浅析“一带一路”背景下干散货航运企业发展对策

熊建华

(中远海运散货运输有限公司 广东 广州 510220)

共建“一带一路”彰显了权责共担、同舟共济的命运共同体意识，为完善全球治理体系变革提供了新思路新方案。“一带一路”倡议提出6年来，中国与“一带一路”沿线国家货物贸易额累计超过5万亿美元，在沿线国家建设的境外经贸合作区总投资超过280亿美元，为沿线国家有效创造就业岗位超过24万个、税收超过20多亿美元。2018年，我国与“一带一路”沿线国家外贸进出口8.37万亿元人民币，同比增长13.3%。根据规划目标，未来五年，中国将从“一带一路”沿线国家和地区进口8万亿美元商品，对沿线国家预计投资超过1500亿美元。

一、“一带一路”建设为干散货运输带来新机遇

“一带一路”沿线国家经济发展相对落后，基础建设较为薄弱，但人口和土地资源优势明显，基建投资机会巨大。“一带一路”沿线65个国家覆盖了全球近70%的人口，其中49个为发展中国家。长期以来，以上国家由于城市化和工业化进程缓慢，多数国家基础设施急需改善。西亚地区的也门、伊拉克、东南亚的缅甸等国历经战争之后，投资重建基础设施总规模或高达6万亿美元。基建上广阔的机遇也直接利好钢铁、建筑、建材等行业。

“一带一路”沿线国家大部分处于工业化阶段，根据世界银行测算沿线65%的国家人均GDP增速低于3000美元，人均钢铁消费量也在70-150千克，与世界平均水平220千克相比差距较大。这些国家将逐步进入工业化快速发展时期，特别是南亚、独联体和中东欧等国家和地区，其城市化和工业化潜力巨大，将刺激全球矿物贸易需求，全球干散货海运贸易需求也将因此受益。主要表现在：

一是铁矿石和钢材贸易持续活跃。“一带一路”沿线国家铁矿石需求将保持增长态势，南非、乌克兰等国矿石出口继续增长。印度铁矿石因国内矿石需求增长可能成为铁矿石进口国。以越南为首的东南亚国家在新钢铁产能投产，基建投资加速的带动下，铁矿石进口需求有望出现明显增长。

二是沿线国家煤炭需求将持续增加。“一带一路”目前覆盖国家总人口46亿，人均用电量约为2825千瓦时，远低于国际水平。国际能源署预计到2020年，世界上最大的煤炭进口国将是印度，进口量超过3亿吨，到2035年进口量可达6.3亿吨。东南亚的马来西亚、越南等国家煤炭消费量将逐年快速提升。

三是 “一带一路”沿线国家粮食出口至中国的数量将会增加。沿线国家在世界粮食生产领域具有重要地位，俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰等国为代表的远东及黑海地区是全球新兴粮食产区，地区粮食生产潜力巨大。中国作为粮食进口大国，将会增加沿线国家的粮食进口。

四是小宗干散货需求将持续释放。沿线的铁路交通、电力投资、工业厂房、输油管道等基础设施建设，将有效拉动铜、铝、镍等有色金属品种消费的增长。

二、干散货航运企业面对的外部环境分析

近年来，国际干散货市场呈现活力强、变化快、风险高等特点。在多业态交融的行业变迁下，各市场参与主体通过产业间协同发展、价值链共生共长，不断升级自身竞争能力。

当前，干散货市场主要面临四大困难：

一是市场呈现长期弱平衡的态势。近年来，世界经济总体呈现低通胀、缓和增长的复苏态势。当前，世界多极化发展、国际经济结构不均衡等长期性难题，决定了黑天鹅事件发生的概率大大上升，特别是美国单边主义和冒险主义倾向造成的贸易争端，深刻影响干散货市场预期，给市场的经营成本和需求增量带来巨大的不确定性，市场信心极为脆弱。远期大宗商品的期货价格对于航运市场具有先期引导作用，由市场不确定性导致的投资者认识分化，呈波纹式扩大，对远期运价指数FFA产生影响，并反作用于即期市场，从而加剧了市场波动。在市场复苏中，国际船东间二手船运力交易活跃、主流渠道多样化降低市场进入门槛，打破市场原有力量平衡，预计2020年，干散货市场运力供给很有可能将反弹至供需失衡状态。因此，在多重因素相互影响下，干散货市场仍将在相当长一段时间内维持“弱平衡”态势。

二是干散货运输产业呈现高度聚合化竞合关系。围绕运输链的供给，传统散货船东面临着可替代性强、主导能力弱、多元主体同质化竞争等威胁。为应对这种威胁，产业链各参与方经过不断磨合,逐步形成横向联合、供需一体化的局面，来稳固自身利益，主要体现在：重心前端化，世界前五大散货船东，均将货源经营作为船队首要支撑，并将资源向产业链上游集中。通过融入客户需求，创新经营模式，反哺船队规模；产业聚合化，大货主+大型船东+大钢厂的合作日益紧密，由产业链上下游间的利益竞争体，转变为稳定的价值共同体，并使优质运力与货源集中在产业龙头企业手中；竞争平台化，无论是大型散货船东还是船舶管理公司，都把做强核心竞争优势作为做大、做实平台的重要基础，并以数字化研判能力与资源聚合能力，满足多方价值需求。比如，全球最大的独立联营池和商业船舶管理公司Navig8，以其集约化的船舶管理优势，提供从船舶技术到联营池经营，再到船舶资产增值的价值链延伸能力，突显了在产业链中的竞争优势。

三是同业进入快速分化发展。近年来，国际干散货市场历经了“弱肉强食”、“重生发展”两个阶段后，干散货船东企业进入了“快速裂变”的发展通道，主要表现为：首先产融结合成为行业的新鲜力量。金融船东化、船东金融化改变了传统船东“资金成本高企、融资渠道匮乏、资产结构不良”的经营困局，带来了一批资金成本更低、资金渠道更广、资产结构更好的新船东；其次船东经营形式的进一步丰富。以“资本化”为出发点，干散货市场由“船东+货主”的合资合营模式，逐步丰富为“船东+投资者”、“投资者+船管公司”的股权投资、收购兼并、分拆经营等模式；最后专业细分成为散货船东的发展方向。在市场机制作用下，国际干散货运输呈现了主体多元，主业回归的态势。其中，中小型船东聚焦1-2个核心专业，最大限度地提高管理效率、降低运营成本。

四是“一带一路”沿线市场开发风险较大。沿线相关国家客户构成较为复杂，法律意识、合规意识有待提升，在客户信用、履约执行、应收账款等多方面存在风险；沿线国家客户需求具有很强的增长性，但稳定性不足，抗风险能力较低；相关货源的装卸港存在安全隐患，海盗问题、偷渡问题比较集中，在安全管理方面具有较大压力。

三、干散货航运企业发展对策

“一带一路”是机遇之路，为干散货航运业注入了新活力。笔者通过干散货航运业现状和“一带一路”带来的机遇，得出干散货航运企业的发展应对建议如下；

一是调整营销思路，实现合理化布局。要紧盯“一带一路”建设影响下干散货新货源和新流向，根据实际情况变化，调整营销思路和方法，积极开拓新航线、新市场，进一步优化公司营销网路布局、货源布局、运力布局。

二是创新商业模式，实现共享共赢。积极开拓思路，转变传统干散货经营模式，着力加强干散货航运两端延伸服务，紧跟货主尤其是国内在海外有货源的货主，主动提供端到端服务，提升服务水平。加强与货主、金融机构的合作，以共享共赢理念，创新合作模式。

三是加强内部管理，实现核心竞争力升级。主动作为，优化内部业务流程，加强风险意识，提升内部管控能力。加强员工服务意识，针对沿线国家各国情况、风俗、发展特点的不同，坚持航运服务本质，提供个性化服务水平。优化船舶资源，积极推动船东金融化，通过金融机构不断优化公司资产，降低成本，提升竞争力。

经济强国必定是海洋强国航运强国，在“一带一路”和经济强国建设的大背景下，航运业必定迎来较大发展机遇。干散货航运企业应该紧抓机遇，立足自身，着眼未来，不断提升核心竞争力，及时调整经营思路，创新商业模式，实现可持续发展。