长三角城市群物流产业集聚时空格局及影响因素研究

李倩倩 董会忠 教授 通讯作者 曾文霞

（山东理工大学管理学院 山东淄博 255000）

引言

近年来，区域经济一体化不断发展，物流产业凭借优化产业结构、降低交易成本、提高经营效率等举措成为提升区域竞争力的关键。长三角城市群作为“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，经济总量位居三大城市群之首，成为中国经济社会发展的重要引擎。依据该地区发展规划，到2020年，长三角城市群在全国2.2%的国土空间将集聚11.8%的人口和21%的地区生产总值。由于城市群内各城市规模不一，产业集聚差异明显，充分发挥物流产业集聚效应对于实现长三角城市群发展目标具有重要意义。物流产业集聚发展成为当前学术界关注的焦点问题。赵宇、李剑（2016）运用三阶段DEA模型测度了我国各区域物流产业集聚的空间效率。谢逢洁（2019）、程秀娟（2018）等分别对西部12省和河南省的物流产业集聚程度进行测度分析。徐秋艳、房胜飞（2018）运用空间计量经济模型，实证检验了物流产业集聚对经济增长的溢出效应，并表明东、中、西部存在明显差异。柏青华（2018）、李剑（2016）、龚新蜀（2017）等分别研究了不同地区物流产业集聚对经济增长的影响。李光明（2017）基于空间杜宾模型分析了物流产业集聚对我国制造业劳动生产率的空间溢出效应。武富庆等（2015）利用面板数据个体固定效应模型检验了黑龙江省12个地级市物流产业集聚对第三产业发展的影响。谢守红（2015）借助主成分分析法从宏观视角探讨了我国29省市物流产业集聚的影响因素。高康（2018）、钟昌宝（2017）等基于长江经济带省级面板数据，借助空间杜宾模型分析了物流产业集聚的影响因素。张枢盛（2019）分析了智慧物流飞速发展的新常态下，中国省际物流产业的集聚特征并分析了影响物流企业布局、产业集聚格局的内在驱动因素。

从现有文献来看，传统的计量方法大多采用时间序列或截面数据，缺乏对空间因素的考虑，忽略了不同区域间的空间相关性和异质性特征；研究范畴多以国家或省级层面为主，针对城市群的研究较少。基于此，本文通过对2008-2017年长三角城市群的物流产业集聚度进行测度，借助GeoDa软件分析其空间格局演化特征，并运用空间杜宾模型分析长三角城市群物流产业集聚的影响因素，以探讨长三角城市群物流产业集聚格局演化的影响机理。

指标选取、数据来源及模型构建

（一）指标选取

影响物流产业集聚的因素众多，本文借鉴文献的做法，用熵值（SGC）衡量物流产业集聚水平，用地区生产总值（GDP）衡量经济发展水平，用外商投资总额（TFI）衡量市场开放度，用社会消费品零售总额（TRS）衡量社会消费水平，用工业总产值（IAV）衡量地区产业结构，用物流从业人数（LEN）衡量人力资本，用年末城市道路面积（ACR）衡量基础设施建设，用财政支出占GDP的比重（POG）衡量政府宏观调控。由于目前尚未有直接度量环境规制的指标，这里采用李煜、骆温平（2014）的研究结果，采用环境治理投资额（ER）指标衡量环境规制强度。

（二）模型构建

在空间滞后模型和空间误差模型的基础上，构造物流产业集聚的空间杜宾模型，同时包含空间滞后和空间误差影响，如式1所示。

式（1）中，ρ为空间滞后项系数，反映本地区的被解释变量受其它地区被解释变量的影响程度；W为空间权重矩阵；αi为自变量的回归系数；ε为随机扰动项，用来描述不可观测的因素；SGCit为第i个省份第t年的物流产业集聚水平。

（三）数据来源

选择2008-2017年长三角城市群26个城市的数据作为样本进行分析，由于统计年鉴产业体系中无“物流产业”分类体系，借鉴崔园园等（2015）的做法，以交通运输、仓储、邮政业的就业人口统计数据代表物流业发展情况，数据均来源于《中国城市统计年鉴》（2009-2018）。

结果分析

（一）物流产业集聚结果分析

根据长三角物流产业集聚水平，将其划分为四个层次：若LQit＞2，说明i地区在t时期为物流产业的极高集聚区；若1.5＜LQit＜2，则说明i地区在t时期为物流产业的高集聚区；若1＜LQit＜1.5，则说明i地区在t时期为物流产业的较高集聚区；若LQit＜1，则说明i地区在t时期为物流产业的低集聚区。长三角城市群物流产业集聚水平的测度结果如表1所示。

表1 2008-2017年长三角城市群物流业区位熵测算结果

从表1来看，2008-2017年间长三角城市群物流产业区位熵变动明显，区域物流集聚趋势与扩散趋势并存，物流发展水平较高的城市集聚现象明显。上海、南京、舟山、芜湖、合肥区位熵始终大于或接近于1，物流产业集聚水平较高。其中，上海的区位熵值十年来保持区内最高水平，2014年区位熵值大于2，首次达到物流产业集聚极高水平。无锡、常州、苏州、南通、盐城、扬州、镇江、台州、杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、金华的区位熵均始终小于1，处于物流产业的低集聚区，产业优势不明显；苏州、嘉兴、湖州、台州十年来区位熵值均在0.5以下，属于极度分散状态；常州、无锡、南通、镇江、金华等市区位熵值波动下降，物流产业专业化优势逐渐消失，此类城市分布较为分散；苏州、宁波、马鞍山、铜陵、池州各市区位熵值波动上升，专业化水平不断提升，发展势头良好；池州市于2014年区位熵指数首次高于1，并于2014年以后始终保持接近于1；滁州、杭州两市始终保持接近于1且不断提升趋势，有望进一步提升专业化水平，此类城市分布在物流产业发展水平高的城市周围，集聚趋势明显。

（二）物流产业集聚空间演变格局

全局空间相关性分析。采用GeoDa软件计算物流产业Global Moran’I指数，表征长三角城市群物流产业集聚水平的空间演变情况，结果如图1所示。

从Global Moran’I的变化来看，2008-2017年长三角城市群物流产业集聚的全局空间自相关系数呈现波动下降趋势，集聚水平差距不断减小。2013、2017年Global Moran’I为负数，区域内物流产业集聚在空间上呈现弱负相关，物流产业集聚水平相似的城市在空间上呈相对分散分布。其它年份的Global Moran’I均为正数且系数较小，区域内物流产业集聚在空间上呈现弱正相关，物流集聚水平相近的城市较为集中。2008-2009年，Global Moran’I出现较大幅度降低，主要是受到金融危机的影响，物流企业之间的联合、兼并增强了企业竞争力，物流产业转向集群发展，各城市之间集聚水平差距逐渐减小；2009-2012年，金融危机逐渐减退，Global Moran’I系数平稳回升；2014年后，Global Moran’I逐渐降低，经济体制改革加快了经济发展方式的转变，经济的快速均衡发展为较为落后地区的发展注入了“新动能”，激发了物流产业的活力，城市间物流产业集聚水平空间差异性不断缩小；2016年后，Global Moran’I小幅回升，物流产业发展势头良好。由上文物流产业集聚的空间演化特征可知，2008-2017年长三角城市群物流产业总体集聚水平不断上升，空间异质性逐渐减弱，与Global Moran’I的发展趋势相吻合。

局部空间相关性分析。利用LISA集聚图对长三角城市群区域空间自相关特征进行可视化分析，由于篇幅限制，整理如表2所示。由表2可知，长三角大部分城市处于第三象限且第一象限城市数不断增多，表明超过60%的城市物流产业集聚水平相对稳定，空间锁定和路径依赖性严重，物流欠发达地区弱集聚明显，此类城市大部分位于长三角城市群东北部。

2008-2017年，扬州、马鞍山、宣城、嘉兴一直与周围城市保持低-高集聚，南京、杭州、上海一直与周围城市保持高-低集聚，呈空间负相关性，说明此类城市物流产业集聚水平与周围城市存在差异且未对周围城市存在集聚效应；盐城、泰州、无锡、湖州、绍兴、苏州、南通一直与周围城市保持低-低集聚，此类城市物流发展水平有待提高；滁州、合肥一直与周围城市保持高-高集聚，表明围绕滁州、合肥形成了较为集中的物流产业格局，物流产业发展的空间差异较小。

镇江、常州由高-高集聚转入到低-高集聚，说明该城市物流业发展对周围城市的影响减弱，周围城市与该城市之间存在替代性竞争关系；铜陵、池州由低-低集聚转入到高-高集聚，该城市与周围城市的物流产业发展快速，物流产业格局初步形成；宁波由低-低集聚转入到高-低集聚，这是由于宁波市相比与其相连的台州、嘉兴，其优越的港口资源促进了经济和物流产业的快速发展。

图1 2008-2017年长三角城市群物流产业集聚的全局Moran’I指数

表2 2008年、2013年、2017年各城市物流产业集聚度空间关联模式

表3 效应分解结果

综上，长三角城市群物流产业集聚现象空间分布较为分散，上海、南京、杭州等经济较为发达地区自身物流产业发展水平高，但以其为核心的物流产业集聚效应不显著，区域物流一体化布局尚未实现；南京、芜湖、池州等地物流发展水平一直较高，但随着时间推移，物流发展水平较高城市逐渐向上海方向集中，有待形成新的物流产业集聚区域。

（三）长三角城市群物流产业集聚的影响因素分析

本文采用个体效应模型对空间杜宾模型估计进行检验，分析长三角城市群物流产业集聚的影响因素，具体分解效应如表3所示。

总体来看，长三角城市群经济发展水平、政府宏观调控与物流产业集聚水平在0.01水平上显著正相关，其中经济发展水平是影响物流产业集聚水平的首要因素。经济发展水平的提升会促进社会分工细化，物流业务外包增强了物流产业集聚的扩散效果，同时对周边地区物流产业集聚水平产生显著的正向影响；良好的政策和市场环境支持是物流产业集聚发展的保障，政府通过制定引导性政策、投入相应资本来积极干预物流市场行为，对物流产业集聚影响作用显著。同时，一定程度的资源共享使各地区的物流产业集聚水平共同提升。

社会消费水平、基础设施建设对物流产业集聚水平在0.1水平上呈现显著的正、负相关关系。社会消费水平的提高是由人们生活水平和消费层次的提高决定的，网上购物的普及衍生了极大的物流需求，地区间的交易次数和商品流通更频繁，促进了资源的合理配置和邻近地区物流产业的集聚发展；发达的交通运输网络和低廉的运输成本是衡量基础设施建设的重要部分。近年来，铁路、公路、航空等基础设施建设已较为完善，过量的投资导致资源分配不合理，不利于物流产业的集聚。

人力资本、环境规制分别与物流产业集聚水平在0.05水平上显著正、负相关。物流从业人员综合素质的提高对于物流产业的集聚起着非常重要的作用，且周围城市物流从业人数的增加会对本地区的物流产业集聚水平产生显著的正向溢出效应；2016年，地方政府贯彻落实节能减排政策，对高耗能产业实行环境规制，不利于物流产业的集聚发展，其间接效应为负且通过了0.1水平的检验，说明周边地区环境规制对本地区物流产业的集聚具有较为显著的溢出效应。

结论及建议

从物流产业水平测度来看，长三角城市群物流产业集聚水平不断上升，经济发达城市空间集聚效应显著，区位一体化尚未实现。从影响因素来看，人均GDP、社会消费水平、人力资本、政府宏观调控从高到低依次对长三角城市群物流产业集聚产生显著正向影响，环境规制和基础设施建设对长三角城市群物流产业集聚具有显著的负效应。

结合研究结果，提出以下建议：第一，加强区域间合作交流，推进区域横向协同。发挥上海、南京等经济较为发达地区的模范带头作用，有利于带动欠发达地区相关产业结构升级，实现物流产业的协调可持续发展。第二，积极引进和培养物流专业化人才，为物流产业发展提供技术性支撑。我国物流从业人员缺口较大，专业技能缺乏、综合素质低等问题突出。通过校企合作等方式不断提升物流从业人员的专业素养和自身技能，是物流产业长期稳定发展的保证。第三，合理规划整合资源，确保物流设施高效运用。仓储设施、信息通信设施等的建设已超越铁路、公路等基础交通设施的建设，开始为物流产业的发展提供保障。因此，应不断加大投资力度，注重资源整合，使相关设施的建设不断适应经济发展的需要。