基于系统GMM 的区域物流发展影响因素研究

于兆宇，张永红，季文倩

（1. 吉林铁道职业技术学院 铁道运输学院，吉林 吉林 132001；2. 江西机电职业技术学院，南昌 330013；3. 华东交通大学 交通运输与物流学院，南昌 330013）

随着现代物流业理论及物流企业生产实践的快速发展，区域物流对区域经济增长、社会发展、城镇化推进、产业结构调整等方面的作用日益凸显。区域物流作为支撑区域经济社会发展的重要驱动动力，可以通过对区域内各种资源进行合理配置从而实现区域物流各要素的系统效益最大化，在国民经济发展中具有十分重要的地位。作为国家重点扶持和大力发展的十大振兴产业之一，区域物流通过自身的发展可以有效促进产业结构调整、转变经济发展方式，提升国家经济竞争力。如图1 所示，2008 年到2017 年中国物流社会总额持续攀升，由2008 年的89.9 万亿元，飙升至2017 年底的252.8 万亿元，充分反映了中国物流业的快速发展。物流业在吸纳就业人数、拉动消费、促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国家经济竞争力等方面发挥着越来越重要的作用。

图1 2008—2017 年社会物流总额及增速

已有研究表明：区域物流作为复合型服务业中的重要组成部分，通过对区域物资流动进行统筹协调、合理规划、整体控制，对区域物流各要素实现系统最优，能够促进区域经济社会的可持续发展。近年来，全国各个区域的物流业在物流基础设施环境方面得到了持续改善，物流市场价格监管明显好转，物流企业经营稳中有升。虽然整体上中国物流业发展向好，但是地域的特殊性和经济发展的差异性，导致了不同区域的物流业发展水平参差不齐，协调发展好区域物流已成为促进物流业可持续发展的重要命题。另外，具有派生性特征的区域物流发展还受到复杂多样的经济社会因素的影响，比如信息化水平和通讯设施基础建设、物流业投融资机制体制、物流专业技能型人才、与其他产业发展的关联性等。因此，正确识别影响区域物流发展的影响因素，分析产生区域物流的非均衡特征的诱因，对于促进区域物流业可持续发展、缩小东中西部物流业发展差距、促进区域物流和区域经济的协同发展具有重要理论意义和实践价值。

1 文献综述

关于区域物流发展的影响因素，国内外进行了大量研究，基本集中在区域物流方向的经济社会宏观影响因素、各个省级层面的数据定量分析、区域范围内物流业扶持政策等方面。由于区域物流的发展受到多种因素的综合性系统影响，不同研究者对物流发展影响因素研究的侧重点各不同。大多数文献将影响区域物流业发展水平的因素归纳为内因和外因，内因包括区域物流的供给因素、需求因素，外因指区域物流发展的外部宏观社会经济环境。Muhammad M 认为，作为一个独立的产业存在，落后的信息化水平和通讯设施是制约马来西亚物流业发展的主要因素[1]；吴旭晓对国内5 个经济大省物流业效率值进行测算，认为导致物流业效率存在区域差异的核心影响因素在于城镇化、人力资源、产业结构、制度因素等几个方面[2]；董春凤等采用较为经典的DEA 和Tobit 模型对内蒙古的区域物流效率和影响因素进行测算，研究表明内蒙古近10 年的平均物流效率较高，主要影响因素在于路桥基础设施、综合交通网络、物流业集群等方面[3]；肖静采用吉林省2010—2014 年的数据，利用灰色关联分析方法分析了吉林省物流发展因素，表明农业总产值、GDP 对吉林省区域物流发展影响较大[4]；于丽静采用随机前沿分析（SFA）对山东省2010—2014 年17 个地市的物流效率进行测算，结果表明经济发展水平、对外开放度和政府支持对山东省区域物流效率产生有利影响[5]；何新安采用DEA 模型对广东省2005—2015 年物流效率进行评价，认为区位优势和物流资源利用率对物流效率的影响更大[6]；刘广东采用空间计量方法对国内的物流效率影响进行分析，认为固定资产投资、货物周转量、邮电业务量和物流从业人数对物流业的发展影响最为明显[7]。现有研究主要从影响因素的某一个方面进行分析，对影响区域物流业发展的系统性原因的研究较少涉及。因此，本文在已有相关研究的基础上，基于全国31 个省（市、自治区）2007—2016 年的省级面板数据，将全国视为一个整体对象进行测量，采用系统GMM 方法分析影响区域物流业发展的动因素，以期有效识别不同区域物流业发展的驱动因素，为区域物流发展相关政策的制定提供参考。

2 计量模型与变量选择

2.1 计量模型

区域物流发展的影响因素较为复杂，普通的方法无法进行较为系统的分析，特别是因素指标的选择一直都是研究中的重点和难点。作者通过梳理已有研究文献中关于区域物流发展的影响因素，汇总后如表1 所示。由于区域物流自身发展具有显著的时间累积特点，前期的发展水平会对后期产生一定的影响。因此，在模型中加入被解释变量（物流业增加值）的滞后项作为解释变量，采用动态面板模型得到的回归结果将更符合实际，可以有效测算当期受到被解释变量滞后期影响。根据系统GMM 估计方法，同时考虑到数据的可获取性、科学性和系统性，本文使用的动态面板数据回归模型如公式（1）所示。采用普通最小二乘法和固定效应模型会造成回归结果有偏性和非一致性，主要原因是模型中存在内生性，而动态面板GMM 通过选择合适的工具变量能够减少内生性对回归的影响。

表1 已有文献中关于物流发展的影响因素

在公式（1）中，WLij，t表示被解释变量，其余变量为解释变量，WLij，t-1表示被解释变量的滞后一期值，β0表示回归方程的常数项，β1到β8为回归方程系数，εij，t表示误差项。

2.2 变量选取

由于中国物流业统计指标体系尚不具系统性，《中国第三产业统计年鉴》和《中国物流统计年鉴》无法完全支撑大样本数据量的分析。因此，本文仍然采用已有研究中大量使用的小口径统计方法，即用各个省（市、自治区）的交通运输、仓储、邮政业和批发、零售业的数据，来表示区域物流的发展情况。所有变量如表2 所示。

2.3 数据处理

基于实际数据的可获得性，使用全国31 个省（市、自治区）2007—2016 年面板数据作为实证分析样本。所用数据均可以直接通过EPS（Easy Professional Superior）数据平台（http：//olap.epsnet.com.cn/index.html）获取。全部变量的描述性统计分析结果如表3 所示。

3 结果与分析

本文采用EViews9.0 软件对2007—2016 年全国31 个省（市、自治区）面板数据构成的模型进行系统GMM 估计[8]，具体结果如表4 所示。

从表4 可以看出，Sargan 统计量回归系数为27.06，伴随概率为0.25，大于0.05 的显著性水平，表示接受过度约束正确的原假设。主要结论如下。

3.1 物流业企业法人数对物流业增长值的影响

物流业企业法人数对物流业增长值具有显著的负效应，影响系数为-0.121，在1%显著性水平下显著。事实上，近年来各级物流业管理部门持续出台了很多扶持政策，导致在工商部门注册的交通运输、仓储、邮政业和批发、零售业企业法人数持续增长。然而，区域物流整体体现出散、乱、差的特点，没有形成规模效应，作业效率仍有很大的提升空间。因此，明面上的物流企业个数的增加并不能拉动物流业的发展，今后应该在重点整合物流企业功能、培育大型综合类物流企业上进行政策的全面扶持。

表2 区域物流影响因素

表3 各变量描述性统计结果

表4 回归结果

3.2 物流业劳动力投入对物流业增加值的影响

物流业劳动力投入对物流业增加值增长具有负效应，影响系数为-0.432，在1%显著性水平下显著。显然的，简单的重复性劳动工作并不能直接带动物流业增加值的快速增长，这从一个侧面证明了区域物流需要通过内部结构调整、提升物流科技含量水平、加大物流科技人才培养等措施，才能有效实现产业自身的可持续发展。

3.3 资本投入对物流业增加值的影响

资本投入对物流业增加值具有负效应，影响系数为-0.044，在1%显著性水平下显著。由于物流业属于第三产业中的复合型产业，对资本投入的需求十分旺盛，回归系数为负的可能原因在于：近年来物流业进行了大量的物流地产投资行为。简单的物流园区修建虽然可以给所在地带来经济增长、财政收入增加，表现出短期经济快速增长的假象，但是物流业是一个派生型需求产业，只能通过物资的空间和时间的转移才能实现产业增值和关联产业增长。因此，今后应该严格控制不合理的物流业固定资产投资行为，特别在规模达到一定水平后，应该把更多的精力转向到物流业的系统规划和关联产业的整合上。

3.4 开放程度对物流业增加值的影响

开放程度虽然对物流业增加值的增长具有正效应，但是不显著，说明外商直接投资不是主要影响因素。物流业的外商直接投资虽然在短期内可以拉动物流业发展，完善物流基础设施，但是外商直接投资具有一定的滞后性，短时间内不能直接让区域物流取得较高收益。因此，今后在大力鼓励物流业引入国外资本进行投资的同时，应该重点考虑在物流科技、供应链管理、物流新设备等方面引入国外优质资源，进而增加开放程度对物流业的正向影响。

3.5 区域经济发展程度对物流业增加值的影响

区域经济发展程度对物流业增加值的增加具有显著的正效应，回归系数为0.830，在1%显著性水平下显著。回归结果再次证明了区域物流发展与所在地经济发展的紧密关系。区域物流通过支撑全国不同地区物资的有效流动满足人们生产生活需要，也有效地带动物流业自身的良性发展。

3.6 城镇化率对物流业增加值的影响

城镇化率虽然对物流业增加值的增长具有正效应，但是不显著。近年来，中国城镇化率持续攀升，人口的聚集可以有效降低物流成本，实现物流业效率提升。城镇化率虽然不是影响物流业增加值增长的主要因素，但是城镇化发展已成为必然趋势，通过城镇化集中发展，带动物资在相对集中区域范围内实现有效流通，能够为物流业的发展提供新的动能，也能带动物流业在不同地域的更小范围内实现产业集聚。

3.7 产业结构对物流业增加值的影响

产业结构对物流业增加值的增长具有正效应，回归系数为0.812，在1%显著性水平下显著，说明产业结构调整是影响物流业增加值增长的主要因素。近年来中国第三产业比重逐年增长，产业结构调整效果良好，有效支撑物流业增加值的增长。在国民经济产业结构中，物流业本身属于第三产业，随着产业的快速发展，人们对高附加值、高质量商品需求不断增长，这些商品物流流通时效性强、质量要求高，体现为物流收费定价较高，从而给区域物流发展提供更好的供给价格水平，进而拉动物流业增加值的提升。

4 结论与建议

4.1 结论

实证研究结果表明，物流业增加值与企业法人数、劳动力投入、资本投入存在负相关关系，与开放程度、区域经济发展程度、城镇化率、产业结构存在正相关关系，研究结论与已有研究结论基本一致。由于区域物流是区域经济活动的重要组成部分，因此各级政府应该持续通过提升区域经济开放程度、重视区域经济发展质量、加快城镇化发展和优化产业结构等措施，有效促进区域物流自身的快速发展。

4.2 建议

（1）坚持对外开放，外引物流最新科技成果

发展到今天，中国物流业已经实现了量的部分积累，简单的扩大物流业规模并不能带动区域物流的良性可持续发展。国外发达国家（特别是德国、美国、日本）物流业发展时间长、物流科技成果较为丰富，因此应重点考虑与物流业发展较为成熟完善的这些国家在物流高新设备、供应链管理工具、物流系统规划等方面加强合作，进而全面有效地提高区域物流的科技含量和智慧水平。

（2）促进区域经济发展，为物流业发展提供动力

物流业作为需求派生性产业，区域经济良好环境能够为物流业发展提供内在动力。促进各区域的经济增长，增强人们的消费需求，拉动物资在全国范围的合理流动，能够促进物流业与区域经济的协调同步发展。特别是经济发达地区，应该在物流业结构调整方面进行创新，带领全国进行物流业科技创新；鼓励经济欠发达地区重点围绕港口、铁路、航空等领域进行投资建设，形成较为完善的物流基础网络。

（3）助力城乡一体化发展，实现物流上下行双向互动

城乡一体化是中国未来发展的趋势，城乡一体化有利于促进物流业在城市及周边地区的汇集，减少物流运输成本，使得物资的调配和转移更加便捷。物流业的发展，能够促进物资在城市间及城乡的上下行，城市的现代化生活物资流向农村，同时将农村的农副产品带进城市，对于农民收入增加、生活水平改善、农村其他产业联动发展，实现精准扶贫具有积极意义。

（4）加快调整产业结构，为区域物流提供内生动力

国民经济的发展促进了第三产业的快速增值，第三产业包含行业众多，消费能力旺盛，可以为区域物流的进一步发展提供需求动力。同时，物流业作为第三产业中的复合型产业，自身通过对各种物资的时空转移实现了增值服务，尤其高端附加值商品的流通需求可以为区域物流发展提供更为强大的动力。因此，加快产业结构优化升级，促进第三产业发展，有利于为区域物流集约式发展提供内生动力。