我国高速铁路定价策略分析

2020-06-04张笑语

汽车世界·车辆工程技术（上） 2020年1期

摘要：近年来，我国高铁网络发展迅速，但固定价格模式引起的高空座率影响了铁路行业的盈利能力。为改善高铁运营现状，解决定价问题，本文通过对国外高铁票价体系的研究，对我国高铁定价提出动态定价的改进，以此促进我国高铁事业的发展。

关键词：高铁;定价策略;动态定价

0 引言

2019年，动车组发送旅客人次较2012年增长了3.4倍。至2020年，我国在建立“四横四纵”的基础上，形成“八纵八横”的高铁网络。然而高铁在快速发展的同时，其定价机制带来的运营亏损和高空座率也不容忽视。目前我国铁路采用成本（高铁建设和运营成本）定价法[1]，虽然我国铁路自2016年1月1日[2]有了自主定价的权利，但企业和乘客并没有感到明显的价格浮动和优惠，甚至某些线路上，二等座票价高于飞机票。以徐州—重庆为例，在携程网上查询到某日最低机票价格为505元，同日高铁二等座票在比机票高292元的同时，时间上却比飞机慢7个小时，同时快车虽然比高铁慢10个小时，但票价仅为198元。對比中可以发现无论是价格还是速度，高铁在与其他交通运输方式竞争中都处于不利位置。由此也可以看出单一价格体系无法适应客运的实际需求，因此研究高铁现行定价模式并进行改进是很有必要的。

1 国内高铁定价现状

通过对我国高铁现行定价模式研究发现：单一运价既没有考虑地区经济发展和旅客出行量，又没有考虑竞争对手票价水平的影响，导致中西部的大多数高铁出现上座率低、经营亏损的问题[3];运价水平不能体现运行时间和出发时点的差异性，李明琨等认为相同的类型、运行里程，不同运行时间票价相同，其定价有悖于基本经济定律[4];票价种类少，优惠策略单一，陈淑玲等认为单一的票价优惠策略不能对不同需求的旅客实行不同价格[5]。这些问题使得高铁在与其他运输方式竞争中处在了劣势位置。

2 国外高铁定价体系及特点

2.1 国外高铁定价体系

日本新干线票价主要体现在加价部分会受服务质量、里程等因素的影响[6]。由于国家不对线路进行补贴，私营企业定价时为追求最大化利润会综合考虑旅客收入等可变因素。如票价在运营期间不断提升，但调整的幅度和工资水平增长幅度并不会产生大差异，因此票价是在旅客承受能力之内的，所以市场占有率并没有因票价的增长而下降。

法国高铁TGV的基本票价会随着国内物价的涨跌不断调整，加价部分会受速度、旅客需求等方面的影响。此外，法国高铁从不同层次对票价进行差异化制定[7]，以此来扩大市场占有率，从而吸引不同的人乘坐高速铁路，实现高载运率。

德国ICE列车票价进一步考虑了乘客在不同列车中的不同感受，另外高铁运营商可根据市场自由定价，如鼓励提前订票优惠、团购优惠、批量消费等[8]。

2.2 国外高铁票价体系特点

国外高铁票价特点可概括为，政府除了规定上限价格外，票价决定权掌握在企业手中。因此，国外高铁票价会充分考虑企业运营成本、高铁服务质量以及旅客收入水平等，同时，企业也会推出各种优惠措施稳定并增加客源。

3 基于定价策略的改进意见

国外高铁定价主要为市场导向型的动态定价模式，即根据市场供需进行动态定价，因此我国高铁可借鉴此类定价策略。

3.1 实行差别定价

中国高铁可借鉴法国高铁的分等级折扣优惠经验，通过划分消费市场来制定不同的收费机制和优惠折扣，从而达到吸引旅客，提高上座率的目的。

3.2 实行峰值定价

高铁可以根据不同节日、不同时段等不同客流情况调整票价，并且在不同时段收取不同票价，如在旅游旺季适当加价，在淡季适当降价或加大优惠力度[9]。从而平衡客流，有效地利用现有高铁运输能力。

3.3 实行搭配销售

结合我国实际情况，高铁在定价时可考虑与旅游业配套销售。如提供特定线路的旅行联票，并在一定时间内（5天往返等）发放旅行联票，在此期间，高铁票价将进行优惠折扣。这既节省了游客出行时间又提高了上座率，同时也不会流失商务旅客。