冯兴亚：采用合作模式搭建智能网联生态链
2020-04-06郭王虎
文／本刊记者 郭王虎
“虽然存在一部分愿意开车的用户，但这部分小众群体不会影响行业自动驾驶的发展潮流，因为多数人还是需要无人驾驶的，还是不想开车的。”——广汽集团总经理冯兴亚
2019年12月23日，广汽集团总经理冯兴亚与上汽集团总裁王晓秋代表双方签署了战略合作框架协议，开创了国内汽车行业合作发展的新局面。
谁能想得到，两个互为竞争对手的汽车集团，在没有政府的干预下，竟然走在了一起。
“广汽与上汽的携手，完全是企业间的自由恋爱。”2019年12月29日，冯兴亚在2019智能网联汽车驾驶大赛上接受《智能网联汽车》杂志采访时，这样定义的双方携手。
车市的遇冷，让车企手中的资源急速收缩，对智能网联系统进行体系化搭建所需的巨额资金，是任何一家车企都不能承受的。
冯兴亚直言，对于双方企业来说，合作是分担研发成本、分担风险、实现降本目标的有效途径，相互助力在持续下行的大环境中“活得更好”。
冯兴亚 广汽集团总经理
广汽Aion LX座舱
事实上，从Witstar概念车，到今年推出全球首款搭载L3级自动驾驶功能的Aion LX，应该说广汽集团在智能网联汽车领域不仅起步得比较早，而且市场看得也比较准。
冯兴亚则说：“看准了智能网联这条路，广汽集团就一定会坚定不移的走下去。”他认为，未来的汽车产品一定是一个具备无人驾驶功能的产品。虽然存在一部分愿意开车的用户，但他觉得这部分小众群体不会影响行业自动驾驶的发展潮流，因为多数人还是需要无人驾驶的，还是不想开车的。
在智能网联汽车的研究方面，从氛围上来看，此前最重视的是美国。但在冯兴亚的眼中，目前全球最热的智能网联汽车产业就在中国。他举例，文远知行落户黄埔区，小马智行等公司也在积极进行路测，而这恰恰说明了中国自动驾驶汽车氛围的形成。
与他交谈的半小时里，“全球首款L3级自动驾驶量产车”是他嘴里的高频词。
笔者能非常清晰地感受到冯兴亚那种自信的气场，而让他有如此自信的底气正是不久前广汽集团推出的全球首款搭载L3自动驾驶功能的量产车——广汽新能源Aion LX。
毫无疑问，技术上的优势，不仅给了广汽集团在智能网联领域光明的发展前景，也给了这位广汽人十足的自信心。
《智能网联汽车》：广汽5G自动驾驶系统及远程自动驾驶系统的开发，目前进展如何？其中有没有遇到过困境？
Witstar概念车
冯兴亚：应该说广汽在智能网联汽车领域起步比较早，在整个研究投入上也是真心投入，看得比较准。在智能网联汽车领域，我们从2013年就开始研究智能网联的相关技术，并在Witstar概念车上逐步应用，所以在2013年的时候，我们的无人驾驶汽车Witstar发布时从后台开到前方舞台，可以做到完全无人驾驶。对于智能网联相关技术的研究，从2013年开始，一直没有停过。到今年为止，我们推出了最新的搭载L3自动驾驶功能的Aion LX纯电动汽车。
未来的汽车产品一定是具备无人驾驶功能的产品。
我认为，虽然存在一部分愿意开车的用户，但这部分小众群体不会影响行业自动驾驶的发展潮流，因为多数人还是需要无人驾驶的，还是不想开车的。
所以在智能网联这个方向，不管是从以太网的建设，智能座舱系统的建立，包括下一步整个围绕智能汽车全新的电气系统架构的搭建，广汽都会坚定不移的走下去。至于说在5G的技术上发展，我们也正在一起探讨怎么投入，我们做企业的主要是以产品化为核心，但是有些基础设施的投入恐怕还是要政府投入。
《智能网联汽车》：在智能驾驶领域，广汽现在处于什么样的地位？能否介绍一下中国智能汽车领域的发展情况。
冯兴亚：在智能汽车的研究上，我感觉从氛围上之前最重视的是美国。
我记得3年前我到美国，跟美国的媒体谈新能源汽车，谈汽车的发展，我们谈到新能源汽车和电动车时，他们的媒体不接话，所有的问话都是关于无人驾驶汽车的操作，那时就可以感觉到无人驾驶汽车在美国的热度。
我觉得这两年，一是电动车我们作为国家战略在推进，二是无人驾驶、智能网联相关的汽车技术应用，也如火如荼，我看现在的热度可能不低于美国。但是在早期的无人驾驶汽车的研究上，我认为是美国走在前面。
随着这几年的发展，我觉得慢慢的中国开始走在前面了。
因为中国是这样的，一旦是大家愿意干的时候，企业有积极性，个人有积极性，政府有积极性，全面推动。所以中国的显著优势就是集中资源办大事，全国一盘棋，统一思想大家一下全上，我觉得这是我们的优势所在。
包括今天这个活动为什么在广州做？文远知行落户黄埔区，小马智行等公司也在积极进行路测。这说明中国自动驾驶汽车的氛围形成了，人才、技术、政府支持、重视程度、基础设施，包括说研究的程度和深度，在条件上进步了，所以很多公司都来到了中国。
《智能网联汽车》：广汽在自动驾驶技术方面已经遥遥领先，下一步在产业布局方面，广汽有什么计划？
冯兴亚：产业布局方面，第一是技术的问题，第二是产品的问题，第三是产业体系建设的问题。技术问题很好理解，如果没有相关技术，整个产品的开发也就没有了支撑。
有了技术之后产品怎么实行量产？一方面是靠独立开发，包括联合开发，比如广汽ADiGO（智驾互联）生态系统，就是与腾讯、华为联合开发的，自动驾驶系统、智能物联系统、大数据、云平台，这些构成了ADiGO系统的概念。
同时，ADiGO系统也是逐步发展的，它可以随着技术的发展，搭载不同的应用程序。
因为，我们不能寄希望于等到全部的自动驾驶技术都具备L5级水平才去实现产品化，所以我认为，L5级自动驾驶的发展历程一定是阶段性的，而技术的进步则是可以分阶段在产品上得到体现。比如，广汽新能源轿车Aion S投产，当时只具备L2级别自动驾驶功能，而下半年投产的豪华智能超跑Aion LX，则具备了L3级自动驾驶功能。
有了技术和产品以后，还要考虑产业体系建设的问题。智造工厂的产业体系，是以自动化、柔性化、个性化定制为目标的智能体系的建设，同时还包括整个供应链体系的建立、云控制的产业结构等。
另外，还有日常销售服务领域、使用领域的智能化问题。比如，新生态圈和消费者的智能使用、智能维修、智能救援等。
因为，现在的新能源汽车采用的都是智能救援，只要在车上或者手机上发出求助信号，救援车辆就能进行快速定位，用户在手机上就可以查看救援车的位置。
我觉得这几点都是和自动驾驶、人工智能、无线通讯、智能互联技术联系在一起的，它们是互相支撑的。
广汽新能源Aion LX
《智能网联汽车》：为打造完善的智驾互联生态系统，广汽已经做了哪些准备？
冯兴亚：总体来讲，就是以ADiGO（智驾互联）生态系统为核心来建立智能网联体系的，包括自动驾驶系统、智能座舱、大数据、云平台的这些支撑性的体系。
在整个生态链的建设上，我们更多的是采用合作的模式，比如说和科大讯飞、腾讯、阿里等合作。在大生态系统建设上，目前自己要去单独建还是力不从心，但是我们把架构搭建起来，我们去主导这些东西，我们要选择什么东西？这些是我们要去平衡的。
比如车载娱乐系统，架构是我们搭建的。现在ADiGO这个系统是越来越完备了，包括最新上市的第二代传祺GS4，这个新的体系，语音交互速度非常快。原来斑马体系的交互速度超过我们，现在我们新的体系上来以后，从对话的速度反映上，都比斑马系统要快，比如说你和它对话连着讲，它可以马上做出反应。
多对话，快速连接，减少延迟。我们重点打造的是这些东西，所以里面的一些内容支撑，很丰富，你可以听歌、可以炒股票、可以听新闻，可以查询。只要腾讯、阿里上能够做的你想做什么都可以做，因为体系是公共的。
《智能网联汽车》：有了统一的标准之后，未来所有的应用软件是否都可以囊括到该体系里？
冯兴亚：对，可以装进去。
有一段时间斑马系统找我们，我们其实一直也在犹豫，因为我们想要的是一个开放性的，斑马系统是封闭、独立的系统，它有点像苹果。
我们这个系统有点像安卓。最终我们决定系统搭建还是要用公共的，发挥大家的力量去做，而不是走向自己开发系统。
《智能网联汽车》：下一步广汽针对智驾互联生态系统将进行哪些布局？
冯兴亚：现在我们车载系统是以太网，我觉得未来的目标要长期发展，还需要重新对汽车智能网联系统进行体系化搭建。
其实这一块难度比较大的。比如说我们今天讲的这些东西，包括我们和上汽刚签署了战略合作框架协议，这个框架协议也是为应对未来的“四化”。
上汽和广汽联合没有任何的政府干预，完全是企业自由恋爱。两个竞争对手，如果没有共同的利益，怎么会走在一起呢？对于新技术的投入恐惧和对未来的方向需求，不做不行，单独做还做不起，所以我们联合。
现在我们也在和中国的很多软件公司在探讨这个问题，下一步怎么搭建？
我认为，唯有搭建好各个子域、子板块，才可以真正满足无人驾驶汽车的需求。
