“疫”线订单战，需谋定而后动

中国船舶工业经济与市场研究中心 陈柏全

如何打赢全球疫情后的订单战，是我国造船业亟待思考和布局的大问题。

新冠肺炎疫情对海运贸易、船厂与船东间商务往来等方面造成很大影响，船企接单难度加大。面对全球订单下降的可能及愈加激烈的竞争态势，我国船企应充分分析疫情对新船订单的影响并提前应对，打赢肺炎疫情下的订单战。

疫情对新船订单的影响

笔者认为，肺炎疫情对新船订单的影响主要体现在四个方面：洽谈签约受阻、产品推介受阻、船东对生产保障的顾虑、船东对未来航运市场的预期。

洽谈签约受阻。由于疫情影响了船厂与船东间的面对面交流和商务往来，新船订单的技术规格书和合同中的各项内容的沟通效率下降，同时签约活动也将受阻，最终使得订单推迟或取消。虽然船厂已经采取视频沟通、网上洽谈、邮递签约等方式推进签单，但对于国外船东和新船东，这些方式不一定适用。

产品推介受阻。受疫情影响，船厂组织和参与推介会、接待和拜访船东等产品推介活动几乎无法开展，使得船东对船厂的最新发展动向缺乏了解，客户的维护和拓展也因此受到影响。

船东对生产保障的顾虑。由于疫情防护、用工短缺、物料不足、配套不及时、验收周期长等因素影响，船企的部分订单已经存在延期风险。受到“不可抗力”通知的船东，对船厂的生产保障存疑，推迟订单计划亦在情理之中。

船东对未来航运市场的预期。我们不能仅凭疫情对当前海运贸易的冲击就判断未来的新船订单需求，船东是否订造新船，往往不由短期指标决定，其更加关注疫情对未来航运市场的影响。疫情发生以来，已经对全球海运贸易产生明显的冲击，加上疫情的发展态势及其对海运贸易的影响程度尚未明朗，船东极有可能采取观望态度并推迟订造计划。

对于上述影响因素，笔者认为，洽谈签约、产品推介受阻以及船东对生产保障的顾虑都是短期影响，对于有长期订单计划的船东，影响比较有限，一旦疫情得到控制，暂时推迟的订单计划也将提上日程。相比之下，船东对未来航运市场的预期才是影响新船订单的根本因素，也是船厂最应关注的地方。受疫情影响，船东暂时推迟订单计划，而疫情结束之后，才是船厂争夺订单的真正较量。

疫情对航运市场的影响

疫情发生以来，已经对全球海运贸易形成巨大冲击。运输需求方面，由于油品、煤炭、铁矿石、钢材、半成品和制造产品等能源、原料量及制成品需求的减少，全球多条航线出现停航现象。运费方面，相较于2020年1月初，克拉克松综合运费、BDI及BDTI已分别下降50.6%、34.8%和42.4%，CCFI则上升2.5%。其中，BDI在2月11日跌至411点，是2016年3月以来的最低水平，BCI更是一度跌至负值。

对于今年航运市场的走势，笔者认为在疫情得到控制后，全球海运贸易将得到有效恢复，总体较2019年或略有提升。在具体船型上，散货船市场、油船市场和LNG船市场预期要好于其他船型市场。

散货船市场有望改善。根据克拉克松预测，2020年干散货贸易量增速将会较2019年的1.1%有所增加，约为2.0%。从货种来看，受巴西铁矿石出货量逐步增加及中国补库存的需求带动，铁矿石海运周转量将呈现4%的增速；受惠于中美贸易协议的签署，谷物贸易量也将呈现2%～3%的增速。虽然干散货市场运力过剩情况仍在，但加装脱硫塔等因素使得干散货运有效运力总体趋紧，散货船市场有望改善。

油船市场有望向好。按照中美贸易协定，2020年中国将购买美国185亿美元的能源产品、2021年扩大至339亿美元，成为支撑全球油运市场的重要因素。虽然OPEC计划在2月和3月进一步削减60万桶/天的产量，但2020年全球原油海运周转量增速预计仍高于船队增长量，总体形势有望向好。

集装箱船将面临困难。Alphaliner在2月初的报告中指出，新冠疫情的发生将使2020年第一季度中国港口（包括香港）的集装箱货运量减少600万TEU，并预计今年全球集箱吞吐量的增幅将至少下降0.7%。总体来看，在运量增幅减少、运力过剩的基本面下，今年集装箱船市场将面临困难。

LNG船市场或将反弹。受到疫情的影响，Wood Mackenzie、IHS Markit和Rystad Energy等咨询公司都下调了对中国液化天然气需求增长的预期。但笔者认为，从全年来看，随着疫情散退，在经济及宏观政策的推动下，LNG需求有望迎来补偿性上升，LNG运输市场将有可能迎来反弹。

邮轮运营难以恢复。疫情发生后，“钻石公主”号累计确诊病例达到705人，死亡4人。同时，星梦邮轮“世界梦”号、皇家加勒比的“海洋圣歌”号、荷美邮轮“威士特丹”号出现了被拒绝靠港等情况，邮轮的正常运营受到严重影响。展望全年，笔者认为需等到全球范围的疫情完全控制，邮轮市场才能得以逐步恢复。

2020年新船订单分析

图 全球新船订单月度变化（国别）

2020年1月，全球新船订单共计35艘、226.8万载重吨，同比减少73.4%，环比减少76.0%。国别方面，中国承接新船22艘、174.9万载重吨，同比减少53.2%；韩国承接新船1艘、30.0万载重吨，同比减少58.8%；日本承接新船1艘、1.9万载重吨，同比减少98.8%。其中，中国的接单份额高达77.1%，这有可能是因为前期待签订单的积累，疫情的影响并未能完全体现。船型方面，全球共承接油船144.7万载重吨、散货船71.1万载重吨、LNG船16.0万方，所有主力船型均同比大幅降低，其中集装箱船和LPG船没有新船订单。

2019年，全球新船订单共计6481万载重吨，同比减少32.0%。2020年，随着世界经济发展初步企稳、航运基本面有望稳中向好，全球新船需求有望增加，但疫情的发生给今年的新船订单带来了较大的不确定性。今年2月初，中国船舶工业综合技术经济研究院副院长包张静受采访时预测“鉴于影响船舶市场诸多因素的不利变动和连带传导关系，我们对2020年全年新船订单成交量的预期值由2019年年底的7500万载重吨下调至6750万载重吨，下调幅度为10%。”但随着疫情的全球蔓延，全年新船订单的预测值仍有可能进一步降低。

从细分船型看，基于疫情对航运市场的影响的初步分析，笔者认为，散货船、油船和LNG船的预期要好于其他船型。散货船方面，由于铁矿石、煤炭和谷物的货量增加，以及亚洲船东稳步推进运力更新与扩张计划，纽卡斯尔型船、卡姆萨尔型船及灵便型船市场存在一定市场机遇；油船方面，由于中美贸易协定支撑油运需求、新船价格相对二手船价格走低等因素存在，VLCC、MR型成品油船仍将存在一定规模订单；集装箱船方面，不满足IMO限硫令要求的小型船面临更新需求，订单主力有可能由大型船向灵活的支线型船转变；LNG船方面，卡塔尔首批80艘LNG船总价值高达150亿美元的超大订单项目正在推进，将成为各家船厂的争夺热点；LPG船方面，受美国页岩气发展的推动，LPG船需求不断增长，其中VLGC订单或成热点。

表 2020年1月世界新船接单量（船型）

我国船企接单策略建议

值得注意的是，当前，疫情对造船行业的冲击已从中国扩大到日、韩，今年的订单竞争形势仍未可知，提前布局方为上策。从短期来看，我国船企应当采取积极措施保生产、促合作，并需求政策支持；从长期来看，不能好了伤疤忘了疼，船厂应利用此次疫情的考验，建立长效应急管理机制和强化产品的品牌建设。

为应对短期疫情，笔者建议：

一是关注和预判海运贸易发展形势。虽然笔者对今年的海运贸易和新船订单形势作出预测，但疫情对全球航运和造船市场影响的未来走势仍不明朗，船厂应由自己或与专业机构合作，基于本厂的主建船型，及时关注和判断海运贸易的发展形势，形成专业全面的分析报告，并及时将结果与船东沟通，才能想船东之所想，急船东之所急。

二是提高洽谈签约效率。在当前形势下，面对面的商务活动依然受阻，视频沟通、网上洽谈、邮递签约等方式仍难以改变，船厂只能充分利用现有条件，提高洽谈效率，促成订单签订。

三是创新产品推介形式。在新的发展形势下，要打破常规和思维惯性，充分利用创新形式进行产品推介，如微信公众号、电子宣传手册、宣传视频、视频会议等，以使船东最大限度地了解并信任船厂的产品。

四是最大力度保障生产。只有充分保障生产，才能跟船东形成良性互动，船厂要合理配置人力资源，充分发挥线上办公和线下生产的协调作用，提高生产效率，同时发挥船企员工的奋斗精神，争取把耽误的工期赶回来。

五是争取政策支持。主动与上级管理部门和船企所在当地政府协调沟通，争取更多政策支持，如减费降税、金融支持、法律支持、保障就业等。

为建立长效机制，笔者建议：

第一、提升应急管理能力。把此次疫情防控的相关经验总结、凝练、提升，形成管理文件和管理流程，完善船企应急管理体制机制，最大限度地利用此次疫情的实战机会提升企业的应急管理能力。

第二、加强品牌建设。外部市场变化是难以预测和控制的，在充分竞争的市场环境下，只有“物美价廉”的产品才能赢得市场和客户的青睐，发生如肺炎疫情这样的冲击，牢靠的品牌价值和稳固的客户关系就是企业生存的重要保障，船厂要长期练好内功，多种方式推行降本增效，完善售后服务能力，增强差异化竞争能力，形成多型品牌产品。

第三、数字化转型。数字化转型能够降低人力的依赖、提升生产经营效率、降低风险和成本、带来营销和商业模式创新，是船企形成差异化竞争能力的重要体现，例如，大宇造船在2019年3月推出人工智能支持的船舶营销系统，该系统可根据船厂过去的技术材料立即回答船东提出的各种技术问题，进而提高船厂与船东的沟通效率、确保船东的信任并有效降低人力资源的使用。

第四、把新船需求研究作为常规性工作。外部市场变化虽然无法控制，但对市场多一点预判，就能走在别人前面，船厂应与专业机构合作，基于本厂的主建船型，及时关注和判断航运和造船市场的发展现状和未来形势，定期形成常规性的专业分析报告，报告既要全面，又要符合船厂的产品特点。