义。截至目前，部分学者已经围绕SARS 疫情对交通运输某一方式或某些领域的影响开展了研究。有些侧重于研究SARS 疫情对客运带来的影响，如张文斗等[1]、欧鲲[2]对SARS 疫情给客运量带来的影响进行了研究，但没有涉及货运、投资等领域所受影响。有些侧重于研究SARS 疫情对客货运输造成的影响，但局限于运输生产领域，并未对何时回到正常发展轨道进行预测，如吴文化等[3]围绕SARS 疫情对交通运输业的影响开展了系统研究；周一鸣等[4]在剖析2003 年SARS 疫情对各种交通运输方式客货运输流量产生影响的基础上，分析了新冠肺炎疫情对我国客货运输发展产生的影响。有些侧重于研究SARS 疫情对某种运输方式的影响，如姚丰君[5]研究了SARS 疫情对铁路客运的影响；彭峥[6]重点对比研究了SARS 疫情与新冠肺炎疫情对民航的影响，认为新冠肺炎疫情对民航市场需求造成了严重的冲击，2020 年民航运输形势不容乐观。

整体而言，目前关于重大疫情对交通运输行业影响一般规律的研究相对较少。为此，本文将从SARS 疫情对交通运输行业影响的启示出发，结合我国当前经济发展特征，就新冠肺炎疫情对交通运输行业主要领域的影响展开研究，对疫情的影响程度、特点、规律以及恢复期等给出判断，为各级交通运输管理部门决策提供参考。

1 SARS 疫情和新冠肺炎疫情特点比较

1.1 两次疫情的共同点

从所处的宏观经济环境看，与世界主要国家横向相比，两次疫情下我国经济增速均处于领先地位。从疫情本身看，SARS 疫情和新冠肺炎疫情主要有以下共同点：

（1）疫情均在12 月暴发。SARS 疫情出现于2002 年12 月上旬，武汉市首例新冠肺炎患者于2019年12月8日发病。

（2）疫情均受到政府高度重视。针对两次疫情，政府均高频次召开高层级会议，专题研究疫情形势和防控措施。

（3）疫情均存在人传人现象，病例地域分布范围较广。SARS 疫情全国有25 个省（区、市）有确诊病例，新冠肺炎疫情确诊病例覆盖全国所有省（区、市）。

（4）世界卫生组织（World Health Organization,WHO）针对疫情均作出反应。WHO 于2003年3 月12 日针对SARS 疫情发出全球警告，于2020 年1 月31 日宣布新冠肺炎疫情为“国际关注的突发公共卫生事件”（Public Health Emergency of International Concern,PHEIC）[7]。

1.2 两次疫情的差异

1.2.1 经济发展阶段不同

从所处宏观经济形势看，SARS 疫情和新冠肺炎疫情发生时，我国所处经济发展阶段有以下明显差异：

（1）工业化发展阶段不同。按照哈佛大学教授、著名经济学家钱纳里的工业化阶段理论[8]分析，SARS 疫情期间我国处于工业化初期向中期过渡阶段，而当前正大体处于工业化后期阶段。

（2）产业结构不同。两次疫情暴发时我国产业结构有所不同。国家统计局数据显示，暴发SARS 疫情的2003 年，第二产业占据主导地位，占比达45.6%，在三大产业中占比最高；暴发新冠肺炎疫情的2019 年，我国第三产业占比高达53.9%，第二产业则降低至39.0%。

（3）经济增长动力不同。国家统计局数据显示，SARS 疫情期间，我国经济增长动力主要来自投资，2003 年全社会固定资产投资增速达27.7%，为1995—2003 年期间增长最快的一年，资本形成总额对GDP 增长的贡献率达70%；2019年，我国经济增长的主要动力来源于消费，最终消费支出对GDP增长的贡献率为58%。

1.2.2 交通运输发展阶段不同

从交通运输行业发展看，SARS 疫情和新冠肺炎疫情发生时主要有以下不同：

（1）交通运输总体发展阶段不同。改革开放以来，我国交通运输发展大体经历了“瓶颈制约”“总体缓解”“基本适应”三个阶段。2003 年处于“总体缓解”阶段，到目前则已经进入“基本适应”阶段[9]。

（2）交通建设投资阶段不同。交通运输部数据显示，2003 年我国交通正处于大建设、大发展时期，交通固定资产投资快速增长，增速在15%以上。2017—2019 年，交通投资已进入平台期，年投资规模均在3.2万亿元左右。

（3）公众出行方式选择不同。2003 年，公众出行以公共交通出行方式为主，其中铁路以传统“绿皮车”为主；私家车保有量较低，自驾等个性化出行相对较少。2019 年，私家车得到普及，自驾出行非常普遍，同时城市内自行车骑行、步行等绿色出行趋势明显；公共出行方式中，高铁、民航的快速发展，已使得公共出行发生了重大变革。

（4）货运强度不同。交通运输部数据显示，2003 年我国货运强度为3 929 万吨公里/亿元。随着三次产业结构的重大调整，货运强度发生明显变化，2019 年货运强度已经下降至2011 万吨公里/亿元。

1.2.3 疫情本身特点不同

从疫情本身看，SARS 疫情和新冠肺炎疫情的不同主要表现在：

（1）SARS 疫情病死率高于新冠肺炎疫情。根据WHO数据测算，SARS疫情病死率为9.6%左右；根据国家卫健委最新公布数据显示，新冠肺炎疫情病死率约为5.6%。

（2）新冠肺炎疫情传染性明显强于SARS 疫情。国家卫健委和WHO 数据显示，截至2020年5 月19 日，全国新冠肺炎累计报告确诊病例82 965 例、死亡病例4 634 例，全球其他国家和地区确诊病例已超过460 万例、死亡病例超过31万例，而SARS 疫情结束时，全球确诊病例不到9 000例。

（3）我国部分地区因SARS 疫情被WHO 列为疫区。WHO 目前尚没有因新冠肺炎疫情将某个国家或地区列为疫区，但于2020年3月12日将疫情列为全球性大流行病（Pandemic）[10]。

2 SARS疫情对交通运输行业的影响

2.1 营业性客运受冲击最大，恢复期在3个月左右

SARS 疫情于2002 年12 月上旬暴发，初期疫情并不严重，2003年春运（1月17日—2月25日）没有受到较大影响，当年1—2月全社会营业性客运量同比增长6.5%，其中铁路、公路、水路、民航客运量增长率分别为10.0%,6.2%,2.2% 和17.1%。随着疫情的发展，当年3月，全社会营业性客运量增速放缓至3.1%，其中铁路客运量下降7.5%，公路、水路、民航客运量增速分别放缓至3.5%,0.2%和7.6%。4 月以后，疫情形势日趋严峻，公众非必须出行基本停滞，4—6 月全社会营业性客运量大幅下降，降幅达23.9%，其中铁路、公路、水路、民航客运量分别下降36.6%,22.8%,26.8%和48.4%，民航降幅最明显、受到冲击最大，这与张文斗等[1]的观点基本一致。进入7月以后，随着疫情结束，全社会营业性客运量呈现恢复性增长，3 个月后基本回到正常增速水平，其中民航7 月即恢复正增长，8 月回归正常增长水平，增速达18.7%（如图1 所示）。总的来看，SARS 疫情对营业性客运冲击最大，疫情严重期间公众非必须出行基本停滞，疫情结束后恢复期在3 个月左右；从各种运输方式比较看，民航运输呈现“受冲击更大、恢复速度更快”的特点。

图1 2003年1—10月我国各种运输方式客运量增长率变化曲线

2.2 货运受影响较大，恢复期在1个月左右

与客运类似，SARS 疫情初期对货运量影响相对较小，各种运输方式的运量增速与正常水平大致相当。进入当年3 月以后，疫情影响开始显现，3月全社会货运量增速由1—2月的6.2%放缓至3.9%，其中公路货运量增速由7.5%放缓至2.5%，民航货运量增速由21.5%放缓至5.6%；4—6 月全社会货运量同比下降6.6%，其中公路和民航货运量均出现明显下降，降幅分别为10.6%和11.5%。进入7 月之后，全社会货运量迅速恢复，7月即转为正增长，8月基本恢复至正常水平。相比之下，铁路和水路受到的冲击较小，主要因为当时经济正处于快速发展阶段（2003 年GDP 增速为10%），对大宗物资的需求比较旺盛，4—6 月铁路和水路货运量增速分别为7.8%和4.7%（如图2 所示）。总的来看，SARS 疫情对货运影响较大，但不同运输方式之间差异明显，呈现“对铁路、水路影响较小，对公路、民航影响显著”的特点，疫情结束后恢复期在1个月左右。

2.3 港口外贸生产受影响相对较小

2001 年12 月11 日，我国正式加入世界贸易组织（World Trade Organization,WTO）。从此，我国外贸发展进入快车道，2002—2006 年我国货物进出口总额增速均在20%以上，其中2003年增速更是高达37.2%，SARS 疫情并没有对外贸进出口造成太大影响。事实上，2003 年我国主要港口外贸货物吞吐量始终保持快速增长，各月增速均在20%左右（如图3 所示），仅6 月份增速略有放缓，但增速水平仍然较高，达18.4%，同期我国货物进出口总额增速也在30%以上。总的来看，由于正处于加入WTO 后带来的红利兑现期，SARS 疫情对当年港口外贸生产并没有造成太大冲击。

图2 2003年1—10月我国各种运输方式货运量增长率变化曲线

图3 2003年1—10月我国主要港口外贸货物吞吐量月度增长率变化曲线

2.4 对交通固定资产投资影响不明显

2003 年，公路水路固定资产投资完成4 136亿元，同比增长18.5%，增速较前几年均有不同程度加快，SARS 疫情并没有明显改变当时的投资节奏（如图4所示），当年全社会固定资产投资增速达27.7%，为1995 年以来最快增速。其中，疫情比较严重的阶段也保持高速增长，2003 年4—6 月公路水路固定资产投资增速仍在20%以上，甚至快于前几个月的增速。总的来看，由于正处于交通基础设施建设高峰期，SARS 疫情对当年交通固定资产投资影响不大。

图4 2001—2005年我国公路水路固定资产投资增长率变化曲线

3 新冠肺炎疫情对交通运输行业的影响

根据SARS 疫情对交通运输行业的影响，考虑到新冠肺炎疫情具有传染性更强、影响范围更广、影响程度更深等特点，疫情严重期间各地防控力度持续加大，结合两次疫情所处宏观经济发展阶段不同的实际，新冠肺炎疫情对交通运输行业的影响主要有以下几个特点。

3.1 影响是短期的，不会造成长期趋势性改变

从影响规律看，SARS 疫情对交通运输行业影响较长的周期在4 个月左右，之后迅速恢复，虽然客运、货运恢复速度不同，但在疫情结束3个月后均能恢复到正常发展水平。另外，从WHO 此前宣布的三次影响较大的PHEIC 横向比较看[14]：

（1）西非埃博拉疫情[11]于2015年11月基本结束，从我国自几内亚、利比里亚、塞拉利昂和尼日利亚（疫情严重的四个国家）的进口额来看，疫情结束后第4 个月转为正增长，2016 年3 月增速达38%。

（2）巴西寨卡病毒疫情[12]于2016年11月基本结束，之后我国从巴西进口商品迅速恢复，疫情结束后第2 个月即恢复正增长，2017 年1 月进口总额增速达18%。

（3）刚果（金）埃博拉疫情[13]于2019年10月基本得到控制后，当月我国从刚果（金）进口总额即转为正增长，且增速高达54%。

可见，无论是2003 年的SARS 疫情，还是上述另外三次带来较大影响的PHEIC 疫情，对经济的影响都是短期的，疫情结束后，当地经济均能较快恢复，恢复期基本上在4 个月以内，有些一两个月即能恢复，且没有改变当地经济的长期发展趋势。因此，综合分析判断，新冠肺炎疫情对交通运输行业的影响也将是短期的，且不会造成长期趋势性改变。

3.2 影响远超SARS疫情

在我国新冠肺炎疫情相对严重的2020 年2月，全国31个省（区、市）全部启动重大突发公共卫生事件最高级别的Ⅰ级响应，这是之前SARS 疫情期间所没有的。整体来看，本次疫情的影响范围更广、影响程度更深，各地普遍采取了严格的交通管制措施，非必须的人员出行、运输需求和交通建设项目基本停滞。当新冠肺炎疫情在国内得到有效控制后，又开始在全球大流行，导致相关防控工作难度明显超过SARS 疫情，并呈现常态化趋势。同时，SARS 疫情期间我国处于工业化初期向中期过渡阶段，经济正处于高速增长阶段，而当前我国经济正大体处于工业化后期阶段，经济增速明显放缓，下行压力大，这决定了我国经济抵御风险的能力可能有所减弱。因此可以预测，新冠肺炎疫情对交通运输行业的影响将远超SARS 疫情，并呈现“影响范围广、冲击程度深、下滑速度快、持续时间长”的特点。

（1）新冠肺炎疫情影响范围广于SARS疫情

从交通运输领域看，新冠肺炎疫情对交通运输几乎所有领域都带来广泛冲击，客运、货运、港口、投资等均出现明显下降，而SARS 疫情对港口、投资影响并不明显。从地域范围看，新冠肺炎疫情的影响范围是全球性的，相比之下，SARS 疫情主要是对疫情严重地区影响较大，且主要集中在我国境内。

（2）新冠肺炎疫情冲击程度远大于SARS疫情

2020 年2 月，我国新冠肺炎疫情相对严重，当月全社会营业性客运量、中心城市公共交通客运量、全社会营业性货运量、港口货物吞吐量、交通固定资产投资分别同比下降87.6%,85.6%,28.2%,8.8%和58.0%，降幅均创历史纪录，特别是客运，短期内基本停滞，几乎处于“冷冻”状态。与SARS 疫情严重期间对交通运输行业的影响相比，新冠肺炎疫情对交通运输行业的冲击程度远大于SARS疫情。

（3）新冠肺炎疫情影响速度明显快于SARS疫情

从高频数据看，自2020年1月20日明确新冠病毒人传人以来，全社会营业性客运量短时间内断崖式下跌，从1 月20 日的同比增长2.6%转为1月26日巨幅下降63.2%，单日客运量规模从8 000万以上迅速下降至1 000 多万，呈现“休克式”下跌。从货运看，6 天内高速公路货车流量规模从每天350 万辆左右快速下降至每天50 万辆左右，内河船舶单日流量从10 000 艘左右下降至4 000 艘左右。相比而言，SARS 疫情期间，2003年1—2 月（累计）和3 月全社会营业性客运量增速分别为6.5%和3.1%，呈现缓慢回落趋势，即使4—6 月降幅达23.9%，也明显小于新冠肺炎疫情期间的降幅，同期货运量回落速度也慢于新冠肺炎疫情期间。

（4）新冠肺炎疫情影响时间预计长于SARS疫情

SARS 疫情对交通运输行业影响较长的周期为4 个月左右。而对于新冠肺炎疫情，复旦大学附属华山医院感染科主任张文宏教授认为基本已不可能在2020 年夏天结束[15]。事实上，疫情短期内难以结束已基本成为共识[16]，疫情防控已经成为常态，疫情对交通运输行业的影响还在持续，全社会营业性客运量4 月降幅仍在60%左右，5月中上旬降幅仍超过50%。可见，新冠肺炎疫情对交通运输行业的影响时间明显长于SARS疫情。

3.3 交通运输各领域恢复期将表现出明显差异

（1）货运可望在5月份实现增长，6月份基本回到正常发展轨道

货运恢复特点将延续SARS 疫情期间的一般规律，恢复速度相对较快、恢复期相对较短。4月份货运量同比仅下降2.1%，已经基本恢复至2019 年同期水平，后续将在常态化疫情防控措施下保持恢复势头。考虑到国家对复工复产达产的重视程度、投入力度和空前决心，结合4 月份货运恢复生产情况，预计全社会货运量在5 月份能够重新实现增长，并在6 月份逐步恢复常态。就不同的运输方式看，预计铁路和公路的恢复速度快于水路和民航，后两种方式货运之所以恢复相对偏慢主要由于其与国际运输关系更为密切，受全球疫情影响较大。

（2）交通固定资产投资将快速恢复，预计在二季度实现正增长

与SARS 疫情对当年交通投资影响较小不同，新冠肺炎疫情短期内对交通投资带来了巨大冲击。2020 年一季度我国交通固定资产投资同比下降22.5%，GDP 同比下降6.8%，创历史纪录。为对冲经济下行，基建投资将发挥关键作用，而作为基建投资的主力，交通固定资产投资将有更大作为，虽然一季度降幅明显，但3 月降幅已收窄至4.1%。随着国家加大重大项目建设支持力度，建设项目将加快全面复工复产达产，预计交通投资将在二季度实现正增长，在服务经济稳定增长中发挥重要作用。

（3）营业性客运受疫情冲击最大、恢复速度最慢

历次疫情发生后，客运都是受冲击最大的领域之一。新冠肺炎疫情延续了SARS 疫情期间的一般规律，特别是在公共出行领域，无论是城际间、城乡间、国际间客运，还是城市内客运，疫情严重期间降幅均在90%左右，公众出行几乎停滞。从恢复情况看，目前营业性客运恢复情况很不理想，客运量降幅仍在50%以上，主要由于公众缺乏安全感，选择公共出行的信心不足，预计疫情结束之前营业性客运难以恢复正常。因此，营业性客运恢复将是一个漫长的过程，恢复期将长于SARS 疫情，具体恢复时间取决于疫情结束时间。就不同客运方式看，一旦全球疫情基本结束，城市公共交通客运量因其服务刚性出行需求的特点将最快恢复；铁路和民航以其便捷、舒适、高效等优势，预计恢复速度将快于公路和水路。在个性化出行领域，考虑当前私家车保有量是2003 年的15 倍以上，私家车已经基本普及，因此新冠肺炎疫情对公众出行的冲击也表现出与SARS 疫情不同的特点，在对营业性客运造成巨大冲击的同时，短期内极大地刺激了自驾出行需求，使其成为人们出行的首选[16]。预计自驾出行恢复速度明显快于公共出行。

（4）港口外贸货物吞吐量恢复过程将面临较大不确定性

海运是我国国际货运的主渠道，我国外贸进出口货运量的90%以上通过海运完成，其中2019年更是达到95%[17]。2020 年1—2 月，在煤炭、铁矿石、原油等大宗物资进口需求的支撑下，港口外贸货物吞吐量仍基本保持在2019 年同期规模，但随着新冠肺炎疫情全球大流行，“防输入”越来越成为各国共同的政策取向，运输管控措施持续加大，我国国际货运能力受到极大考验。综合目前全球疫情形势和港口外贸生产发展变化，预计港口外贸货物吞吐量发展面临较大不确定性，只有在全球疫情得到基本控制后才能得以真正恢复。

4 政策建议

根据前文就新冠肺炎疫情将对我国交通运输行业造成的影响分析，为更好地推动交通运输行业平稳健康发展，建议积极采取有效措施，加大政策落实力度，努力将疫情对交通运输行业的影响降到最低。

（1）切实做好新冠肺炎疫情影响程度更深的应对准备。从新冠肺炎疫情对交通运输行业各领域已经造成的巨大冲击看，其影响程度明显高于SARS疫情。根据3月份开展的面向13 018家交通运输企业疫情影响调查数据，近85%的企业认为疫情将对经营产生较大影响，部分企业（占11.9%）认为存在倒闭风险，几乎所有企业对2020 年上半年经营预期都比较悲观，特别是小微企业经营面临更大困难。对此，建议切实做好新冠肺炎疫情影响程度更深的应对准备，加大对交通运输企业尤其是小微企业的扶持力度，制定一系列配套扶持政策，加大政策宣传解读，确保政策尽早落地落实。

（2）全力提供安全可靠的客运出行服务。从客流出行目的看，当前商务客流恢复缓慢，旅游客流仍基本处于停滞状态，客运恢复期将较为漫长，这与新冠肺炎疫情导致公众出行安全感缺乏、信心明显不足密切相关。因此，客流的恢复依赖于公众出行信心的恢复，而后者与安全可靠的出行服务有关。总之，客流不能长时间停摆，否则难以畅通经济微循环。对此，建议从提供安全可靠的出行服务入手，分区分级精准施策，制订具体可操作的服务标准，执行严格的服务规范，加大执行力度和奖惩举措，使公众出行信心和正常客流秩序得以尽快恢复，为经济早日步入正常发展轨道提供有力的运输服务保障。

（3）不断提升交通运输行业应急处置能力和水平[3,18-20]。抓住新冠肺炎疫情防控这一特殊时机，“边防控、边总结、边评估”，在总结成功经验的基础上，全面梳理当前交通运输行业在疫情防控过程中存在的不足，研究建立系统的交通运输疫情防控应对措施，避免在疫情防控过程中出现“一刀切”的问题。同时，以本次疫情防控为契机，抓紧对交通运输行业应急管理体系进行“再体检、再摸底、再提升”，研究建立涵盖危机预警机制、阻断机制、筛查机制、隔离机制及发布机制等内容且可用于全国统一调度的行业突发性危机应对机制，不断提升行业治理体系和治理能力现代化水平。

（4）成立交通运输行业重大危机救助基金。国际货币基金组织、世界银行等国际权威机构普遍认为，新冠肺炎疫情对经济的影响远超国际金融危机。可以预见，疫情对交通运输行业的冲击也是前所未有的，冲击程度远超预期，行业内部分企业存在破产倒闭风险，货车司机、出租车司机、网约车司机等群体生活压力陡增。对此，在加大对以上群体扶持力度的同时，建议研究建立长效机制，从成品油消费税、车购税、港建费中提取一定比例，建立交通运输行业重大危机救助基金，用于帮扶行业受冲击严重的企业和群体渡过难关。

5 结语

针对新冠肺炎疫情自暴发以来给交通运输行业带来巨大冲击的现状，本文比较分析了SARS疫情和新冠肺炎疫情的特点以及对交通运输行业的影响，在此基础上，提出了将新冠肺炎疫情对交通运输行业影响降到最低的对策建议，供各级交通运输管理部门决策参考。本文重点研究了新冠肺炎疫情对交通运输行业的总体影响，提出了相对宏观的建议，后续需要加强对交通运输企业特别是小微企业受疫情影响情况的调研，提出有针对性的措施建议，帮助企业加快复工复产，尽快恢复正常运转，防止疫情短期冲击转变为中长期趋势，对交通运输行业持续健康发展带来不良影响。