从“普遍竞争”到“第三方市场合作”：中日湄公河次区域合作新动向

赵天鹏

【内容提要】 中日两国在湄公河次区域长期存在着普遍竞争关系，主要表现为日本与中国的基础设施建设之争、地区合作制度之争、地缘政治之争与海洋安全之争。2018年以来，这种情况出现了变化，双方在湄公河次区域出现了合作动向，主要表现为两国在泰国东部经济走廊的第三方市场合作。中日从次区域的“普遍竞争”关系到第三方市场合作主要有三个原因：一是由于美国因素带来的国际大环境变化，助推中日展开区域经济合作；二是湄公河次区域作为“一带一路”与“印太构想”的重要“节点”和中日的传统经济合作伙伴，为两国展开第三方市场合作提供了广域的合作视角与具体的合作平台；三是泰国作为次区域中等国家，主动协调中日两国展开合作。尽管日本在次区域与华竞争的基本态势不会发生改变，但双方在泰国东部经济走廊的第三方市场合作为两国的次区域合作开辟了新的思路。

长期以来，中日两国之所以在湄公河次区域存在普遍竞争，根本原因在于中日两国关系发生结构性变化的背景下，日本对华外交战略中“竞争与制衡”的色彩不断显现，原本仅限于两国之间的矛盾分歧外溢至地区层面，从而转化为争夺地区合作领导权的竞争。①本文主要以湄公河下游五国（不包括中国云南、广西）为论述对象。2017年以来，中日关系趋向回暖，双方加快了务实合作的步伐。2018年5月李克强总理访问日本期间，两国围绕“第三方市场合作”达成了合作机制与备忘录。②《舆论关注李克强总理访日：改善中日关系的重要契机》，2018年5月11日，http://www.gov.cn/xinwen/2018-05/11/content_5289970.htm。2018年10月安倍访华期间，中日第三方市场合作成为安倍政府对华战略“由竞争到协调”的代表性事件，在双方签订的52 个具体合作项目中，位于湄公河次区域的泰国东部经济走廊（EEC）被列为旗舰型项目，EEC 第三方市场合作为中日两国破解在湄公河次区域长期存在的竞争关系提供了新的思路。③《中日“一带一路”合作旗舰项目将在泰国开花结果》，2018年9月27日，https://baijiahao.baidu.com/s?id=1612768901935868819&wfr=spider&for=pc。

中日在湄公河次区域出现合作动向是由一系列原因促成的，但关于湄公河次区域合作机制的既有研究多集中于现实主义视角下次区域内存在的以中日为代表的大国制度竞争。这是因为长期以来中日两国在次区域竞争是常态，具体合作的成功案例较少，对合作展开讨论存在困难；④宋效峰：《湄公河次区域的地缘政治经济博弈与中国对策》，《世界经济与政治论坛》2013年第5 期，第37—49 页；毕世鸿：《机制拥堵还是大国协调——区域外大国与湄公河地区开发合作》，《国际安全研究》2013年第2 期，第58—73 页；沈铭辉：《大湄公河次区域经济合作：复杂的合作机制与中国的角色》，《亚太经济》2012年第3 期，第13—18 页；王庆忠：《大湄公河次区域合作：域外大国介入及中国的战略应对》，《太平洋学报》2011年第11 期，第40—49 页；罗仪馥：《从大湄公河机制到澜湄合作：中南半岛上的国际制度竞争》，《外交评论》2018年第6 期，第119—156 页；青木まき「メコン広域開発協力をめぐる国際関係の重層的展開」、『アジア経済』、2015年6月（青木真纪：《国际关系在湄公河次区域开发合作的多重性》，《亚洲经济》2015年6月，第2—40 页）。针对中日第三方市场合作的研究多基于两国国家单位的动因分析，却少有在区域或次区域单位下的宏观分析，特别是中日第三方市场合作研究未能对EEC 这一标志性合作项目进行深入论述。⑤宫笠俐：《中日第三方市场合作: 机遇、挑战与应对方略》，《现代日本经济》2019年第5 期，第44—54 页；王竞超：《中日第三方市场合作：日本的考量与阻力》，《国际问题研究》2019年第3 期，第81—93 页；徐梅：《从“一带一路”看中日第三方市场合作的机遇与前景》，《东北亚论坛》2019年第3 期，第55—67 页。因此本文试图将中日在EEC 的第三方市场合作项目置于湄公河次区域合作的视域下进行分析，并探讨未来中日在次区域的合作前景。

一、中日在湄公河次区域的“普遍竞争”

湄公河次区域已成为日本“战略性外交”下的重点区域，安倍政府强化对次区域战略性输出的重要目的在于与中国争夺地区合作主导权。①白如纯：《“一带一路”背景下日本对大湄公河次区域的经济外交》，《东北亚学刊》2016年第3期，第37 页。对于中国而言，湄公河次区域各国对中国普遍具有高度的战略依存度，也是中国周边外交布局与“一带一路”沿线的关键区域。在此背景下，中日在次区域形成了从低级议题到高级议题的普遍竞争关系，主要表现在基础设施建设之争、地区合作制度之争、地缘政治之争与海洋安全之争四个方面。

首先，中国在基础设施建设领域的不断推进使日本倍感压力，中日两国在湄公河次区域的基础设施建设主导权之争愈发激烈。截至2017年10月，中国企业在湄公河次区域五国累计签署基础设施建设工程合同1379.9 亿美元，完成营业额964.7 亿美元，涉及基建项目包括道路、桥梁、海底光缆、能源、通信等多个方面，成为致力于次区域设施联通的重要合作伙伴。②《商务部：以经贸合作擦亮澜湄合作“金字招牌”》，2017年12月16日，https://m.people.cn/n4/2017/1218/c3351-10275315.html。面对中国基建“走出去”的步伐不断加快，安倍内阁直言不讳地指出“东南亚市场是日本绝对不能丢失也不能输掉的市场”，并特别强调了位于湄公河次区域的“东西经济走廊”与“南部经济走廊”对于日本基础设施出口的重要性。③「第4回経協インフラ戦略会議 テーマ2『インフラシステム輸出戦略』」(第4 次经济合作基础设施战略会议，主题2“基础设施系统输出战略”)，https://www.kantei.go.jp/jp/singi/keikyou/dai4/siryou2.pdf。除经济诉求之外，安倍政府将次区域作为构建“高质量基础设施伙伴关系”的重点地区。该“伙伴关系”强调“开放性、透明性、经济效益性、对象国财政负担能力、安全性、创造就业、能力构筑与环境关怀的‘国际高标准’”。安倍政府刻意突出自身“高质量”标签，来对抗中国的海外基建，将中国基础设施投资有意渲染为“低成本”“低质量”“不透明”“债务陷阱”等形象，意图排挤中国，抢占次区域基建市场。安倍首相在“经济协力与基础设施战略”会议上表明“在残酷的国际市场竞争中，为使得我国企业从中胜出，要避免对象国政府的干预与在成本竞争中处于劣势，还要规避基础设施投资回报周期长的风险。”④「インフラシステム輸出戦略」(基础设施系统输出战略)，https://www.kantei.go.jp/jp/singi/keikyou/dai4/kettei.pdf。湄公河次区域存在大量的基础设施建设需求，中日两国又均是次区域“一体化互通”的主要推动者，两国在泰国高铁建设、越南轨道交通和火力发电、柬埔寨与缅甸经济特区等基础设施建设领域普遍存在竞争关系，双方投标各有胜负。从整体来看，中日两国的基础设施建设之争已不限于资金投入、市场份额、项目数量等具体参数，而是上升为输出何种基础设施建设模式之争。

其次，中日两国都是地区最主要的制度产品的供给者，但双方的制度协调面临诸多龃龉。日本是“大湄公河次区域经济合作”机制（GMS）的主导国，中国也是重要参与国，但是由于日本的竞争心态以及实现“私人目标”的企图，导致该机制无法有效发挥成立之初的公共产品属性。①罗仪馥：《从大湄公河机制到澜湄合作：中南半岛上的国际制度竞争》，《外交评论》2018年第6期，第151 页。“外部主导”的复杂性也使得双方在大湄公河次区域机制中存在合作困境，中日两国在走廊建设上存在着各自主导的局面。两国之间的“中日湄公河政策对话”也由于中日关系的恶化长期停滞，无法发挥有效的协调作用。②青木まき：「メコン広域開発協力をめぐる国際関係の重層的展開」、『アジア経済』、2015年6月、第20 頁（青木真纪：《湄公河次区域合作中的国际关系多重构造》，《亚洲经济》2015年6月，第20 页）。在组织结构与运行机制上，中国倡导的澜湄合作机制（LMC）机制强调湄公河流域内国家的区域自治权，意在规避日本与亚开行主导的GMS 存在的“外部主导”问题；在议题选项上，LMC 将政治安全摆在首位，视非传统安全和流域内国家政局稳定为关键因素，并希望以LMC 的示范性作用为南海问题降温；在机制联动上，LMC 中规划的“六大方向”与“一带一路”倡导的“互联互通”高度契合，体现出次区域机制与地区制度规划路径的一致性。与之相对，日本则在“日湄合作”中突出传统安全议题，渲染南海紧张局势，企图遏制中国的海洋正当维权，同时在“印太构想”下与域内外国家展开安全防务合作，牵制“一带一路”建设意图明显。

再次，湄公河次区域的地缘经济与政治意义不断兴起，成为域外大国竞相拓展国家利益的角逐地。安倍政府认识到湄公河次区域具有广阔的人口优势与市场潜力，处于连接印度洋与太平洋以及中国、印度、东盟等新兴经济体的节点位置，途经日本重要的海上航道，事关日本的战略安全。③「日・メコン協力ための新東京戦略2015」（《关于日湄合作的新东京战略2015》），https://www.mofa.go.jp/mofaj/files/000088537.pdf。安倍政府上台后，加强对湄公河次区域的“价值观援助”，试图扩大“价值观外交”的辐射范围，以争取次区域各国的对日本的政治认同。“日湄合作”强调实现“民主与法治的巩固”“尊重人权”“重建和平”对于实现“次区域稳定”目标的重要性。①张继业、钮菊生：《试析安倍政府的湄公河次区域开发援助战略》，《现代国际关系》2016年第3期，第33 页。为此，安倍政府先后对缅甸政府的民主化改革、少数民族的人道主义危机、人权建设等方面提供大量援助，对柬埔寨的地雷清扫、国会选举等也提供了援助。日本学者指出使东盟脱离中国的影响范围，首要课题就是分化中国对柬埔寨、老挝、缅甸、泰国的影响力。②[日] 福田保：「ASEAN とインド太平洋」、『インド太平洋時代の日本外交』、日本国際問題研究所、第94 頁（福田保：《东盟与印太》，《印太时代的日本外交》，日本国际问题研究所，第94 页）。“价值观援助”折射出安倍政府通过价值观输出建立排他性群体，极力分化中国在次区域的经济与政治影响力的政治 动机。

最后，海洋安全成为安倍政府联合次区域国家制衡中国的重要诉求。从区域内部来看，安倍政府认为该次区域对于遏制中国的海洋强国战略具有十分重要的战略价值。具体做法表现在以经济援助和准军事设备援助换取次区域各国对日本的“集体认同”，与和中国存在海洋领土争议的南海相关国家在所谓“共有海洋秩序规范”上极力达成共识，不断对中国的周边外交与海洋安全形成空间挤压。安倍首相逢日湄首脑会议必提南海情势、航海自由、遵守国际海洋法公约已成为常态。在奥巴马政府时期，日本为配合美国“亚太再平衡”战略，突出维护“法治、自由、非军事化”等海洋规范，以中国“以实力单方面改变现状”为由不断渲染南海紧张局势，在湄公河次区域“排中”而不“排美”，积极参与美国主导的“湄公河下游伙伴”倡议。特朗普上台后，由于美国出现淡化亚太、突出印太的战略波动，日本也顺势由战略“追随者”向战略“谋划者”转变，联合美印澳，竭力打造“自由且开放的印太构想”。在第10 次日湄领导人峰会中，日本进一步明确了湄公河次区域在“印太构想”中的“地理优先性”，将次区域摆在了“印太构想”的突出位置。③「第10 回日本・メコン地域諸国首脳会議共同声明」(第10 次日湄首脑会议共同声明)，2018年10月9日，https://www.mofa.go.jp/mofaj/files/000406730.pdf。

二、中日在EEC 的“第三方市场合作”

中日在湄公河次区域的“普遍竞争”关系自2018年以来出现了积极变化，“第三方市场合作”成为直接表现。李克强总理5月访日期间，与安倍晋三首相签订了中日第三方市场民间经济合作备忘录。随后召开的首次中日第三方市场合作工作机制会议上，中日泰三国探讨了就“EEC 开发计划”开展合作的可行性。10月安倍晋三首相访问中国期间，正式召开了第一届中日第三方市场合作论坛，双方签订了52 个合作协议，其中地处湄公河次区域的EEC 合作项目广受各方关注，开展第三方市场项目合作为两国次区域协调开辟了新的思路。

“第三方市场合作”概念首次出现于2015年6月中国政府同法国政府发表的《中法关于第三方市场合作的联合声明》中。①《中法政府关于第三方市场合作的联合声明》，人民网，2015年7月2日，http://world.people.com.cn/n/2015/0702/c1002-27244657.html。第三方市场合作有助于中国企业和各国企业优势互补，共同推动第三国产业发展、基础设施水平提升和民生改善，实现“1+1+1＞3”的三方共赢。中国与欧洲发达国家已有过较多合作经验，日本也很早就被纳入到第三方市场合作的讨论范围，中日两国企业也展开过一些项目合作，但是由于日本政府起初对于“一带一路”合作呈现消极姿态，因此中日第三方市场合作并没有迅速走上正轨。但随着中日关系逐渐转圜，特别是2017年以来安倍政府对“一带一路”态度开始由“抵制”与“观望”向“有条件接触”转变，中日两国的第三方市场合作开始正式提上日程，逐步形成了“企业主体、市场运作、政府引导、互信互利”合作原则。②高燕：《第三方市场合作是共建“一带一路”的新模式》，《人民中国》2019年第6 期，第24—25 页。具体来说，中日在EEC 的第三方市场合作主要体现在以下几个方面。

首先，中日泰三国企业先于政府形成了良好的合作基础和共同利益，作为“先行者”推动了中日政府第三方市场合作的实现。近年来，泰国企业与中国企业以合并的方式拓宽业务领域，缔结技术合作备忘录的案例不断增多，日本企业联合泰国大企业进军湄公河次区域各国市场，开展“泰国+1”的合作方式也得到了巩固，在此背景下，中日企业与泰国企业双边合作的良好基础进一步促使了三方合作的实现。③末廣昭:「東部経済回廊EEC と中国との戦略的連携」、『タイ国情報』、第52 巻第3号、第14 頁（末广昭：《东部经济走廊EEC 和与中国的战略性合作》，《泰国信息》第52卷第3号，第14 页）。正大集团（CP Group）作为泰国国内举足轻重的综合性集团与中日企业往来十分密切，为三国企业合作发挥了关键作用。2015年，中国中信集团、日本伊藤忠商社与泰国正大集团达成了战略性合作协议，该协议涉及104 亿美元的共同投资，并确定了相互持股比例，为各方发挥优势，共享资源，促进地区间的经济合作，实现互利共赢创造了机会。④“CITIC Limited Receives Investment from Charoen Pokphand Group and ITOCHU，”20 January 2015，http://www.cpgroupglobal.com/News/nDetail/articleid/1.2017年，三家企业就共同投资EEC 项目达成共识，有望开创更深度的共同投资合作，并意图将该合作模式推广复制到澜湄地区的其他国家，为LMC 探索有效路径和模式。

其次，EEC 计划的提出，恰好为中日经济走廊与产业合作提供了契机。从地缘意义看，EEC 位于泰国东部沿海的北柳、春武里和罗勇三府，拥有素万那普国际机场、雷姆查邦港口等五个泰国主要海空交通要塞，为互联互通提供了便利条件。同时，该走廊作为东盟经济共同体（AEC）的“枢纽”，起始于缅甸，横贯泰国、柬埔寨、越南与东南亚大陆部分，是GMS 下东西经济走廊与南北经济走廊的联通中心，具有十分重要的地缘政治与经济意义。从发展目标看，该走廊立足于泰国本国未来城市规划与产业更新换代，意图从以重工业为中心的“泰国3.0”经济模式（Thailand 3.0）向以先进技术产业与创新性经济为驱动力的“泰国4.0”经济模式（Thailand 4.0）转变，从而摆脱困扰泰国多年的“中等收入陷阱”。从产业规划看，“泰国4.0”战略中涉及的十大发展领域涵盖港口、机场、高速铁路、工业机器人与航空等多个未来高新产业，与“中国制造2025”提出的发展领域具有高度相似性与互补性，也可充分利用日本在多个领域的先发优势。①“泰国4.0”战略涉及的十大发展领域包括：数字化产业、自动化和机器人、航空和物流、医药中心、新一代汽车工业、食品深加工、智能电子、生物化工和生物能源、生物科技和农业、高端旅游和医疗旅游。参照常翔、张熙镇：《泰国东部经济走廊发展规划》，《东南亚纵横》2017年第4 期，第18 页。尽管中日双方曾经有过在GMS 框架下共同开发次区域经济走廊的历史，但中日分别主导不同方向的走廊建设，造成了优势无法对接、各自为战的局面。与之相比，EEC 涉及国家少，项目不仅局限于大型基建项目，还包括发展优势产业、物流和交通基础设施、新城规划、走廊管理4 个项目种类，拓宽了中日的项目合作选项，提高了项目收益的回报预期。

再次，泰国政府认识到仅靠自身力量，无法实现经济转型的宏伟目标，因此期待中日投资。在2018年10月举行的日湄领导人峰会上，安倍首相尽管仍表达了牵制中国之意，但泰国总理巴育却表示“我希望中日两国的企业能合作几个项目。我们对中日之间的这种合作表示欢迎，每个（湄公河流域）国家都能因此获益。”②《日本拉湄公河5 国开会，却被泰国劝与中国合作》，2018年10月9日，https://baijiahao.baidu.com/s?id=1613857776835410303&wfr=spider&for=pc。泰国政府明确表示愿将东部经济走廊开发与中国的“一带一路”倡议对接，以吸引更多的外国投资者并实现未来中泰铁路与EEC 铁路的对接。2018年4月，阿里巴巴宣布将在泰国投资，并在东部经济走廊EEC 经济区建设“柬老缅越泰中南半岛五国智能数字枢纽”。华为集团拟向EEC 注资1000 万美元，建设东南亚地区最大的云数据中心。截至2018年年底，已有超过1000 多名中国投资者投资EEC，中泰罗勇工业园也带动中国对泰投资超过35 亿美元，入园企业超过118 家，累计工业总值超过120 亿美元。2019年10月，由泰国正大集团牵头的联营体完成了中国首个海外高铁投资类项目签约，也是泰国首个采用政府和社会资本合作（PPP）模式的项目。中铁建集团将负责EEC 的廊曼机场、素万那普机场、乌塔堡机场的连结快轨和高铁的设计、采购和施工任务，总投资超过520 亿人民币，未来将与中泰铁路形成对接，成为中国企业“一带一路”基础设施投资的标志性项目。①《中国企业完成首个海外高铁投资类项目签约》，2019年10月25日，http://baijiahao.baidu.com/s?id=1648344937080739225&wfr=spider&for=pc。对于EEC 开发，日本企业也具有明显的先天优势。自20世纪80年代开始，日本曾通过日元贷款援助了EEC 前身——泰国东部临海开发计划，丸红、伊藤忠等多个日本企业参与了其中建设。2018年11月，日本企业在春武里、北柳和罗勇三地的投资已超过四成。②「タイ東部経済回廊（EEC）進出の日本企業を5,000 社と予測中小企業の投資が活発」(《预计进军泰国东部经济走廊（EEC）的日本企业有5000 家 中小企业投资活跃》)，2019年1月25日，https://www.digima-news.com/20190125_42995。除了吸引中日企业投资之外，在泰国政府的推动下，三国官方层面也进行了合作对话。2018年5月，第一次EEC 中国—日本第三方市场合作国际研讨会已先于安倍访华召开，发改委、日本驻泰大使馆与泰国工业部共同探讨了“产业+技术+资本+市场”的合作模式，同时中日政府也就泰国轻轨铁路合作与产业升级换代等进行了研讨。③「日中の『一帯一路』協力プロジェクト、第1 弾はタイの鉄道建設か―中国メディア」(《中国媒体报道：泰国铁路建设项目或成为中日首个“一带一路”合作项目》)，2018年7月23日，https://www.recordchina.co.jp/b627457-s0-c20-d0135.html。2019年4月在曼谷召开了第二次研讨会，会上肯定了中日第三方市场合作对泰国、GMS 以及东盟的积极影响，并对交通物流、能源环境、智慧城市等领域合作进行了专题讨论。

三、中日在次区域出现合作动向的原因

中日两国之所以在湄公河次区域出现合作动向，主要有三方面原因。一是美国因素带来的国际大环境变化，推动了中日展开区域经济合作；二是湄公河次区域作为“一带一路”倡议与“印太构想”的重要“节点”和中日的传统经济合作伙伴，为两国展开第三方市场合作提供了具体的合作平台；三是泰国作为次区域中等国家主动协调与中日两国的合作。

首先，美国特朗普政府奉行的“美国优先”政策为中美关系和日美经贸关系增加了诸多负面因素，同时也间接推动了中日协调与合作。2017年底，特朗普政府将中国定位为“战略竞争者”和“修正主义国家”。2018年3月以来，特朗普政府对华态度日趋强硬，试图通过“恐吓”“极限施压”等一系列手段迫使中国在经贸等一系列议题上让步，全方位遏制中国崛起。在此背景下，学界过去普遍认为美国对华施行的“接触+遏制”战略已彻底瓦解，“竞争+遏制”的论调不绝于耳。尽管特朗普政府将贸易战矛头直指中国，但是日本并未能幸免于难。一方面，特朗普“百日新政”后就宣布退出“跨太平洋伙伴关系协定”（TPP），对日本造成了巨大冲击，严重压缩了日本的利益空间。日本原本希望通过借助这一“超大型”自由贸易协定（FTA）制衡中国，与美国等国形成排他性的地区经贸制度，但特朗普宣布“永久性”退出TPP，不仅使日本计划落空，也使日本“单打独斗”主导TPP 的成本上升。另一方面，特朗普政府多次指责日美金融与贸易中的失衡现象，要求日本在农产品、汽车、汇率等方面做出巨大让步，并与日本谈判达成新的双边货物协议。面对美国带来的极大不确定性，安倍政府也展开了积极“自救”，日本的战略自主性进而不断提升。例如安倍政府牵头达成了“全面与进步的跨太平洋伙伴关系协定”（CPTPP）的签署，与欧盟建立了全球最大的自贸区（JP-EUEAP），加强与中国在区域经济合作方面的协调，表示“日本要主导区域全面经济伙伴关系协定谈判”。①《安倍首相出发前往ASEAN 领导人会议时表示“日本要主导RCEP 谈判”》，2019年11月3日，https://r.nikkei.com/article/DGXMZO51767160T01C19A1000000。现阶段中日两国在维护全球多边主义秩序与自由贸易体系方面的共同需求不断上升，政治关系也随之趋向稳定。

面临全球贸易保护主义不断抬头的外部风险以及中国“一带一路”倡议的持续推进，日本经济界希望与中国在经济领域的合作中放下“成见”的呼声不断增强，特别是对“一带一路”倡议采取了比政府更加积极的姿态。时任日本经团联会长榊原定征表示“希望以‘一带一路’经济带构想为先导，积极推进两国在第三国基础设施和环境领域的合作。”②《榊原向中国发改委表示包含“一带一路”的合作很重要》，日本共同社，2017年11月23日，https://china.kyodonews.net/news/2017/11/273205266ee8.html。日本国内智库的跟踪调查也显示，东盟地区连续多年成为日本企业海外投资最为重视的地区，而日本企业十分关注中国在东盟地区如何推进“一带一路”建设，认为“一带一路”将深刻影响日本在东盟的投资布局。③酒井浩二：「2018年2月アジアビジネスアンケート調査結果」、みずほ総合研究所『みずほリポート』、2018年5月2日（酒井浩二：《2018年2月亚洲商业问卷调查结果》，瑞穗综合研究所《瑞穗报告》，2018年5月2日）。在国内“压力团体”的作用下，2017年开始，安倍政府对待“一带一路”倡议的态度开始发生转变。当年5月，安倍政府派代表团参加了第一届“一带一路”高峰论坛，6月，安倍首相在东京表示愿意在“认同公平公正的亚太发展理念、透明开放的招标方式和经济回报性高、债务可偿还的前提条件下”参加建设。”此后，安倍首相表达了中日开展第三国合作的可能性，认为“中日两国在第三国合作，不仅有利于双方，也有利于第三国的发展。”①《日媒：中日召开“一带一路”合作首次会议日方提四条件》，2018年9月27日，https://baijiahao.baidu.com/s?id=1612709430343211669&wfr=spider&for=pc。为支持日本企业与中国企业展开合作，2017年11月，首相官邸同外务省、财务省、经产省、国土交通省共同制订了日本参加“一带一路”的指导方针，包括“节能与环境合作”“产业升级换代”“激活亚欧大陆物流”三个合作领域，其中“产业升级换代”领域特别将位于湄公河次区域的EEC 列为重点合作项目，中日第三方市场的具体合作领域和项目初见雏形。

“印太构想”被普遍认为是美国联合传统盟友与新型伙伴合力反制中国“一带一路”倡议的直接产物。尽管日本始终积极参与美国主导的这一地区战略综合构想，与“一带一路”倡议在多个领域构成了事实上的竞争关系，但是日本却呈现出与美国不同的议题偏好。不同于美国将扩大地区盟友“轴—辐”体系，构建多元化的安全关系网络作为首要议题，日本将经济议题作为“印太构想”的优先选项，以追求“经济繁荣”作为“印太构想”的三大支柱之一，着眼于推进“高质量基础设施”以强化地区“连结性”。安倍政府这样做的主要目的一方面在于通过强化与东南亚传统的经济纽带，进一步向印度积极进军，将日本—东南亚生产网络逐步向印度扩展；另一方面日本希望通过在东南亚、南亚提升“连结性”，将高质量的基础设施、畅通的贸易投资、完备的营商环境、优质的人才培养等成功经验进一步向非洲大陆复制，进而占据非洲市场。②菊池努：「インド太平洋の地域秩序とスイング・ステーツ」、『インド太平洋時代の日本外交』、日本国際問題研究所、第1 頁（菊池努：《印太的地区秩序与“摇摆国家”》，《印度太平洋时代的日本外交》，日本国际问题研究所，第1 页）。但要实现这一宏大目标，日本政府认识到仅靠自身力量无法满足印太地区庞大的基础设施建设需求，即使“举全日本之力”积极推进政府与民间合作来拓宽项目资金来源及中标机率，但在建设成本竞争愈发激烈、开拓商机难度陡增以及投资对象国普遍存在政治、安全风险的现实情况下，日本企业单枪匹马进军印太地区存在明显的制约瓶颈。为应对上述课题，日本学界与政府逐渐认识到中国作为印太地区公共产品的主要提供者，与其展开过度竞争无益于日本自身“印太构想”的推进，与中国展开有条件的合作符合日本利益，中日双方可以形成互补关系。①田中明彦：「自由で開かれたインド太平洋の射程」、『外交』、第47 期、第8 頁（田中明彦：《自由且开放的印太射程》，《外交》第47 期，第8 页）。在此背景下，不论是安倍政府将“印太战略”更名为“印太构想”，还是在“经济协力与基础设施会议”上，内阁特别讨论了与中国开展第三国基础设施合作的内容，并将“推动中日企业在基础设施领域合作”写进“基础设施体系出口战略”，都能够看出安倍政府试图通过阶段性政策调整，规避全球第二与第三大经济体不合作与世界不稳定的经济形势叠加带来的风险。②“印太战略”更名为“印太构想”的相关报道，参照「インド太平洋、消えた『戦略』政府が『構想』に修正」（《日本政府将印太从“战略”更名为“构想”》），2018年11月13日，https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37648990S8A111C1PP8000/。虽然中日仍未能摆脱政治与安全互疑的结构性困境，但通过第三方市场合作这种“折衷式”的经贸合作，仍能显示出中日两国在区域经济合作中存在互惠互利的空间。

其次，湄公河次区域作为“一带一路”倡议与“印太构想”的重要“节点”和中日的传统经济合作伙伴，为两国展开第三方市场合作提供了具体的合作平台。20 世纪90年代以来，中日两国一直积极投身湄公河次区域一体化建设，成为次区域最主要的合作机制供给国。除各自提供合作机制之外，两国也尝试展开机制协调，最典型的是中日在亚洲开发银行提出的GMS 下分别主导建设了“南北经济走廊”“东西经济走廊”与“南部经济走廊”。2008年6月，GMS 的6 个成员国和亚洲开发银行高级官员就三条经济走廊的合作与转型达成了《昆明共识》。与此同时，中日两国外交部门还于2008年开启了“中日湄公河次区域政策对话”的司局级协调机制，湄公河次区域一度被期待成为中日进行域外制度协调的样板。但事实并非如此，近年来两国在次区域基础设施建设、海洋安全、地缘政治等方面陷入“普遍竞争”的局面，制度协调也迟迟未能形成，呈现出各自主导、制度竞争的局面。但与大国地区博弈愈演愈烈形成鲜明对比的是，湄公河次区域本身作为东盟的陆地区域仍面临着经济发展水平较低，区域一体化程度滞后的重要课题，尤其是相较于泰国与越南而言，柬埔寨、老挝、缅甸三国长期以来面临巨大的发展难题。要实现湄公河次区域与海上东盟加快形成一体化的目标，亟待大国突破过去仅局限于湄公河次区域的有限合作范围，跳出“制度拥堵”的不利局面，开拓更加具体的合作平台。

在广域合作视角下，湄公河次区域恰好处于“一带一路”倡议与“印太构想”的重要节点区域，中日两国具备在各自宏观区域构想下探索次区域对接合作的可行性。中国—中南半岛经济走廊作为“一带一路”倡议的五大经济走廊之一，既是“21 世纪海上丝绸之路”的重要组成部分，也成为中国推行“互联互通”模式的重点实践区域。该经济走廊以中老铁路、中泰铁路等交通运输基建项目为载体和纽带，以昆明、南宁、曼谷、新加坡等沿线中心城市为依托，通过国际产能合作与境外经贸合作区、跨境经济特区建设，加快形成“伞翼结构”下的中南半岛区域经济体。①“伞翼结构”互联互通规划方案是指由数条铁路通道、公路通道、横向伞骨通道以及陆水联运通道组成的交通网络，将有效衔接孟中印缅经济走廊、东盟互联互通总体规划、GMS 等区域物流网规划。参照《澜湄合作是中国—中南半岛经济走廊的核心》，2018年4月6日，http://news.ifeng.com/a/20180406/57351981_0.shtml。以中老铁路为代表的基础设施建设项目，是继印尼雅万高铁之后，第二条在海外全面采用中国标准、中国技术和中国装备的高铁建设项目。该项目对于老挝由“陆锁国”变“陆联国”，打通泛亚铁路第一环节，贯通整个东南亚铁路网具有十分重要的意义。以中缅油气管道建设为代表的国际产能合作项目，在遵循国际规则，坚持高质量、高标准建设，引入第三方评价机构，注重本土化运营和企业社会责任和公共关系管理方面取得了显著的成果，为高质量促进设施联通起到了示范性作用。②周太东：《高质量共建“一带一路”的挑战和相关建议》，《国际劳务与工程》2019年第7 期，第38 页。除经济走廊建设之外，由中国牵头的澜湄合作机制成为次区域第一个同流域六国共同主导协商的综合性合作机制，该机制涵盖政治、经济与社会人文三大领域，目标是推进LMC 与“一带一路”倡议、《东盟互联互通总体规划2025》《联合国2030年可持续发展议程》和各国发展战略对接，打造澜湄流域经济发展带，建设澜湄国家命运共同体。③王毅：《建设澜湄国家命运共同体开创区域合作美好未来》，《人民日报》2018年3月23日，第 06 版。“互联互通”作为构建中国—澜湄命运共同体的五个优先方向之首，一方面强调交通基础设施的“硬联通”，着力建设昆曼铁路、中缅国际通道、中越国际铁路、泛亚铁路等基建项目，与中国—中南半岛经济走廊建设互为补充，推动区域一体化建设；另一方面加强政策、规则、标准的“软联通”。LMC 成立不到四年，已发展成为“一带一路”进程中次区域合作的典范。

湄公河次区域被日本视为推进“印太构想”，成为印太两洋“连结性”（Connectivity）的“中心之中心”。④“连结性”为日语「連結性」直译，与中文所表达的“互联互通”存在相似之处，但两者内容亦有区别，因此本文均将日方概念表述为“连结性”。日本前外务大臣河野太郎明确表示“东盟是实现‘自由且开放的印太战略’海洋法治与促进高质量基础设施建设的中心区域”，而“位于湄公河次区域的南部经济走廊和东西经济走廊开发又是强化东盟‘连结性’的核心。”①「ストレーツ・タイムズ紙（シンガポール）による河野外務大臣インタビュー」（河野外务大臣接受新加坡海峡时报采访），2018年7月31日，https://www.mofa.go.jp/mofaj/p_pd/ip/page4_004236.html#section1。东盟地区的“连结性”由陆上运输、航空运输、海上运输、交通便利化四部分组成，主要以改善交通运输设施为手段，以提高东盟整体“连结性”水平为目标，促成东盟经济共同体（AEC）以及东盟共同体（ASEAN Community）的最终形成。②春日尚雄：「メコン地域開発によるインフラ整備とASEAN 連結性の強化」、『海外事情』、2013年12月号、第20 頁（春日尚雄：《湄公河次区域开发背景下的基础设施建设与东盟连接性强化》，《海外资讯》2013年12号，第20 页）。在“日湄合作”中，安倍政府不断突出加强湄公河次区域“硬性”与“软性”基础设施两个方面的“连结性”，湄公河次区域上升为日本东盟“连结性”规划首要布局的思路愈发清晰。2016年日本不仅将对湄援助总额增至7500 亿日元，还提出与湄公河各国共同创立“日湄连结性倡议”，形成定期会议机制，反复修订和补充本国主导的GMS 东西、南部两大经济走廊的基建项目。与此同时，日本将次区域置于“印太构想”之下，以期利用次区域陆海通道的优势贯通印太两洋，为日本进一步拓展向西的战略空间。2018年9月日本官方发布的“印太构想”文件中将湄公河次区域纳入“印太构想”框架下，明确了湄公河次区域沟通印度洋与太平洋的“桥梁”作用。在“印太构想”下，日本希望通过“高质量基础设施”建设，贯通处于东南亚陆地部分的“东西经济走廊”与“南部经济走廊”，与连接印度尼西亚、菲律宾、马来西亚、新加坡的海洋部分连成一体，从而打通从东南亚到非洲以及印太沿岸一带的大动脉。③「TICAD VI 開会に当たって安倍晋三日本国総理大臣基調演説」(《安倍晋三首相在第六次东京非洲开发会议开幕式上的基调演讲》)，2016年8月27日，https://www.mofa.go.jp/mofaj/afr/af2/page4_002268.html。

在具体合作平台视角下，东盟及湄公河次区域作为中日两国传统的重要经济合作伙伴，可以成为中日企业实施“三赢”商业模式并向世界展示合作成果的理想场所。④在第二届“一带一路”达沃斯圆桌会议上，日本国际协力银行首席执行官前田匡史表示：“澜湄地区将是日中企业实施“三赢”商业模式并向世界展示合作成果的理想场所。”http://mini.eastday.com/mobile/180128131006030.html。从市场需求来看，该区域巨大的基建空缺需要中日两国进行填补，同时也为中日两国展开经济合作提供了广阔的市场。亚洲开发银行研究院（ADBI）的研究显示，2016—2030年东盟基础设施领域总计投资超过3 万亿美元，亚洲开发银行制定的《2012—2022GMS 区域投资框架》也为次区域规划了515 亿美元的潜在项目需求。从经贸关系来看，湄公河次区域国家都与中日保持着十分紧密的经贸关系，两国在该地区的贸易、投资、援助优势明显。中国商务部的数据显示，2018年中国是泰国、越南、缅甸、柬埔寨的第一大贸易伙伴，老挝的第二大贸易伙伴。①《2017年1—12月我对亚洲国家（地区）贸易统计》，http://yzs.mofcom.gov.cn/article/g/date/ 201801/20180102704267.shtml。2017年中国对东盟的投资流量与存量占比均位列第二，在东盟十国中，老挝、缅甸、柬埔寨、越南、泰国五国分列其投资存量3—7 名。②《中国对外直接投资统计公报2017》，http://hzs.mofcom.gov.cn/article/date/201809/20180902791492.shtml。日本财务省的统计显示，2018年日本对东盟的投资存量排在其对外直接投资存量的第三位，仅次于对美国和欧盟。日本是对泰国最大的投资国，曼谷日本工商联合会是日本海外第一大工商联合会，在籍日企数量超过1700 家。在经合组织（OECD）国家中，日本是对湄第一大援助国，2016年日本对湄五国的援助额均位列OECD 国家第一。从产业布局来看，中日在东盟及湄公河次区域各自拥有产业比较优势，具有一定的合作潜力。中国对东盟国家仍以出口劳动密集型产品为主，因此中国需借助产品深加工和国际间产品内生产工序或环节转移，形成基于产业价值链分工的国际生产网络。2013—2016年，中国对东盟的劳动密集型产品出口占比为44%，资本密集型产品为39.2%。日本则在资本和技术密集型产品、高端装备制造与高附加值领域处于领先地位，远远超过区域优势产业发展水平。随着日本企业逐渐向东南亚进行产业转移，日本与东盟地区也逐渐趋于产业内贸易，但日本产品在高附加值领域优势仍然明显，2013—2016年，日本对东盟资本密集型产品出口占比为51.4%，劳动密集型产品为19.5%。③崔健、刘伟岩：《“一带一路”框架下中日与第三方市场贸易关系的比较分析》，《现代日本经济》2018年第5 期，第28 页。由此可见，中日在东盟及湄公河次区域均具有较为牢固的利益基础，并在生产链、产业链、价值链方面具有高度融合性与互补性，因此两国展开合作有助于降低项目成本，分散投资风险，并使第三国受益。

将湄公河次区域合作置于“一带一路”倡议与“印太构想”的广域视角之下，不再只是拘泥于次区域本身制度合作的狭义讨论，而是赋予次区域更加重要的“节点”意义，即在两大地区构想之下，中日两国在湄公河次区域的关系模式将关乎到“互联互通”与“连结性”的整体推进。不可否认，“连结性”在所谓“法治、航行自由”“确保海上和平与安定”方面，存在与“互联互通”冲突的部分。二者在权力模式、规划方向等方面虽存在诸多不同，但在经济方面，仍拥有共通之处：一是二者均优先推进湄公河次区域以及东盟地区的基础设施建设；二是二者都以跨境经济走廊建设为实现次区域一体化主要推进方式，以打通陆海空通道为实现目标；三是二者在共同维护地区自由贸易体制和高质量建设标准上具有共识。因此，EEC 作为日本主导的GMS“南部经济走廊”与中国—中南半岛经济走廊的“交汇点”，处于印太两洋的枢纽位置，对于实现“互联互通”与“连结性”具有重要意义，同时，作为经济走廊在很大程度上匹配了中日在基础设施建设的共同需求，因此为两国的次区域合作创造了空间。

此次在EEC 形成的中日第三方市场合作，是中日“竞争中的合作关系”下探索出的次区域合作新模式。中日关系过去曾陷入一种政治与安全不信任导致经济合作成本上升的恶性循环，这种关系模式又外溢至湄公河次区域，使得两国长期难以架构起行之有效的“竞争中的合作关系”。受此影响，湄公河次区域作为两国“普遍竞争”的直接体现，制度协调的操作空间并不明显。具体来说，一方面，中日不断扩大的实力差距，从根本上决定了次区域合作话语权的兴衰，另一方面，以GMS 为代表的次区域既有合作机制治理绩效逐渐下降，因而中国希望以LMC 为新的综合性合作方案加速湄公河次区域合作进程。在这种制度权力此消彼长的情况下，两国逐渐认识到通过满足具体项目的商业性条件，容易实现较为灵活的务实合作，而非在制度框架下以政治承诺作为合作前提。EEC 无论从次区域合作还是从商业合作的角度，都为两国提供了便利的合作平台，选用第三方市场合作为具体合作模式，不仅成本较低，且易于达成，不失为一种获利较快且政治意义较弱的合作方式。①孙忆：《竞争者的合作: 中日加强经济外交合作的原因与可能》，《日本学刊》2019年第4 期，第62 页。

再次，泰国作为湄公河次区域的“中等国家”，为中日两国合作创造了回旋空间。一般而言，“中等国家”（Middle Power）可由两种视角来解读，一是关注综合国力的视角，二是关注外交水平的、在大国之间的中间领域发挥作用的“中间领域外交”视角。②添谷芳秀：《日本的“中等国家”外交——战后日本的选择和构想》，李成日译，北京：社会科学文献出版社，2015年，第4 页。放眼全球，泰国从综合国力来说很难称得上是中等国家，但在东盟地区，不论是综合国力，还是外交水平和外交资源投入，泰国都可以被视作为一个中等国家。从第一种视角来看，不同于柬、老、缅、越发展起步较晚，泰国作为老东盟五国之一和湄公河次区域中最具实力的“优势国家”，在地区拥有较大的影响力。泰国是湄公河次区域五国中唯一不再接受优惠贷款援助的国家，近年来泰国国际合作机构同域外大国展开合作，积极致力于次区域及东盟的互联互通。除此之外，泰国本身具有很强的“软实力”，在文化、观光、宗教等方面对周边国家十分具有吸引力，这也是泰国作为中等国家较为特殊的方面。从第二种视角来看，泰国又是运用“利基外交”和奉行等距离外交的典型国家。为保证自身战略灵活性，泰国同时与中美日等大国保持紧密的双边关系，使各大国利益形成交错之势。尤其在高铁输出方面，中日在泰国形成了利益平行与竞争并存的局面，很大程度上反映出泰国政府在中日之间采取大国平衡策略，使得中日均不能独占泰国的高铁市场，但又无法排斥对方的存在。在中日利益格局并存的局面下，日本逐渐认识到竞争烈度的上升可能会造成“双输”的局面，而中国也希望更有效地推进“一带一路”倡议在沿线国家的项目实施，不应与日本产生过度竞争。与此同时，在越南与中国存在海洋争议，日本在印尼与中国高铁竞标失败，印度对“一带一路”倡议心存芥蒂的现实情况下，泰国与中国没有领土与领海纠纷，与日本政治经济关系也非常稳定，就成为中日现实利益对接的最优选择。①「一帯一路に協力どこまで東南アジア開発競争の主戦場日本、存在感の維持図る中国は国際社会の信頼狙う」(《“一带一路”下能展开多大程度的合作？东南亚成为开发合作的主战场，日本意图保持存在感，中国意在获得国际社会信赖》)，2018年9月13日，https://www.nishinippon.co.jp/item/n/449144/。综上所述，泰国政府与泰国企业在中日存在竞争的情况下，出于规避冲突，寻求自身利益最大化的行动偏好，努力吸引中日企业投资本国经济开发计划，某种程度上推动了中日的第三方市场合作。

四、建议与前景展望

湄公河次区域在某种程度上来说既是中日关系深度的试验场，也成为地区合作制度相互竞争的角逐地。湄公河次区域现存多个域外大国制度介入，彼此之间制度功能性重合较多，竞争性较强，很难形成有效的功能互补。另外，长期奉行“包容性制度竞争”的次区域中小国家也会进一步使中日次区域制度协调难上加难。尽管如此，中日仍可把握来之不易的合作机会，做到防患于未然。本文提出以下几点建议与前景展望：

首先，中日应不断推进次区域具体合作项目挖掘，并积极引入第三方力量。在目前双方难以达成有效制度协调的困局下，两国企业应从走廊建设中的具体项目入手，这些项目需要满足中日双方在第三国融资条件、债务可持续性、以及绿色环保等方面的商业性需求。同时中日两国应在一些能够发挥各自优势且互补性较强的新兴产业上实现合作突破，避免回报周期较长、收益率低的大型基础设施项目，因为这些项目往往涉及到双方各自基建模式的推广以及与对象国的政治与信用关系，敏感性与竞争性强，不易形成合作。EEC 开发则兼具新兴产业开发与走廊开发两大特质，覆盖多个新兴产业，恰好为中日在智慧城市、节能环保、产业升级、物流网等领域加强第三方市场合作以及推动次区域经济走廊建设提供了合作机遇。中日应增强对中小国家需求的关注，如柬、老、缅在社会与民生领域，泰国和越南在城市建设与新兴产业等存在发展需求，应与次区域第三国形成紧密合作，共同参与项目的规划与实施。

其次，两国应在坚持“企业主体、市场运作、政府引导、互信互利”的第三方市场合作原则的基础上，为未来制度对接提供合作样板。现阶段中日湄公河次区域合作在本质上仍是“有限度对接”，这是由于日本并未能明确提出参加“一带一路”、亚投行等制度安排，GMS 与LMC 也并没有展开合作的具体意向，日本强调高质量、开放性、透明性、经济性、财政健全性的预设合作条件并没有发生变化。因此，中日两国需明确湄公河次区域的“节点”对于整体经济构想的重要性，坚持第三方市场合作四大原则，避免国际环境与政治关系波动影响合作进程，通过更多成功的三方合作案例为未来可能出现的次区域甚至广域制度对接提供标准、政策、规则借鉴。

最后，中日两国的次区域协调仍然面临着诸多不确定性。从湄公河次区域内部来看，两国业已形成的普遍竞争局面绝非一朝一夕可以调和，两国在湄公河次区域的第三方市场合作也面临一定风险，主要体现在：次区域国家持续推动大国有效合作的能力是有限的，但制度协调却迟迟未能展开；企业为主体的合作模式仍受限于政治关系与国际环境变化的影响；日本始终不肯表达在“一带一路”框架下开展第三方市场合作的意愿。例如原本被外界寄予厚望的中日泰三国在EEC 机场铁路的合作项目，由于日本在投资成本以及高铁运行速度上存在不同看法，出现了伊藤忠商事、日立制作所和藤田建筑公司退出投标的结果，最终是中泰企业的联合竞标。①《中日第三国合作中消失的泰国高铁项目》，2018年12月14日，http://cn.nikkei.com/columnviewpoint/ column/33518-2018-12-14-02-54-16.html。总体而言，中日两国的次区域合作目前来看仍取决于日本对中国“物质权力”与“制度权力”整体认知的变化，两国实力的结构性变化制约着双方在次区域合作的广度与深度。