消费税对促进产出和调整消费者购买行为的作用

(柳州城市职业学院 广西 柳州 545000)

一、政策调整对私家车购买情况的影响

近年汽车消费的增长速度超过GDP增速，此后数年进入私家车增长阶段，2009年后汽车消费增长率再次突破新高。在燃油税税额上调的背景下，私家车总保有量同税费成本均呈负相关性，而同时，私家车消费同生态环境和人口增长趋势呈现正相关性，因此，成品油消费税的调整成本相比于购车成本来说影响很弱，不会对社会购车消费选择构成大的波动。以2009年1月1日燃油税税费改革为界限，排量在1.6L-2.0L的车型所占市场百分比陡然下降,此后较为稳定地保持在21%至22%之间，而1.0-1.6L小排量汽车所占有的市场比例陡然上升，此后较为稳定地保持在21%至22%之间，而1.0-1.6L小排量汽车所占有的市场比例陡然上升，并保持在62%至64%上下。其余排量汽车销量没有较大变化。

小排量乘用车的消费倾向陡然增加可以用燃油税改革效果解释，同时也要排除乘用车排量消费税改革造成的影响。汽车购买一次性消费税的具体政策调整为：“排量在3.0L以上至4.0L的乘用车，税额由15%上调至25%,排量在4.0L以上的乘用车，税额由20%上调至40%,排量在1.0L(含1.0L)以下的乘用车，税额由3%下降至1%”。考虑到税费调整针对的是1.0L排量下与3.0L排量以上汽车，所占市场份额极小，且对1.0L-2.0L排量的汽车消费变化并不造成影响，基本可以证明燃油税税费改革带来了市场的积极反应，在一定程度上促进了中档消费者群体对小排量汽车的购买选择。

汽车消费的市场份额数据变化可以体现燃油税税 额提升产生的部分节能作用，但解释力依然有限。首先，燃油税税额提升包含着“费改税”的经济背景，而非纯粹的税额上调，消费者的行为改变，大多基于取消养路费后将原养路费成本和燃油税成本相较的模糊对比结果。其次，我国燃油税调整采取价内征收方式，消费者在具体消费行为中只能体会到油价变化，税额上涨信息需通过电视新闻、报纸、网络等渠道才能获取。燃油税税额上调从政策性质上属于“税费改革”而非单纯的“税额调整”，客观上具有更广的信息传播范围，从而引发更高的社会关注度，对乘用车 潜在消费者的消费心理造成更大的影响。

二、政策调整对私家车使用情况的影响

由于消费者的车辆使用频率与行驶里程数，同其成品油消费量直接相关，因此，要判断燃油税税额提升是否能够影响消费者消费行为，使其减少车辆使用，需要考虑三个变量因素。

(一)成品油消费的长期需求弹性变化空间

我国成品油定价机制，决定了燃油税税费成本在该商品流通环节中可能会产生分配上的变化。税费是在生产环节收缴继而转嫁于消费者，同时对于包含税收成本的 油价最高限额由政府根据世界原油价格确定，在不能完全掌握市场信息的情况下，税收成本的承担比例会受到成品油长期需求弹性变化的影响。从宏观角度看，对企业征收的燃油税与包含税额的油价最高限额是一定的，在燃油运输与销售过程中企业支付的成本也是一定的，因此全体消费者的整体燃油消费量的稳定性，就决定了企业能否长期将税费转嫁。假设2009 年税费上调的信息能够直接改变消费者行为习惯，从而导致以后6年内成品油总量的长期需求相对税费价 格弹性变大，成品油消费量则必然下降。

企业生产成品油总量近几年有增无减，即使存在私家车保有量增加导致企业预期生产的成品油增多这个因素，每年企业所保留下来的成品油库存量均有变 化，也就是说成品油消费总量不能够与企业预期完全相同。若对企业征收的税额保持稳定甚至是上调，根据税额分成来看，成品油总量需求弹性变化越大，税费成本将更多地向生产商倾斜，尽管消费者整体消费的燃油数量变少，但实际承担的税费成本却相对减少；假设税费上调的信息没能改变消费者行为习惯，那么成品油使用量没有减少，消费者实际承担的税费成本较多，却并没有达到节能减排的效果。这就产生了一个有趣的假设结论：在我国，成品油消费长期弹性需求改变并非税额成本提升所造成，而是税额上调这一信息传播从主观上改变了消费者行为所导致。

这种假设结论会导致两个经济后果。从总量上看，消费者减少了对于成品油的消费，客观达到了节能减排的作用，促进环保；而税额分配向企业倾斜，却对国民经济增长产生负作用。也就是说，若燃油税税额提升确实产生了节能减排的效果，也是税制改革的政策影响起到了作用，而不是税费作为经济杠杆对理性经济人行为产生作用。这种情况下，从长期来看，通过燃油税税额调节所产生的绿色红利，有可能以损害国民经济与企业利益为代价。从成品油消费量总数据统计来看，我国成品油消费基本呈平稳上升趋势。从整体来看，成品油消费长期需求弹性较弱。比较稳定的增长趋势可以有两种解释，一是由于私家车保有量增多导致成品油消费增长；二是车辆使用增多导致成品油消费增长。

为最大程度上控制私家车保有量增长给成品油消费带来的影响因素，我国 消费者用车习惯的改变确实受到税额上调的主观信息影响较大，受到税费真实成本影响很小，因此若仅仅将税额在价内上调，同时控制上调信息的宣传力度,基本会对消费者的车辆使用与消费行为造成显著影响。由于此后几次税额调整都是在税费制度改革稳定后的上调，政策影响力度较小，自2014年调整后，成品油消费相对税费价格的长期需求缺乏弹性。

(二)成品油消费的短期需求价格弹性变化幅度

我国尚且处在高速经济发展阶段，二三线城市依然有巨大消费潜力，近10年来从成品油消费的长期增长趋势来看，燃油消费需求是缺乏弹性的。然而短期来看，以全国消费者月度成品油消费为研究对象，可以较好的控制如整体经济环境与社会环境的变化等其他变量，从而判断成品油短期需求的弹性变化幅度。理论上讲，从量计征的燃油税体现了“多使用者多付费”原则，而燃油税的价格又是包含在每单位成品油总价中的，因此对于短期价格需求富有弹性的理性消费者而言，减少驾车成本可能造成乘用车使用的减少，从而降低对能源的需求，减少尾气排放并实现税收的环保效果。然而若从短期行为的角度考察，车主(成品油消费者)在车辆使用行为中对成品油价格的变动并不敏感，认为这方面的成本压力可以不计，因而没有减少实际行驶的里程数，燃油税税额作为调节油价的经济杠杆所产生的环保作用将会很不理想。

简单的结论是，无论是出于国际原油价格变化还是消费税税额变动，油价调整对用车行为短期影响均不显著。上调燃油税促使油价上涨从而达到车主减少 汽车使用的目的，作用十分有限。

(三)税收政策稳定后税额上涨对消费者心理造成的影响

以上讨论说明，2014年11月税额再次上调前的已知数据来看，燃油税税额上调无论是长期还是短期，作用于节能减排的效果皆不理想。消费者获取燃油税税额上涨信息的渠道是媒体而非消费行为，税额上调的政策影响大于其经济影响。那么，在燃油税税收制度已经基本稳定，税额小幅上调的情况下，可以假设即便税额上调时整体油价下降，税额的提升仍给消费者造成了心理上的影响，从而基于主观因素减少车辆使用，达到环保目的。

2014年末税额调整前后成品油消费量对比