后疫情时代促进10+3供应链互联互通的研究

商务部研究院课题组

东亚地区是亚洲乃至全球经济最具活力的区域之一,作为东亚合作主渠道的10+3(东盟+中日韩)合作对区域经济增长发挥了重要作用。在新冠疫情全球蔓延的情况下,10+3国家于2020年4月召开抗击新冠肺炎疫情领导人特别会议,各方一致同意,打造更具韧性、更可持续、更不易受冲击的供应链,保持区域内外供应链畅通。

一、后疫情时代促进10+3供应链互联互通的重要意义

经济全球化的深入发展使10+3国家建立了紧密的贸易投资与经济联系,形成了你中有我、我中有你的产业链、供应链网络布局。据东盟统计,2019年,东盟与中日韩双边贸易额达8902亿美元,占东盟对外贸易总额的31.6%；中日韩3国对东盟直接投资总额为32亿美元,占东盟外国直接投资总额的19.9%。2020年以来新冠肺炎疫情在全球蔓延,使10+3区域物流、贸易与人员移动受阻,对企业生产经济与各国经济发展造成诸多冲击,供应链网络也在短期内遭遇断链风险。面对新冠肺炎疫情带来的新挑战,促进10+3供应链互联互通不仅有利于增强区域供应链韧性、稳定就业和保障区域经济恢复发展,而且对于提振全球经济复苏信心、推动实现联合国可持续发展目标也具有重要意义。

第一,促进10+3供应链互联互通有利于提升供应链韧性和可持续性,促进区域经济一体化。新冠肺炎疫情及防控措施使各国产业链、供应链均面临较大的不确定性,部分国家的单边主义、贸易保护主义进一步阻碍了供应链的全球布局,跨国公司供应链区域化、本地化势头更为明显。10+3国家疫情趋于稳定,促进供应链互联互通,有利于加强协作与信息沟通,减少贸易投资壁垒,尽快恢复并提高物流、通关效能,保障区域产业链供应链畅通；有利于以数字化、智能化为基础,增强供应链韧性与抗风险能力,保障供应链安全。同时,还有利于创造新的利益契合点,重塑互利共赢的东亚产业链和分工体系,为《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)等区域一体化安排和东亚经济共同体建设提供助力。

第二,促进10+3供应链互联互通有利于为全球经济增长提供动力,推动实现联合国可持续发展目标。新冠肺炎疫情使全球经济遭受重创,根据经济合作与发展组织(OECD)2020年9月16日发布的报告预测,2020年全球经济将收缩4.5%,是第二次世界大战以来最为严重的经济衰退。10+3国家总人口超过22亿,经济总量超过23万亿美元,均占世界的1/4以上。促进10+3供应链互联互通,有利于优化各国供应链体系,促进供应链相互衔接,形成新的经济增长点,为全球经济提供新动力；有利于营造自由、便利、高效的贸易投资环境,增强世界各国对疫情后经济复苏的信心。同时,还有利于推动建设有风险抵御能力的基础设施,促进包容的可持续工业发展,减少国家内部和国家之间的不平等,助力联合国可持续发展目标的实现。

第三,促进10+3供应链互联互通有利于为国际经贸规则制定提供参考和借鉴。新冠肺炎疫情凸显了大数据、云计算、人工智能等新一代信息技术的重要作用,加速了全球产业链、供应链重组,与之相应的国际经贸规则也亟待完善。促进10+3供应链互联互通,推动各方在便利通关、资格互认、标准互通、认可认证等方面的磋商与协调,有利于加强相关规则标准的对接,形成各方认可的区域供应链规则,为疫情后完善全球供应链规则体系提供参考和借鉴；还有利于推动东盟欠发达国家参与区域供应链规则制定,为欠发达国家融入全球供应链体系提供实践经验。

二、新冠肺炎疫情对10+3供应链互联互通影响的企业调研结果分析

为全面深入了解新冠肺炎疫情对10+3供应链互联互通的影响,2020年7月至8月,课题组采用线上问卷调查和企业深度访谈等形式,对与日本、韩国和东盟国家有贸易投资往来的中国海外企业进行调研,共收到218份调查问卷。从所属行业来看,受访企业中,制造业(34.86%)企业最多,涉及电子通讯、轻工业、交通运输设备制造、节能环保、石化、机械制造、医药卫生等领域；其次是其他服务业(承包工程、金融、税务、咨询等)(30.28%)、跨境贸易(含电子商务)(18.35%)和物流运输与供应链企业(16.51%)。

（一）总体影响与行业分布

新冠肺炎疫情的暴发和蔓延使区域及全球供应链面临断链风险,中国海外企业的生产经营也受到很大影响。调查显示,约八成受访企业在疫情中曾遭受损失(见图1)。其中,41.28%的企业生产经营状况已开始好转；19.72%的企业虽受疫情影响轻微,但预期损失将会持续；还有18.81%的企业受到疫情的严重影响,且损失仍在持续。而在目前未受疫情影响的企业中,8.72%的企业未来可能会受到一定冲击。同时,疫情也对部分企业产生积极影响,2.29%的企业因疫情扩大生产,主要集中在电子商务、家电、快递物流等领域。

图1 受访企业供应链受新冠肺炎疫情影响情况

受访企业中,制造业企业受疫情冲击最为严重(见图2)。174家在疫情中受到损失的企业中,近三成为制造业企业,这与制造业涉及产业链长、多数原材料和设备需要进口有重要关系。疫情发生后,物流效率下降、物流成本上升以及人员流动限制等因素对制造业生产造成较大影响。特别是,各国防疫封关等措施造成原材料和零部件等生产资料运输时间延长,部分制造业企业一度面临原材料“断链” 风险。同时,受疫情冲击较大的行业还有建筑和工程行业(21.26%)、电力和矿产等能源产业(12.07%)、交通和物流行业(12.07%),这些领域主要受人员隔离政策等因素的影响。

（二）企业供应链受疫情影响的因素分析

疫情使人员流动受限、海内外订单减少、当地消费市场萎靡等,给企业供应链韧性带来严峻挑战。受访企业认为,人员流动受限是疫情对企业供应链造成影响的最主要因素,包括技术人员无法入境(58.62%),因居家办公等原因导致的运转能力低下(38.51%),因居家隔离、无法上班等造成的工人不足(35.63%)等(见图3)。10+3国家为了加强疫情防控,实施了严格的签证审批和海关查验等措施,造成人员往来受阻以及运营成本上升。例如,疫情发生后,很多东盟国家实行严格管制,项目技术专家及相关人员出境后无法返回,对项目运行造成较大影响；日本各港口针对过去14天内曾前往过被指定禁止入境国家地区的货船,取消船员登陆签证。而且,区域内国家大多对人员入境要求进行核酸检测和14天隔离,但由于不同国家间未能实现检测结果互认和隔离期互认,导致人员跨境流动需完成两次隔离和多次检测,造成较大不便与成本增加。

图2 受疫情冲击企业的行业分布

图3 企业供应链受疫情影响的主要原因（多选）

在疫情背景下,与10+3区域内供给端的逐步恢复相比,需求端恢复较为迟缓。受访企业认为,海外订单减少以及当地消费市场萎靡对企业供应链产生较大负面影响。疫情期间,欧美等主要进口国家的经济与消费需求受到抑制,多数企业对未来市场需求的预测持谨慎态度,并对扩大生产持保守态度。

此外,政府应对疫情的相关政策和标准作业程序也是企业供应链受疫情影响的重要因素之一。在当地政府应对疫情采取的限制性政策中,近八成受访企业认为出入境限制对企业供应链影响最大,而限制当地劳动者转移(33.03%)、保持社交距离(24.31%)、封锁当地物流渠道(20.18%)等人员、交通限制措施也对企业造成一定影响。疫情期间,增加关税/非关税壁垒(5.05%)、贸易保护主义政策(4.59%)、改善外商投资审批程序(4.13%)等贸易投资措施对企业影响不大(见图4)。部分受访企业表示,疫情期间,当地政府要求企业停工停产,对企业经营带来一定困难。部分国家政府为保障民生采取居民补助措施,导致政府预算和采购需求减少,对工程承包类企业影响较大。

（三）企业供应链受疫情影响的主要领域

受访企业认为,通关功能和效率下降(45.40%)是企业供应链受疫情影响最多的领域。由于企业主要材料物资需从中国进口,疫情发生以来,各国均采取了较为严厉的边境管控政策,部分国家对过境车辆逐一排查,疫情严重时甚至封国封城封路,导致通关效率严重下降。部分国家对船舶增加了严格的检疫程序,对港口正常作业造成一定影响,船舶非生产性停泊的时间加长造成港口拥堵,影响了运输时效。疫情对供应链的影响还表现为物流运输成本和时间的增加,如航空、陆运以及海运费用上升(38.51%),海运时间的耽搁、延长(33.91%),国内交通、物流受阻(32.76%),难以预订航空物流服务(25.29%),港口功能受限(24.14%)等(见图5)。由于区域内空运和海运航线未完全恢复,使得运价上浮,企业物流成本有一定程度增加,同时运输时效性也难以完全保障。

图4 当地政府应对疫情采取的政策对企业供应链的影响（多选）

图5 企业供应链受疫情影响的主要领域（多选）

（四）企业应对疫情调整供应链的主要策略

为应对疫情给企业供应链带来的负面影响,半数以上受访企业调整了生产计划,部分企业通过开发国内外新市场(28.74%)、线上销售等多样化销售手段(22.99%)等方式应对疫情,还有部分企业更换可替代的设备/原材料(14.94%)、改变上游原材料的采购来源(14.37%)、引进自动化/数字化和提高生产效率的系统设备(10.34%)等(见图6)。随着疫情的持续发展和常态化的趋势,部分受访企业表示将考虑实施供应链本地化和多元化战略,提升本地化配套率。面对未来可能存在的潜在风险,企业还将调整生产计划和库存、拓展新市场和销售渠道、采用可替代的原材料并提高生产效率等。同时,不同行业企业应对供应链潜在挑战的策略差别较大。例如,交通运输制造和服务业企业主要选择开发国内外新市场；机械制造和轻工业企业选择通过线上销售等手段使产品销售的方式多样化；物流运输和供应链企业在生产和运营管理领域引进自动化/数字化和提高生产效率的系统设备。

仅有4.02%的企业表示将转移生产基地、进行供应链重组作为应对疫情的策略,大部分受访企业认为,疫情对当地投资环境并未造成根本性改变,尚未考虑转移生产基地。其中,许多受访企业已在10+3区域广泛布局,对当地经济的参与度较深,且积累了较为丰富和稳定的客户资源。虽受到疫情影响,且面临欧美反倾销壁垒、当地劳动力成本的提升等挑战,但对当地经济发展及市场前景仍有较高期待。尽管疫情在全球范围内扩散,人员与物资流动受限,供应链受到一定影响,但97.25%的受访企业表示,未来也不会因疫情长期化而选择转移生产基地,而是计划通过调整生产计划、拓展新市场等方式弥补疫情带来的经济损失。

（五）企业在10+3区域进行供应链布局的主要动因

中国已经成为全球第二大对外投资国,东亚则是中国企业海外投资的重点区域,其中市场导向与成本考虑是企业在此区域供应链布局的主要动因。调查显示(见图7),受访企业在10+3区域布局供应链一方面是为了进军当地市场(55.96%),或是满足海外客户或合作企业的要求(38.99%),市场导向较为明显,以跨境贸易、物流运输以及承包工程类企业居多。另一方面,出于降低生产成本(28.90%)以及享受当地政府的优惠政策(26.15%)等考虑,也是受访企业在10+3区域供应链布局的动因,其中以纺织服装等劳动力密集型企业居多。

图6 企业应对疫情调整供应链的主要策略（多选）

图7 企业在10+3区域进行供应链布局的主要动因（多选）

从具体行业来看,纺织服装、食品加工等劳动力密集型企业在越南、缅甸、柬埔寨等东盟国家布局是产业转移的大势所趋。一方面,中国国内劳动力成本上升,且长三角、珠三角地区面临招工难等现实问题,企业为寻找低廉且充足的劳动力而在东盟国家投资建厂。另一方面,在越南、柬埔寨、缅甸等东盟国家布局供应链,可享受欧、美、日等主要出口市场的优惠贸易待遇,降低出口成本。特别是在中美贸易摩擦背景下,部分企业为规避潜在风险,选择将生产基地迁至东盟国家。

信息技术类企业在10+3区域进行供应链布局,则同时考虑降低成本与保障供应链安全稳定。其中,一些高科技企业的供应链布局策略是,关键零部件等涉及核心技术的供应链自给自足,而通用元器件则进行全球采购,以扩大来源和降低成本。企业希望以供应链区别化和多元化发展,对冲潜在的供应链风险。

工程承包类企业在10+3区域进行供应链布局,则更加重视当地社会环境及项目建设成本。由于工程建设具有项目周期长、资金周转量大等特点,企业更加重视当地的政治、经济、法律等社会环境是否稳定,并需要综合考虑项目运行成本,即当地劳动力的技能水平和工资水平,原材料和机械设备供应情况、质量及价格等。

（六）疫情影响下企业生产基地转移的主要因素与障碍分析

疫情影响下,企业考虑生产基地转移的主要因素是生产成本增加。受访企业中,有33家企业曾转移过生产基地或有转移计划,多为轻工业和物流运输企业,其转移主要归因为当地劳动力等生产成本增加(27.27%)。由于疫情导致当地消费市场萎靡,需求不振,企业受到较大冲击,而疫情期间工资等生产成本增加使企业更难以承担,只能向成本更低的地区转移。其次是因为合作商或客户的要求(21.21%)而转移生产基地,多为轻工业和跨境贸易企业,其跟随供应链的核心厂商以及市场要求进行转移。还有部分企业是为了享受自贸协定优惠政策而转移生产基地(15.15%),自贸协定的优惠政策对其经营影响较大。此外,也有企业由于中间材料的获得/进口困难(9.09%),以及当地政府的外商投资政策发生变化(6.06%)等因素考虑转移生产基地(见图8)。

调查显示,迁移费用高或所需时间长等迁移成本问题(32.11%)是企业转移生产基地(或生产线)到第三国或从海外回流时的最大障碍。这主要是由于企业在所在国经营多年,熟悉当地环境,并积累了一定销售资源与渠道,迁移到其他地区需重新构建销售网络,沉没成本较高。其次是转移或撤出时当地的法律程序冗长繁琐(16.06%)。这主要是由于大多数受访企业生产基地位于东盟国家,而部分东盟国家法律执行与政务效率不高,给企业撤出造成一定隐形负担。此外,还包括中国政府对企业回流国内的支持政策不足(9.17%)、迁入地外商投资政策或贸易保护主义(7.34%)以及迁入地供应链互联互通不足(1.83%)等因素。

（七）疫情对企业供应链数字化的影响分析

疫情加速了企业供应链的数字化布局和应用,数字化、信息化、自动化对企业的影响越来越重要。尤其是在产业链条较长、生产管理较复杂的电子通讯、交通运输设备、机械制造等领域,供应链的数字化发展较快。大部分受访企业已应用生产自动化或办公数字化,还有部分企业应用物流自动化或数字化,跨境电子商务也成为企业国际贸易的重要途径之一。如物流运输与供应链管理类企业通过数字技术提升物流信息匹配效率,减少车辆空载,实现了货物运输降本增效；交通运输设备制造企业积极探索供应链数字化,推广应用零库存管理；轻纺、家电等轻工企业通过发展电子商务和建设数据库,进一步优化了物料、生产设备的供应效率,降低了采购成本。

图8 企业转移或考虑转移生产基地的主要因素

然而,在10+3区域内,数字化供应链发展仍存在一些短板。调查显示,区域内物流信息互联互通的主要障碍是物流信息平台建设滞后(64.22%),其次是物流信息化的市场需求不足(36.70%)、物流信息标准不统一(35.78%)、信息平台接口未开放(34.86%)等(见图9)。这主要是由于部分东盟国家网络基础设施建设滞后,信息化程度较低,影响了企业数字化供应链的应用和布局,而且区域内各国的信息交换与数据流动规则标准不一致,也不利于信息互联互通建设。

（八）10+3区域在全球供应链中的优势地位难以取代

10+3区域各经济体互补性强,在全球供应链中不可或缺。调查显示,日韩在高端装备制造业以及新材料、信息技术等领域占据中高端位置,中国具备成熟且高度规模化的制造业生态系统,东盟国家拥有众多蓬勃发展的新兴经济体,相互间合作潜力与空间较大。根据UN commtrade数据库所发布的数据测算,2018年,10+3区域零部件出口达到2.51万亿美元,占全球零部件出口的比重达到31.66%。以半导体产业为例(见图10),硅晶圆、晶元封装材料、光刻胶等上游原材料主要由日本企业生产；集成电路(IC)的设计和制造等中游环节主要以韩国和中国台湾地区为主；IC封测方面,日韩处于世界领先水平,中国与东盟国家均处于快速发展阶段；半导体产品提供给中国和越南等东南亚国家的电子产品整机组装等下游环节。因而,10+3区域需进一步加强供应链互联互通合作,打造相互支撑、相互补充的供应链生态体系。

图9 10+3区域物流信息互联互通存在的问题（多选）

图10 10+3区域半导体产业链分工合作图

疫情背景下,尽管一些发达国家政府相继出台鼓励制造业回流的政策,但10+3区域在全球供应链中的优势地位难以在短期内被替代。10+3区域拥有成熟且高度规模化的制造业体系,还有强大的产业配套能力和超大规模的消费市场,这种由高度专业化分工和大规模协作形成的供应链具有更强的韧性,在抵御全球突发性公共事件冲击方面具有不可替代的优势。在10+3区域内,大部分传统劳动力和资本密集型制造企业认为,供应链上游的原材料、零部件等产品主要依托中国工厂供给,运抵东盟进行组装加工后,销往东盟当地以及欧美、中国和日韩等市场。例如,轨道交通制造业企业的机车零部件通过海运从中国沿海各地发往东盟国家进行组装和调试,供当地市场使用；纺织行业的面辅料通过中国云南公路出境运往缅甸等地,或通过海运抵达柬埔寨等国进行生产加工,然后出口至欧美、日本等国。

三、后疫情时代促进10+3供应链互联互通的政策建议

进入后疫情时代,各国更需要在平衡好国内疫情防控和复工复产复业的同时,共同采取措施加强10+3区域供应链的互联互通,减轻疫情对企业供应链的负面影响,为企业在10+3区域生产经营提供更稳定的制度性合作环境,更快推动区域经济恢复发展。

（一）加强政策沟通协调，共同保持区域供应链畅通

疫情期间,各国密集出台的国内防控政策不仅给企业供应链带来严重影响,也给企业在10+3区域生产经营带来较大的不确定性。各国政府应就可能影响供应链的政策加强沟通协调,及时交换并分享疫情防控以及经济刺激政策等信息,尽可能帮助企业稳定供应链、减少疫情影响,推动形成发展合力。针对企业反映较多的海关程序、物流便利化、透明度等领域,应进一步加强海关等边境机构的协调合作,建立完善各国的国际贸易单一窗口并促进“单一窗口” 在10+3区域内互联互通,促进海关电子数据与信息交换,简化通关手续,减少非关税壁垒,提升贸易便利化水平,使区域供应链更加顺畅和高效。针对疫情期间供应链服务环节跨境联通的障碍,还需要在人员跨境移动、跨境物流、国际金融等方面加强政策协调,提高供应链服务环节的互联互通水平,不断扩大与供应链相关的服务贸易。

值得关注的是,一些国家以应对疫情为由制订支持政策推动供应链回流本国,对供应链的全球布局也可能造成一定扭曲。各国需要积极倡导按照市场规律推动产业链、供应链在区域内合理布局,共同保持区域内外供应链畅通,打造更具韧性、更可持续、更不易受冲击的10+3供应链国际合作网络。为避免类似的危机再次对供应链造成破坏,更好应对未来可能出现的新挑战,区域各国更应积极探讨建立10+3供应链应急管理机制,成立应急管理基金,提高供应链减灾防灾抗灾能力,促进应急物资储备和互相融通；同时,加强对重大突发事件的预测预警和跟踪研判,努力降低不可抗因素对物流与供应链的影响。

（二）加强基础设施领域补短板，提升区域跨境运输联通水平

当前,10+3区域交通等基础设施建设水平参差不齐,不仅中日韩与部分东盟国家之间差距很大,而且各类运输方式发展也较为不平衡。其中,公路、铁路基础设施条件普遍比机场和港口更差,同时港口集疏运体系也是建设短板。在调研中企业也多次反馈在一些东盟经济欠发达国家,基础设施建设条件影响了供应链的布局。因此,需要进一步加强10+3区域内公路、铁路等交通设施以及能源、电信等基础设施建设,优化港口、机场的集疏运体系,完善通向港口、机场的道路网络,不断提高区域互联互通基础设施质量,建立高效畅通的海运、空运、铁路以及公路等跨境运输网络,帮助企业降低物流成本、提高物流效率。进一步推动10+3国家参与陆海新通道国际合作,加强多式联运以及冷链运输相关基础设施建设,促进陆海、陆空等联运方式无缝对接,探索形成统一的跨区域多式联运以及冷链等运输规则体系。

充足的资金是改善基础设施条件的关键。因此各国需要鼓励私人资本参与基础设施建设,提高交通基础设施相关项目的金融透明度。加强PPP(Public-Private Partnership,即政府和社会资本合作)立法合作,为PPP项目创造良好的发展环境,探索建立10+3 PPP资产交易市场。与亚洲基础设施投资银行、亚洲开发银行、丝路基金等多边金融机构加强合作,为区域基础设施建设提供投融资支持。推动“一带一路” 倡议与东盟经济共同体(AEC)、 《东盟互联互通总体规划2025》等相衔接,加强中日韩合作,创新在东盟市场的第三方合作模式,在资金、技术、人员等方面形成合力,共同推升区域互联互通水平。

（三）加强规制协调合作，逐步建立互认兼容的标准规则体系

10+3国家各自都有较为完善的法律法规与标准体系,其中有一些与国际标准不尽相同,在具体执行过程中不兼容、不一致的情况仍然较为常见,这也在无形中增加了企业跨国贸易投资的成本。尤其是当前各国应对疫情的防控标准各不相同,给商务人员往来和货物国际运输带来不便,这也成为10+3区域企业反映最多的问题。各国应从人员往来、物流运输等受疫情影响较大的领域着手,建立人员往来与物流运输的快捷通道,加强防疫标准互认,以便利商务人员往来和提高国际运输效率。

同时,在SPS(卫生和植物卫生措施)、TBT(技术性贸易壁垒)等重点领域加强规制沟通与信息共享,鼓励采用国际标准,探讨在各国国内标准的基础上签署各类互认协议。探索建立产品质量评定的区域试验室,扩大SPS证书的电子化,推动更多国家实现SPS证书的自动申请、核准和签发。加强在未来新标准制订上的技术合作与沟通,提高各国国内规制和标准的一致性,尽可能减少和消除标准不一致给企业带来的负面影响。

（四）加快自贸协定等机制建设，为供应链互联互通提供制度性保障

自贸协定是促进供应链互联互通的重要平台与机制,其所涉及的关税削减、海关程序与贸易便利化、SPS和TBT、投资服务自由化、透明度、知识产权、竞争政策、产业合作等议题,与供应链互联互通的各个环节息息相关。RCEP协定的签署是良好的开端,10+3国家应推动这一覆盖10+3区域的自由贸易协定尽快生效,同时中日韩也需加快三国自贸区谈判,打造更高质量的RCEP+协定,进一步优化区域经贸合作环境,为10+3区域供应链互联互通提供更有力的制度性保障,提振企业在10+3区域贸易投资的信心。

利用RCEP协定签署的有利契机,加强与公共媒体合作,依托贸易投资促进机构、商协会、开发区、工业园区等,对企业加强宣传解读包括RCEP协定在内的各类FTA的相关政策,提高FTA的利用率。未来,还可探索在自贸协定中增加供应链合作内容,探讨建立供应链委员会,涵盖政府官员、企业代表与专家学者,进行供应链相关环节的跨领域协调,加强供应链的风险预警与危机管理,提高区域供应链的可靠性与安全性。

（五）加强新型基础设施建设合作，提升数字化供应链互联互通水平

新型基础设施是许多10+3企业推动供应链数字化的短板,因此需要各国政府加强海底电缆、光纤通信网络、数据中心等数字基础设施建设,鼓励企业将现代数字技术与供应链模式融合发展,利用人工智能、区块链、云计算、大数据等技术,打通供应链各个环节,实现供应链智能化、可视化管理,帮助企业提升效率、降低成本、快速融入全球市场。加强政企合作,利用区块链等新技术,对跨境货物运输与仓储实行全程数字化跟踪,探索构建供应链金融体系。在打击网络犯罪、网络消费者保护、电子交易、数据保护、隐私权保护等领域开展国际合作,探索建立数据本地化的合理规则,加强供应链互联互通中的安全性保障。

尤其是,当前跨境电子商务已经成为企业供应链数字化的重要内容,但在调研中企业也反馈虽然疫情加速了跨境电子商务的发展,但目前仍然存在一定的准入壁垒,尤其是在电子商务和快递物流等数据信息交换方面还面临许多困难。因此,需要积极推动10+3国家就电子商务与快递物流各环节数据接口的相关标准开展合作,积极推进设施设备、作业流程、信息交换的一体化。鼓励10+3区域内电子商务企业、物流企业和平台类企业进行深度协作,促进电子商务与快递数据的互联互通与安全共享。建立完善10+3区域内统一的邮政快件体系,鼓励各国免除快运和邮件运输的关税,提高邮件小包处理效率,为电子商务提供可靠、高效和有弹性的快递保障。

（六）加强技术分享与能力建设，提高供应链互联互通获益能力

对于发展中国家而言,技术能力不足、人力资源欠缺不仅对企业提升供应链效率形成掣肘,也使一国难以有效参与供应链国际合作并从中获益。因此,10+3国家需要加强供应链领域的技术分享与合作,通过会议研讨、开展培训等方式分享经验做法,鼓励开放创新、开放数据,尤其是与自动化、可视化、数字化相关的新技术领域合作。尤其应注意到新技术革命使得产业和工作岗位更易于在区域乃至全球转移,而疫情更加快了职业转型的速度。所以,各国应加强职业教育与转岗培训,促进终身学习,使劳动力更好地适应后疫情时代和新技术革命背景下多样化的职位需要。

调研中了解到,供应链网络中的核心企业对其他中小企业的供应链布局具有举足轻重的影响,而此次疫情中,中小企业受到冲击明显更大。为了增强供应链的韧性和促进经济社会的可持续发展,10+3国家需要鼓励10+3区域跨国公司开放全球供应链资源,支持行业龙头企业搭建工业互联网平台,在政府采购等方面制订倾斜政策,使中小企业能够更便利地接入全球供应链网络体系。推动跨国公司更好地履行社会责任,促进特别经济区、自由区、出口加工区等开放型产业园区与当地经济社会发展形成良性互动。

（七）加强综合改革，畅通国内循环，为区域供应链互联互通提供动力支撑

中间产品出口是衡量一个国家参与全球供应链程度的重要指标,而目前10+3国家中间产品出口能力参差不齐。有研究表明,低收入国家如果能将政府效率提高到与中等收入国家同等的水平,将能够使其中间产品出口增加50%。因此,有必要进一步加强国内各领域的系统性综合改革,对标世界银行营商环境指数评价体系,提高各环节政府效率,消除边境后壁垒,大力优化国内营商环境,为企业提供稳定、可预期的政策。

同时,从中国的发展经验来看,开放畅通、公平竞争、高效统一的国内大市场,不仅是吸引外资企业投资设厂、参与全球供应链的基础,而且也是影响供应链互联互通效率的重要因素。对于区域内经济体量比较大的国家,需要进一步打破国内市场壁垒和行政性垄断壁垒,促进要素在国内的自由、高效流动,提升市场配置效率,降低国内流通成本,畅通国内经济循环,形成良性的国内供应链体系,推动建设强大国内市场。对于区域内国内市场较小的经济体,在积极推动东盟共同市场建设的同时,也可积极融入10+3、RCEP等区域经济一体化进程,通过区域共同市场的扩大来增加对全球供应链的吸引力。