让自动驾驶汽车“跑起来”法规标准需先行

文／本刊记者 田野

智能网联汽车的发展将引发汽车工业、交通形态、社会分工等方面巨大的变化，同时也必然会对既有的社会秩序和规则带来挑战，而法律规则建设是智能网联汽车发展中非常重要的一环。在2019世界智能网联汽车大会专题论坛会上，政府部门、技术机构和国际组织的领导、专家齐聚一堂，共同围绕政策规划、法律法规、标准规范等热点话题进行了充分的交流和探讨。

随着近期《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》的文件发布，关于自动驾驶汽车法规标准的制定又引发了行业热议。

智能网联汽车，特别是自动驾驶技术的发展和应用，对整个汽车产业带来了变革性的影响。由于人在驾驶车辆上角色的转变，使得现行政策法规在面向以自动驾驶为终极目标的智能网联汽车的发展中出现很多不适用的地方，如何才能更好推动政策法律为智能网联汽车发展保驾护航，也成为自动驾驶能否顺利落地的关键。

目前，包括中国、美国、日本、欧盟在内的主要汽车大国以及联合国、ISO等国际组织，都在采取积极的措施，加快修订完善相关法律法规的标准，为智能网联汽车的发展创造有利的环境。

论坛二现场

王兆 中国汽车技术研究中心有限公司标准所副所长

在2019世界智能网联汽车大会专题论坛会上，政府部门、技术机构和国际组织的领导、专家齐聚一堂，围绕政策规划、法律法规、标准规范等热点话题进行了充分的交流，探讨如何通过完善政策措施、法律法规和标准体系的建设，引导推动和支撑智能网联汽车技术和产业发展，使智能网联汽车更好地造福人类。

各部委积极落实推进智能网联汽车标准体系建设

智能网联汽车正处于从测试、验证向商品化过渡的关键时期。在这种情况下，智能网联汽车的新型测试评价及管理成为国内外关注的重点。

国际上，美国出台了自动驾驶汽车政策3.0；欧盟出台了有关自动驾驶汽车豁免新规定；日本也修订了道路交通法，制定出台了自动驾驶安全指南；联合国已经明确提出了多支柱法的新型认证体系，目前正在开展相关的法规技术内容的协调。

在我国，2017年工信部、公安部、国标委等相关部委积极推进中国智能网联汽车相关标准体系的研究工作，发布了智能网联汽车管理的相关标准体系，并做出了系统的规划。按照计划是到2020年至少制定30项标准，2025年要制定一百项以上标准，形成能够支撑各级别自动驾驶车辆的完整标准法规体系。另外，为更好地推进智能网联汽车标准体系建设，工信部装备工业司从2018年开始，每年制定工作要点，并对重点项目、重点计划、重点方向进行规划，也是指导智能网联汽车标准体系建设重要的指南。

据中国汽车技术研究中心有限公司标准所副所长王兆介绍，到目前为止，已经启动了41项国家标准的研究和制定工作，其中在ADAS领域有20项，覆盖环境感知、决策、控制等。自动驾驶领域包括分级在内有七项标准。信息安全方面包括11项标准，覆盖整车、关键系统部件、典型应用场景、网联功能三项等。

后续的重点工作，王兆表示要从五个方面入手：第一，贯彻落实智能网联汽车标准体系建设指南，动态完善标准体系。第二，系统布局四大细分技术领域，加快重点标准行业急需标准的制修订工作。第三，开展现行测试评价方法的研究，支撑未来产品评价管理。第四，围绕标准开展相关的课题研究工作，营造新型的产业生态环境。第五，全面参与国际标准法规协调，积极回馈贡献中国智慧。第六，开展多层次技术交流与合作，促进产业的融合创新。

自动驾驶落地还需解决法规层面“四大挑战”

自动驾驶虽然前景广阔，但在商业化落地过程中对现有的法规和行业环境带来的冲击也不可小觑。在大会上，中国电子信息产业发展研究院政策与法律研究所所长栾群指出，主要有四个方面的挑战。

栾群 中国电子信息产业发展研究院政策与法律研究所所长

对交通规则的挑战。人、车、路是交通的三个基本构成单元。在“人”方面，需转变驾驶人员与驾驶许可制度。在“车”方面，缺乏安全标准和细化的智能等级。在“路”方面，受地图限制且缺乏车路协同标准。

对测试方法的挑战。目前国内一些城市也出台了相应的道路测试管理细则，但随着自动驾驶技术的不断升级，相应的测试标准要如何适应新技术的需求。

对运营的挑战。在运输规则方面，运输分为客运和货运两大类，智能网联汽车为两类运输提供了全新的运营模式，因此也需要新的运输法律规则来规范新的运营模式。目前的运输法律对自动驾驶汽车运输构成一定限制，既表现在商用阶段，也表现在测试阶段。在合同规则方面，乘客与自动驾驶汽车订立自动驾驶运输合同，会是自动驾驶汽车未来应用常见情景。如同ATM机、自动售货机一样，自动驾驶汽车出现以后，给合同法带来一些新的命题，传统合同法的规则设置在自动驾驶领域需要新的解释方法。

对侵权责任的挑战。自动驾驶汽车的保险和责任规则打破了原有的法律法规，出现不可避免的事故时，现行交通规则无法满足自动驾驶的责任和义务，司机的角色从人类变成机器，交通事故和侵权主体责任变成了制造商和软件设计单位，需要更加符合自动驾驶的法律法规和公共保险体制。还需要考虑汽车厂商的责任、强制保、赔偿基金等。

在应对自动驾驶带来的冲击上，未来的立法需要解决哪些问题？

当前，我国针对自动驾驶汽车出台了一系列道路测试的法律政策，但仍落后于现实需求。从宏观层面看，法律需要解决如下问题：一是，自动驾驶汽车的法律定位。二是，自动驾驶汽车的交通事故责任。三是，自动驾驶汽车的隐私保护。四是，自动驾驶汽车的道路交通行驶规范。

为此，针对自动驾驶相关法规标准的制定工作，栾群也提出了建议：第一，应该推动立法组的建设，研究重点事项和冲突条文。第二，评估企业技术能力，建立行业需求的收集渠道。第三，重视伦理引导作用，建立自动驾驶伦理委员会。第四，形成多元治理体系，充分发挥行业的治理能力。第五，加强部门协同合作，使协同机制制度化规范化。第六，构建多级管理体制，充分发挥地方政府创造性。

整合优势资源搭建测试验证公共服务平台

智能网联汽车是由汽车、智能和网联三大部分共同构成一个非常复杂的系统，这个系统里任何一个环节出问题，都会带来严重的后果。因此，在加快升级自动驾驶技术、让车变得更聪明和更安全之外，也需要采取相应的技术手段和标准方法对智能网联汽车进行测试和验证。只有验证自动化的系统安全地发挥功能，才能真正地为智能网联汽车保驾护航。

据国家汽车质量监督检验中心（北京顺义）副院长、常务副主任彭永伦介绍，对一个产品进行测试验证主要从以下三个方面：一是功能性，即各项指标是否达到了设计要求和标准要求，是否与企业宣传和承诺的一致。二是安全性，即从根本上防止事故发生和伤害的能力。三是可靠性，在标准场景和环境条件下，规定的时间内保持功能性和安全性达标的能力。

除了上述这些常规测试项目外，智能网联汽车还需要根据当前标准的要求，针对汽车通讯与智能系统性能、先进驾驶辅助系统、智能控制、电子兼容性、信息安全、通讯协议和界面接口等方面进行测试验证。这些验证工作是在专业的实验室或者模拟场景中开展的，其中模拟场景又分为线下模拟场景和线上模拟场景，在完成这些测试之后还需要在开放道路上进行海量的测试，并进行不断修正。

明确了测试的内容，接下来是如何进行实施。彭永伦表示，首先要确定实施的主体。中国各地通常由政府有关部门组成一个联席会授权委托第三方机构进行测试验证，测试验证通过以后，再发放相应的测试牌照，由企业在开放道路上进行海量的测试，测试的环境有专业的实验室，也有封闭测试场，仿真模拟系统等等。很多企业都有自己的测试团队，部分已经建了自己的仿真系统。但是专业的实验室，包括封闭测试场，通常因为投资较大，并且是具有一个相对公益的属性，因此主体更适合由政府主导建立智能网联汽车测试验证公共服务平台。这样既可以为大多数该领域的研发企业节省投资，又能够对社会资源进行集约化利用，从而为整个产业的发展提供强大的动力。在构建智能网联汽车测试验证公共服务平台方面，北京市具有智能网联汽车测试的丰富资源，如国家汽车质检中心、海淀封闭测试场、亦庄封闭测试场和顺义封闭测试场，还有在北京周边的企业和高校的测试场。这些测试场很多企业都有接触。

彭永伦 国家汽车质量监督检验中心（北京顺义）副院长、常务副主任

在智能网联汽车检测方面，彭永伦表示，目前国家汽车质检中心汽车通讯与智能系统性能、先进驾驶辅助系统方面已经具备了部分的能力，在自动控制、电池兼容等方面具备了当前标准要求的全部能力。但是对于不断发展变化的智能网联汽车来说，还远远不够。他也呼吁，要把更多相关优势资源整合起来，建立一个完整的智能网联汽车测试验证公共服务平台，这样才能为企业的产品研发和质量提升、政府产业引导和质量监管以及消费者的权益保护，提供全方位和一站式的技术支撑服务，促进整个产业的发展。

智能网联汽车不仅会带来汽车行业的重大变革，也将会改变人类的驾驶习惯和生活方式。要想推动智能汽车行业发展，完善立法是核心要素之一。因此，加强智能网联汽车技术的研发与革新，要和研究其背后所涉及的法律法规问题齐头并进，为我国相关法律的完善奠定基础，助力我国智能网联汽车行业健康发展。