企业规划选址对后期铁路专用线建设难度的影响

2020-04-24牛一思

交通企业管理 2020年2期

□ 牛一思

铁路专用线是大型生产加工企业重要的外部配套设施，是企业正常运营及发展壮大的基础和前提。尤其在煤炭、钢铁、矿石、粮食等大宗货物的运输上实现从原料产地装车站经铁路运输直接送到企业装卸站，减少了原料运输的中间环节，运输方便快捷，在降低企业的运输成本，提高经济效益，减少货物损失，缓解当地交通压力及减少城市环境污染等方面具有其他运输方式无可比拟的优势。但是，许多企业在厂区规划选址阶段并没有建设铁路专用线的计划或者仅将建设铁路专用线作为远期规划而未对专用线的建设方案进行深入研究，对铁路专用线建设困难程度估计不足，在厂区选址及规划方面忽视了为铁路专用线预留条件，造成在后期实施阶段困难重重，或承担了巨大的风险或付出了巨大的代价。笔者以正在实施的华晨宝马大东工厂扩能项目铁路专用线工程为例，论述企业规划选址对后期铁路专用线建设难度的影响，以及在项目初始阶段对铁路进行可行性研究的重要性。

图1 华晨宝马大东工厂扩能项目选址示意图

一、项目概况

1.项目背景

华晨宝马汽车有限公司（以下简称华晨宝马）是华晨中华汽车控股有限公司和宝马集团共同投资成立的著名合资企业，是沈阳市最重要的工业企业。宝马汽车市场美誉度高，发展势头强劲。随着市场需求的扩大，企业需进一步扩大产能。华晨宝马大东工厂扩能项目便是在既有大东整车生产厂区基础上扩大厂区面积及生产规模，并增加铁路专用线等配套设施。

2.企业规划选址

华晨宝马大东工厂位于沈阳市大东区，高官台街（二环路）以东约1.6公里，与华晨金杯汽车有限公司“一墙之隔”，南临沈吉铁路，距离沈阳东站（站中心）约4.3公里。如图1所示。企业地处沈阳市区较繁华地段，周边企业及居民区林立，既有及规划道路密布，水利、市政和电力通信等设施密集，并有军事单位及学校位于周边。

新建厂区由既有厂区向外延伸扩建，新建厂区需将原地面填高约20米后与既有厂区保持相同的场坪标高（76米）。填高后的新建厂区高于周边地面及沈阳东站约20米。

3.项目运量分析及预测

该项目建设主要为满足企业小轿车的外运需求。根据企业提供的资料，年度大东厂区小轿车外运量为33万辆，其中，公路外运77550辆，铁路外运252450辆，铁路外运量占76.5%，主要运往大连、郑州、西安和成都等城市。

二、建设方案

1.接轨站改建方案

拆除沈阳东站既有调车场第一线束的4条调车线即（7）、（8）、（9）、（10）线，并新建3条到发线。为延长到发线长度，将东侧咽喉向东平移，并重新布置。宝马专用线及其他专用线走行线均下穿沈白客专并接轨于3道（到发线）上。改建后的沈阳东站共有7条到发线（含正线），有效长914～1186米。

2.线路方案

专用线自3道东侧尽头引出并下穿沈白客专后与沈白客专并行，局部区段利用既有陶瓷厂专用线走行线向东延伸。平交高官台街（二环路）辅路后利用最大限制坡度爬升线路高程，向东并行沈白客专及沈吉铁路约700米后向北延伸，上跨规划马宋公路及南部规划路后进入宝马厂区。线路全长3.2千米，设特大桥1座，桥长904.86单延米，公路隧道（明洞）1座。宝马专用线与待建沈白客专保持适当线间距，为还建炮校专用线预留条件。

3.企业装卸场方案

宝马厂区内装卸场共设9条线路，有效长500～567米。其中小汽车装车线共6条，机车走行线3条。装卸场共3个线束，每个线束内2条装车线共用1条机车走行线，每个线束间设2米宽电动车通行道路。装卸场尾部设双层装车作业平台。厂区内轨面高程为74.9米。

三、项目问题及难点分析

1.预留企业车场用地长度不足，货物线无法实现整列设计

路网运行的JSQ6型双层汽车运输专用车整列编组为29辆，企业装车场货物线长度需达825米以上。根据企业对新建厂区的总体规划，企业装卸车场用地位于厂区西南侧，长552米。预留地块长度不能满足整列长度货物线设计条件，所以企业车场货物线采用半列长度设计。

2.铁路最大坡度导致取送车作业繁琐，运输组织效率低下

由于新建厂区与接轨站高差巨大，专用线最大坡度达到22‰。根据铁路技术规范相关要求，JSQ6型双层汽车运输专用车列车取送车作业必须采用牵引作业往返，而不能采用推送作业的形式。所以需要在企业车场尾部设置机车停留线并于货物线间设置机车走行线用于机车摘挂、调车作业。为宝马车场配送空车的过程中，机车牵引半列空车至宝马车场货物线后与列车摘钩分离，先后经过机车停留线和机车走行线至南侧咽喉进入货物线再次与机车连挂，将列车推送至尾部的双层装车平台，对准货位后方可进行商品车装车作业。重车发往东站并集结为整列的过程为：机车分两次牵引半列重车至沈阳东站到发线，第二次半列重车需经西侧牵出线进行跨线调车作业后与第一次半列重车集结形成整列，再发往路网。

由于走行线坡度较大，宝马车场无法利用走行线进行调车作业，导致重车无法在宝马车场集结成整列后再发往沈阳东站。由沈阳东站发往宝马车场的空车也不能以推送的形式在宝马车场进行分解。在运输高峰期，将有14对/日的半列列车往返于沈阳东站与宝马车场之间。车务部门工作压力巨大，沈阳东站到发线及宝马车场货物线利用率低，对铁路设备和人力资源造成很大程度的消耗和浪费。

3.取送车作业繁琐，运输组织效率低下导致接轨站扩能改造难度大

由于往返于沈阳东站与宝马车场的列车均为半列，为宝马专用线配送的整列空车需首先在沈阳东站内停留并解体为半列后再分两次牵引至宝马车场，宝马车场内装车完毕的重车同样需要分两次牵引至沈阳东站到发场集结为整列后再发送至路网。期间列车需在沈阳东站内进行长时间的停留和频繁的摘挂、跨线调车作业，极大地占用了沈阳东站内到发线数量和时间，并对沈阳东站到其他方向车流的接发和调车作业造成严重干扰。同时由于沈阳至白河铁路的建设，需要拆除沈阳东站内3条到发线，使得沈阳东站到发线数量和咽喉能力均无法适应宝马专用线建成后的新增运量。为解决该矛盾，需拆除沈阳东站既有调车场第一线束的4 条调车线即（7）、（8）、（9）、（10）线，并新建3条到发线，将东侧咽喉向东平移，并重新布置，增加平行通路，对宝马专用线取送车作业车流（平均10对/日，峰值14对/日）；沈吉铁路到发车流；其他专用线及货场取送车作业车流；调车场牵出及推峰作业车流等4个方向的主要车流进行疏解。工程数量多且难度巨大。

4.铁路最大坡度导致工程投资巨大

线路平交高官台街（二环路）辅路后利用最大限制坡度爬升线路高程向东并行沈白客专及沈吉铁路约700米后向北延伸，上跨规划马宋公路及南侧规划路后进入宝马厂区。沿线设特大桥1座，桥长904.86单延米；95米公路隧道（明洞）1座；高路基填方56.88×104立方米；挡土墙片石混凝土3.34×104立方米。

由于企业场坪标高远高于周边地形，在铁路线路利用限制坡度向企业车场爬升的过程中，不可避免地采用特大桥及高路基等投资巨大的设计方案。同时为保证既有及规划市政道路不受影响并考虑政府方面节约用地的诉求，需要采取公路隧道及高挡墙等复杂且昂贵的处理措施。

5.排迁及平改立工程难度较大，代价高昂

由于华晨宝马大东工厂在建厂之初缺乏对铁路专用线的远期规划，没有为后期修建铁路专用线进行相关研究和线路通道的预留，在建厂之后的十余年间，周边城市建设发展迅速，城市道路、市政管网、企业及民用设施不断完善，严重挤压了宝马专用线的建设空间。此次华晨宝马大东工厂扩能项目铁路专用线工程共涉及排迁多达28处。其中，高压走廊、军用光缆、地下暗渠、热力管线等设施的排迁难度和代价相当巨大，给沿线企业居民甚至军事单位均造成不同程度的影响。另外，根据对宝马专用线运量的研究，项目建成后有10对/日至14对/日列车往返于沈阳东站与宝马厂区。频繁的取送车作业将对高官台辅路的车辆通行造成巨大的压力，势必造成交通拥堵和混乱。所以，造价约4.5亿元的高官台街辅路平改立工程需要与宝马专用线同步实施才能解决该矛盾。

四、总结及建议

1.总结

通过对华晨宝马大东工厂扩能项目铁路专用线工程在设计和建设过程中产生的问题和难点分析发现，企业在建厂选址规划阶段对后期铁路专用线建设缺乏远期规划和可行性研究，对铁路专用线建设过程中可能产生的困难和风险预估不足。企业对铁路专用线的概念往往仅局限在企业厂区内货物装卸场的使用功能和建设规模上，而对接轨站的接发车能力、接轨条件、扩能改造难度、行车组织方案及区间走行线的工程难度等诸多决定性因素缺乏深度认知和理解，导致企业在后期铁路专用线设计及建设过程中付出了高昂的代价却并未收到预期效果，或因实施难度过大而放弃了建设铁路专用线的计划，严重拖累或制约了企业的正常运营和发展壮大。