海商法中的“麻”：看《泰坦尼克号》之凄美

张建生 李贤达

导读：

那是1912年的一个早晨，号称永不沉没的“泰坦尼克”豪华号轮开始了自己的处女航。豪华的设施，璀璨的灯火，船上笑声阵阵，但宴会的人群中，却有一个美丽的少女在独自苦闷，她就是富家公子卡尔·霍利的未婚妻——露丝，一个内心渴望激情与真实的女人。

露丝厌倦了上流社会虚伪的生活，不愿嫁给卡尔，甚至想到跳海自尽。但就在她站在船头栏杆上为跳还是不跳而纠结时，英俊而率真的杰克出现了。杰克带露丝参加下等舱的舞会、为她画像，二人的感情逐渐升温。

就在两人尽情享乐时，“泰坦尼克”号轮却因撞上冰山而拉开了死亡之幕，人间悲剧就此上演：有的人从容面对，用音乐和祈祷安慰苦难的心灵，有的人却踩着别人的尸体苟且偷生。杰克把生的机会留给了露丝，自己却连同“泰坦尼克”号轮永沉海底。这次事故共造成近1500名旅客和船员死亡，听来令人唏嘘不已。

海洋是人类的发源地，它就像一位慈祥的母亲无私地给我们提供丰富的资源。但有时，它也似一个变幻无常的暴君，给人类带来无尽的灾难。如何才能既发挥海洋便利，使其富有的海洋资源为我们所用，同时又能增强我们抵御海上风险的能力，这就成了人们几千年来一直在思考的问题。

作为这个问题的答案之一，享有“海上君王”之称的海商法，是如何防范、分散海上风险并调整船、货方之间的利益格局？揭开共同海损、船舶优先权、海事赔偿责任限制、海难救助等这些海商法特有的法律制度面纱，它们的真实面目又是什么？这些都是我们在海商法领域需要探讨和解决的问题。

古今中外，海商法身世揭秘

航海在从前是一种冒险行为，因为人类的地理知识有限，彼岸是不可知的世界。但这一切并没有阻止人类探索海洋的步伐。而人类文明的亮点之一就是通过不断的摸索实践，最终学会与海洋和谐共处。早在公元前9世纪，世界上最早的成文海商法——《罗得法》得以诞生，此后近三千年里，海商法在航运实践中日益发展和完善。

那么，是不是海上所有的事情都归海商法管呢？这就涉及海商法的调整对象和管辖范围。实际上，在海上发生的平等主体之间的民事纠纷，基本上由海商法进行调整，具体分为两大类：一类是特定的海上运输关系。比如，“泰坦尼克”号轮所载的旅客与承运人之间形成的海上旅客运输合同关系、国内出口方委托承运人将出口货物通过海路运输到欧美等港口的海上货物运输合同，“泰坦尼克”号轮与它船发生碰撞的船舶碰撞关系等等。另一类就是特定的船舶关系。比如船舶所有权、抵押权、留置权以及船舶优先权等等，这些都是船舶物权的重要组成部分。

由于遗传或成长环境的不同，每个人都会有自己独特的性格。海商法也不例外，与其他部门法相比，它也有自己的“个性”。首先，它在内容上综合了各种相关法律制度，不仅包括合同法、侵权法、保险法和船员法等实体法，而且也包含程序法。其次，它具有高度的国际性。它是近现代各国因交往更为紧密而产生的国际公约，从而使得海商法天生具有“世界公民”的色彩。翻阅世界各国的海商法，无论在概念、术语还是法律制度上都有着惊人的相似。

最后，它拥有一系列独特的法律制度。可以说，整部海商法都是围绕风险而展开的。正是为了化解风险，鼓励航运业的发展，海商法才由此形成了一系列特殊的法律制度，比如海事赔偿责任限制、船舶优先权、扣押船舶、海难救助和共同海损等制度。正是有了它们，使得海商法更具有神秘色彩。

为了更好地体现专业性，在司法系统，有这样的“专科医院”——海事法院。为了更好地审理海事海商纠纷案件，自1984年至今，我国先后在大连、天津、青岛、上海、武汉、广州、海口、厦门、宁波和北海等城市设立了十家海事法院，并对各自的管辖地域进行了划分。由于海事法院的设置不受行政区划的限制，因此，各个海事法院的管辖地盘大小不一，比如宁波海事法院管辖整个浙江省所属港口和海域，而长江大部分水域则归武汉海事法院管辖。

>>《泰坦尼克号》剧照 张纯供图

此外，在海事审判中，海事法院也适用自己特有的法律规范，比如《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》以及相关司法解释等等。当然，如果上述法律对此没有规定，则仍然适用民法通则、合同法、担保法等相关法律及司法解释。

错综复杂，船舶物权内容梳理

在当今社会，豪华游轮已成为财富和社会地位的象征。穷小子杰克也为自己能登上“泰坦尼克”号轮而欣喜若狂。那么，在法律王国中，船舶又被赋予什么样的地位呢？这就涉及海商法规定的船舶物权。

我国海商法第二章共规定了四种船舶物权，它们分别是船舶所有权、船舶抵押权、船舶留置权和船舶优先权。所谓船舶所有权，是指船舶所有权人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。它是最基本的船舶物权，通过登记的方式公之于众，我国《船舶登记条例》对此有详细的规定。

众所周知，船舶建造是一种高风险、高投入的行业。如果船东在建造“泰坦尼克”号轮时正处于资金紧缺阶段，他完全可以把这条正在建造中的船舶抵押给银行供作担保，换取银行的造船贷款，待船舶造好投入营运或资金缓解之后再归还贷款，从而实现双赢的效果。

但如果船东逾期未能归还银行贷款，则银行作为该船的船舶抵押权人，有权向法院申请扣押拍卖该轮，并在船舶拍卖款中优先受偿。当然，如果双方没有到相关部门办理船舶抵押权登记手续，则银行作为抵押权人享受的债权不能对抗其他债权人。

此外，如果“泰坦尼克”号轮在船厂建造或修理过程中拖欠造船款或船舶修理费，而且该轮还处于船厂控制之下，则船厂可以对该轮享有船舶留置权，通过留置该轮以确保其造船费用或修船款能够顺利受偿。

与此同时，船舶在经营过程中不可避免地对外发生债务，比如说“泰坦尼克”号轮共拖欠船员工资、船舶修理费、海难救助报酬以及海上人身损害赔偿款4000万美元，而船东除了这艘船之外已身无分文，这艘船也仅值2500万美元，这时应该怎么办？

>>《泰坦尼克号》影片截图 张纯供图

如果根据民法中的“债权平等”原则，上述各项海事债权应当按照各自的债权比例受偿，债务人有限的财产注定所有的债权不可能完全受偿。对此，有些债权人就不同意了，比如海难救助人就会提出，如果其不对这艘遇难船舶进行救助，它很可能早已沉到海底，那么就连这艘船本身的价值都不存在；船上的船员则认为，我们在船上辛辛苦苦干了这么久，连工资都不发给我们，让我们如何过日子？

正是基于上述各种原因考虑，我国海商法第二十二条的规定给下列五项海事债权的受偿顺序进行了安排，它们依次分别为：船员劳动报酬、人身伤亡赔偿、港口规费、海难救助报酬、侵权造成的财产损失赔偿，这就是我国海商法规定的船舶优先权。

同时，根据我国海商法第二十八条规定，船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。因此，上述五项海事债权的债权人可以通过法院扣押产生债务的船舶，从而主张其船舶优先权。如果船舶所有权人在法定期限内拒不提供担保，又不履行债务的，则债权人可以申请法院拍卖该船，并在船舶拍卖款中按照上述规定的顺序优先受偿。

此外，船舶优先权还具有追及效力，即使产生海事债权的船舶已经转让给他人，只要船舶买受人没有经过合法有效的船舶优先权催告程序，上述海事债权人仍然可以通过扣押该船舶的方式行使其船舶优先权。

如果“泰坦尼克”号轮的悲剧发生在今天，且该轮并没有沉没，那么，船上的旅客因为该船撞上冰山导致的人身伤亡损害赔偿请求权就属于船舶优先权范围，可以申请扣押“泰坦尼克”号轮从而保护自己的权利。但现代法意义上的船舶优先权是从世界上第一个有关船舶优先权的国际公约即《1926年统一船舶优先权及抵押权若干规定的国际公约》正式发展和完善起来的。

遗憾的是，“泰坦尼克”号轮所处的时代还没有哪个机构或者个人能通过主张船舶优先权的方式来保障自己的权利。

责任划分，海上旅客运输合同解读

一趟浪漫的海上之旅，总是先从一张船票开始。也正是因为这样一位特殊的“红娘”，使得杰克和露丝在“泰坦尼克”号轮相遇相知相爱。值得注意的是，除非双方另有约定或另有习惯，船票一经售出，运输合同即宣告成立。

那么，是不是船票一旦售出，承运人就对旅客及其行李负有安全责任呢？答案是否定的。根据我国海商法的规定，对于旅客和其自带的行李，只有其登船到离船期间以及托运行李交付给承运人保管期间，承运人才对其负有安全责任。因此，如果露丝和杰克在码头停留期间受到伤害，则不能找承运人索赔。

如果旅客和行李在承运人的责任期间遭受损失，承运人应承担什么样的赔偿责任呢？在此，我们应掌握“一个原则”和“两个例外”。

“一个原则”是指“谁主张谁举证”，作为旅客必须证明承运人对于旅客在责任期间遭受的损失具有过错，承运人才负赔偿责任；“两个例外”分别是：首先，如果上述损失是由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾或者船舶缺陷所引起，就推定承运人具有过错，承运人应承担相应的赔偿责任，除非其能提供相反证据。其次，对于旅客托运的行李，只要在承运人保管期间发生损失，承运人都得赔偿。

如果旅客自行保管的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品在运输途中遭受灭失、损坏，则承运人不负赔偿责任。因此，即使卡尔·霍利准备送给未婚妻露丝的“海洋之心”宝钻在“泰坦尼克”号轮的航行途中失窃，因其系卡尔·霍利自行保管的行李，承运人无须对其承担赔偿责任。

如果根据民法的“全部赔偿原则”，对于旅客在运输过程中遭受的损失，承运人依法应全部予以赔偿。比如说，卡尔·霍利将价值1000万美元的宝钻交给承运人保管而不是自行保管，后来由于承运人的疏忽将宝钻丢失，这时承运人就应当赔偿卡尔·霍利1000万美元。当然，如果保险公司对其进行赔偿则是另外一码事。

对此，承运人强烈反对，他们认为海上航行本来就具有很大的风险，如果按照“全部赔偿原则”，则承运人很可能因此而破产，其他的承运人也会望而却步，最终导致没有人来经营海上旅客运输业务，吃亏的还是旅客和航海运输行业。

通过双方的谈判和各自实力较量，我国海商法最终确认承运人可以通过以下两种途径减轻或免除其赔偿责任。第一，如果承运人能够证明旅客在承运期间遭受的损失是旅客自身过错或自身健康原因造成的，则可以免除或减轻其赔偿责任。第二，承运人享受单位赔偿限额，即对旅客的人身伤亡的赔偿额。例如每名旅客不超过46666特别提款权；对旅客自带行李灭失或者损坏的赔偿额，每名旅客不超过833特别提款权等。当然，如果承运人自愿跟旅客书面约定高于上述限额的赔偿责任限额也是合法有效的。

那么，什么是特别提款权呢？通俗地说，就是为了防止货币贬值，国际货币基金组织把5种货币按照各自货币的贸易地位确定加权数综合而成的计量单位，其中美元占42%、欧元占31%、人民币占11%、日元占8%、英镑占8%。在这一篮子货币中，任何一种货币的升值或贬值都将被其他货币的贬值或升值所抵消，所以它是一种稳定的定值标准。

据此计算，如果“泰坦尼克”号轮的悲剧发生在当今中国，且死亡人数为1494人，根据我国海商法第二百七十七条规定，那么，即使承运人享有赔偿责任限额，根据特别提款权与人民币在2011年2月27日的汇率1∶10.3657计算，承运人的最高赔偿限额也高达近7.23亿元人民币。

事实上，也正是因为“泰坦尼克”号轮悲剧的发生，才使得海上旅客运输中承运人的责任限额制度得以不断发展完善。

消除顾虑，海难救助特别补偿

天有不测风云，人有福祸旦夕。海浪袭来，海盗抢劫，都有可能使船上人员和财产受到威胁。怎么办？与其让老天爷和海盗抢走，还不如请求其他船方进行救助，最后给予对方一定的救助报酬，这就是我国海商法第一百七十一条规定的海难救助制度，即在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。

一项救助要想成为我国海商法规定的海难救助，它必须符合三个条件：第一，救助的对象必须是法律认可的财产。第二，危险必须客观存在。第三，救助人对遇难船舶没有救助义务。第四，救助必须取得效果。也即“无效果，无报酬”原则。

因此，尽管“格巴西亚”号轮收到“泰坦尼克”号轮的求救信号后，迅速赶来对该轮船员和旅客进行救助，但其系履行法定义务且属于人命救助，故被排除在我国海商法规定的海难救助范围之外。

如果历史可以假设，“泰坦尼克”号轮虽撞上冰山但并没有沉没，而且在“格巴西亚”号轮的救助下成功脱险，那么，“格巴西亚”号轮有权向“泰坦尼克”号轮的船东索要相应救助报酬。

根据我国海商法第一百八十条的规定，救助报酬应当体现对救助作业的鼓励，并根据船舶和其他财产的获救价值、救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能、救助成效、危险的性质和程度等十项因素予以综合考虑。此外，救助报酬不得超过获救财产的价值。如果施救船舶不仅没有取得救助效果，反而帮倒忙，使得救助作业变得更加困难，那么可以减少或者取消其相应的救助报酬。

再假如，“泰坦尼克”号轮并非豪华游轮，而是装有大量原油的巨型“油轮”，而且该轮因撞上冰山后造成大量原油泄漏，对海洋环境构成巨大威胁。这时，怎么办？作为施救船舶救还是不救？如果救，一来作业难度大，二来原油泄漏导致被救财产价值减少，而救助报酬不能超过获救财产的价值，最后可能连救助成本都无法得到保障；如果不予救助，则对海洋污染的影响将非常深远。

比如发生在1978年的“阿莫柯·卡迪兹”油轮污染事件就是典型案例。在这种情况下，为了防止或减轻海洋环境污染，鼓励救助方救助可能或者已经造成海洋环境损害的船舶，《1989年国际救助公约》和我国海商法均规定了“特别补偿条款”，即当船舶或船上货物对环境污染构成威胁时，即使救助效果不明显，也未能减轻或防止环境污染，但救助人仍然有权要求遇难船舶支付救助所花的费用；如果在救助的同时防止或减轻了环境污染，则还可以享受相当于救助费用130%甚至200%的特别补偿。这样就免除了救助人的后顾之忧，从而实现双赢的效果。

泰坦尼克号上的凄美爱情故事令人动容，但其背后所涉及的复杂法律问题也不容小觑，结合此类经典影片中的情节可以让我们对于海商法有更为生动的理解。自海商法公布实施以来，我国的经济也迎来了高速发展的十几年，同时也是我国海商法立法、研究不断持续深入发展的十几年。

通过网络，我们不难发现围绕海商法的热点问题还有许多，或许还存在有缺陷的地方。但可以预见的是，随着时代的发展，海商法将被不断完善，日渐成为一部更加强大的“海上君王”。