国际贸易中港口供应链拓展的实践与建议

木材等大宗物资的国际贸易，在日渐信息透明和竞争充分的形势下，盈利空间极小，必须革新单纯的国际贸易模式，结合港口园区基础设施的建设，向供应链拓展。本文以中林集团在港口供应链拓展方面的实践为例，总结经验，提出问题与建议。

一、国际贸易中港口供应链拓展的意义

航运作为大宗物资国际贸易的主要运输方式，决定了港口成为大宗物资国际贸易供应链的枢纽。然而，当前港口经营形势并不乐观：一方面随着港口工程建设技术的进步，新的江、海岸线不断得到开发，呈现港口产能过剩的局面;另一方面，随着中国经济增长的放缓，国内消费需求扩张不足，反馈到港口的物流业务增长乏力。港口竞争日益加剧，除了少数区域经济中心的深水大港外，盈利能力相当薄弱。据统计，当前港口作业的总体利润率不足10%，靠单纯的港口作业已不足以支撑港口的可持续发展。因此，如何充分利用港口的区位、设施及物流优势，拓展港口物流供应链，已成为港口企业发展亟待解决的课题。另一方面，现代国际贸易供应链的发展内涵也已超越了单纯的物流概念，而是包括了物流环节的加工、信息集散、金融服务及供应链整合等在内的“大物流”领域，这为港口物流供应链的拓展指明了方向。

二、中林集团港口供应链拓展的实践

中国林业集团是全国林业行业的唯一央企，历经40年的建设和发展，打造了森林资源开发与利用、种子种苗、生态旅游三大产业链，在全球布局企业150多家，实施“森林+”、“园区+”的木业供应链发展战略。在“森林+”战略方面。中林集团在全球可控森林面积达1200万亩。2018年，中林集团木材进口达2000万方，占全国木材进口总量的20%，进口的合作口岸30多个。在“园区+”战略方面。中林集团深入推进沿江、沿边、沿海战略布局，建设木材口岸与产业园区。集团所属的绥芬河国林木业城是东北亚最大的俄材加工与交易基地，江苏新民洲港是我国最大的木材进口单港，还在河北曹妃甸、江苏大丰、重庆巴南、江西九江等港口投资建设木业产业园区。

为了更好地利用境外森林资源，打造林业产业综合性服务平台，中林集团于2014年12月收购了如皋港务集团，下属中林如皋港、新民洲港及运河宿迁港，并以此为基础，整合集团在江浙沪地区的业务资源，在沪设立控股管理平台。中林新民洲港以木材为主要货种，拥有6个5万吨级泊位，年吞吐木材可达1800万方，2018年进口木材285万方，成为中国最大的木材专业港。中林如皋港以煤炭、矿石为主要货种，拥有2个10万吨级兼靠15万吨级、2个5万吨级泊位及6个2000吨至5000吨内港池泊位，是长江下游最为活跃的煤炭、铁矿石集散与交易中心。中林运河宿迁港拥有12个1000吨至2000吨级泊位，主要作业木材、建材及散货，是当地大宗物资集散的重要枢纽。

中林集团整合这一地区国际贸易与港口资源后，综合研判港口发展趋势，构建全球木业供應链的发展思路，决定实施产业导入，把港口业务与集团主营业务进行整合。首先，明确了新民洲港的发展定位。新民洲港位于镇江市京口区新民洲，这是镇江市位于长江北岸的一块“飞地”。港口区位优势明显，毗邻长江与京杭大运河的“十字”交汇点，距离长江入海口280公里。在这里：沿长江上至重庆，水运可辐射华中、华西地区;沿运河往北可至中国板材最大的集聚地江苏宿迁、山东临沂等地，沿运河往南可至中国地板、家具最大的集聚地常州、湖州等地。国际木材运输远洋船只为5万吨级，而新民洲水深-11米，可以建造5万吨级最大可兼靠7万吨级的船型。远洋运输木材船舶无须经海港卸载，可以从境外直达。将新民洲港定位为木材专业港，就可以与海港及长江下游港口在同一起跑线上竞争，甚至具有直达内陆腹地的纵深优势。在水水中转上，直接通过长江、运河及其通联水系，将出港物资送达中国最大的木材、木制品消费地区。而且，新民洲港口腹地2小时经济圈内，覆盖长三角宁、镇、扬、泰、锡、常等经济发达城市，当地就有着强劲的木材与木制品消费需求。为此，经谨慎论证，确定了新民洲港分三期建设：一期建设2个5万吨级木材专用泊位，先行投入使用，发挥市场引导作用;二期建设4个5万吨级泊位，投运初期兼顾煤炭、砂石、粮食等其他散货业务，长期全部用于木材;三期在前6个泊位生产负荷达成的基础上，建设6至10个内港池泊位，并可开发新的岸线，建2个5万吨级泊位。经紧锣密鼓地建设，一期两个5万吨级泊位于2016年6月建成投入使用，市场反响良好，当年就取得进口木材65万方的不菲业绩。近三年来，在逐步提高作业价格、收缩免堆期的同时，进口木材到港量不断增长，2019年进口木材315万方，单港木材作业量成为名副其实的中国木材进口第一大港。

其次，决定拓展木业产业链条，建设木业产业园区。尽管港口木材吞吐迎来了喜人的局面，但如果仅靠港口作业，势必会陷入传统的竞争局面，不仅无法拓展盈利空间，而且不能保证港口核心竞争优势的确立。新民洲原为知青农场，知青大批返城后当地居民稀少，可供土地开发面积达1.7万亩。完全可以在港口后方开阔的地域上，建设木业加工产业园区。一方面充分发挥港口优势，就地消化进口木材，延长木业供应链，获取附加值;反过来，产业园区的发展又可反哺港口，拉动港口作业的增长。实现“以港兴产、以产促港”。这一思路得到了镇江市的重视与支持，为当地政府对新民洲的发展规划提供了崭新的思路。最后，双方确立了“港、产、城”联动的一体化发展战略，以港兴产、以产兴城，建设新民洲“木业专业港、港口特色镇”，其中港、产部分由企业主导投资建设，当地政府负责小城镇建设。该项目命名为“镇江国林生态产业城”，于2017年经江苏省发改委正式立项，作为“央、省共建”的重大项目，已连续三年列为江苏省重大投资项目。镇江国林生态产业城规划实现功能集群的木材全产业链流程，总规划投资150亿元，定位于建成为国家级木材战略储备基地、木业制造示范基地、木业科技创新基地及国际木业交易中心。园区按功能划分为木材初加工区、精深加工区、家居制造区、木基复合材料与制品区、木业国际交易中心及配套的商务与生活区。当前，木业初加工一期已形成70万方/年的锯材产能，占地千亩的木业初加工二期130万方/年的锯材、110万方/年的干燥处理产能将于今年底投产。木业精深加工区占地1098亩，将于2020年建成投产。此外，在中国意杨之乡——江苏泗阳县，发挥运河港口的优势，建设绿色家居产业园，园区总规划4800亩，总投资50亿元。目前一期木材精深加工区占地1350亩，已建成并投产。在如皋港区，我们与海南矿业、湖南唯科等业内龙头企业合作，发展煤炭、矿石的筛、配加工，提升港口物流中转的附加值。

再次，为供应链赋能，开发供应链综合服务，不断拓展供应链附加值。除了延长港口产业链条外，还通过理货、货代、信息集散、供应链金融等综合服务，不断拓宽港口供应链的内涵，使港口供应链向长、宽两个方向发展。在如皋港区，中林抓住煤炭“海進江”的历史性机遇，于2016年建立华东煤炭交易中心，开辟煤炭集采分销与供应链金融服务，并与新华社中国经济信息社合作，发布华东煤炭价格交易指数，成为华东煤炭市场的晴雨表，将港口物流资源的价值最大化地发挥。在镇江国林生态产业城和泗阳绿色家居产业园，为入驻企业提供进口代理、货权短融、废弃料循环利用及生活设施配套等多种衍生服务，成为木业供应链的“链主”，拓展了供应链附加值空间，牢牢构筑起园区的核心竞争力。在木材港口、贸易与产业园区信息集散的基础上，则投资建设中林云商物流平台，通过“互联网+”的模式将最源头的资源方与最终端的需求方进行无缝对接，充分挖掘木业供应链大数据的附加值。此外，还与中远海运物流合作，设立专业的港口理货、货代公司，不仅极大地提升了港口服务的规范性和提升空间，而且发挥在木材与散货方面的专业优势，积极对外拓展业务。

三、问题与建议

在港口供应链拓展过程中，也碰到了不少问题，存在着一些难以解决的矛盾：

一是受国家政策影响较大，港口供应链拓展越来越迫切。当前，国家环保政策越来越严格，对港口的环保设施要求越来越高。在港口盈利水平普遍拉低的情况下，环保设施改造投资巨大，而且不能直接产生经济效益。但为满足环保要求，也是企业履行社会责任的需要，环保设施的提档升级改造势在必行。近年来中林如皋港投资1.5亿元用于港口防尘系统、排污系统的改造。如此巨大的投资迫使港口想方设法拓展港口物流供应链，尽可能多地创造附加值。在新民洲港和泗阳的木业产业园区，则坚决贯彻国家对低端木材加工业的淘汰政策，对入驻园区企业在环保、科技及安全生产的方方面面制定较高的标准，但这也在一定程度上影响到招商的进度，使得投资成本回收慢。

二是在港口与产业园区规划上，存在不确定性。港口产能与园区加工产能是逻辑上统一的，既相互促进、又相互制约。从港口吞吐作业到木材初加工、精深加工及终端的家居制造，其中的产能配比与品类协调难以平衡，由此也影响到产业园区的功能区域规划。虽然聘请了国内领先的物流咨询机构、木业加工科研与设计院所进行论证、测算，但始终未能得出明确的结论，只能边干边学、摸索前进。

三是在供应链衍生业务的风险控制手段上，还需要不断提高。供应链金融是一项重要的衍生业务，但其中的货权控制很难把握，为此引发巨大损失的案例也屡见不鲜。港区好在有仓储和园区监管，开展这方面的服务还比较顺利，但在控制手段上感觉不足，制约了业务的发展规模。还需研究通过健全的信息化、智能化控制方案，从技术上、程序上杜绝较大风险的出现。

作者简介：王志明（1974.01- ），汉族，江苏泰兴人，管理学博士，中林时代控股有限公司运营管理部长，高级经济师，研究方向：企业经济管理