海岛旅游景区与轮渡的旅游空间关联测度※——以舟山群岛为例

倪欣欣 马仁锋

(1.浙江旅游职业学院，浙江 杭州 311231；2.宁波大学地理与空间信息技术系，浙江 宁波 315211)

旅游景区空间结构特征研究对一个城市旅游业的发展布局具有重要的现实指导意义[1]。以国内A级景区的研究为例，多从省、市层面，并采用GIS空间分析技术和定量方法。如毛小岗等采用GIS空间分析手段，分析了北京市A级旅游景区的空间结构，并运用数理统计、空间查询和空间叠置分析方法揭示不同阶段旅游景区的空间结构演化规律[2]。黄水远等通过计算最邻近点指数，分析福建省3A级以上旅游景区市际与区域分布特征，并提出空间结构优化策略[3]。魏伟等运用最邻近指数、地理集中指数、基尼系数和罗伦兹曲线等地理数学方法对浙江3A级以上旅游景区空间结构进行分析研究[4]。戴学军等以南京旅游景区(点)为例，采用测算与分析网络容量维数和信息维数的方法，对其不同方向局布系统以及整体系统的空间网络结构进行研究。认为南京景区(点)空间结构是分形的，即具有某种自仿射分形特性[5]。李婷采用地理数学方法分析了青海省旅游景点之间的空间关联[6]。

交通和距离是影响一个地区旅游业发展的重要因素。优化交通网络可以弥补旅游景区空间结构的不足。因此空间结构的交通关联和可达性研究在旅游景区空间结构研究中占据重要地位。杜雪梅等以四川省为例，采用栅格成本加权距离算法对四川区域可达性和旅游景点的空间分布情况进行定量研究[7]。潘竟虎等运用GIS的空间距离分析方法，测度国内4A级以上旅游景点之间的交通便利程度，并利用地理数学方法分析了县域交通便利度的空间差别[8]。沈苏彦等运用威尔逊模型，计算了南京轨道交通与旅游景区(点)之间的空间关联度[9]。

舟山群岛作为我国最大的群岛，是典型的海岛旅游资源复合型旅游地，其海岛型旅游资源空间结构颇具代表性，目前，对舟山市旅游景区空间结构的研究甚少[10]。鉴于此，本文选择舟山群岛的主要景区(点)作为研究对象，采用GIS空间分析技术、地理数学方法以及威尔逊模型，分析舟山群岛主要景区(点)的空间结构特征及其与轮渡中心的空间关联，以期为海岛型旅游景区空间结构优化提供参考。

1 研究区、数据源和研究方法

1.1 研究区

舟山市位于浙江省东北部，东临东海，南临长江口，西靠杭州湾，北接上海市，面向太平洋，地缘优势明显。作为全国唯一以群岛设市的地级行政单元，下辖2区2县，舟山市岛礁众多，星罗棋布，共有大小岛屿1 339个。

如今，舟山本岛与各岛之间交通基本靠轮船，四县(区)都有岛际交通枢纽。三江码头、沈家门半升洞和墩头码头是舟山几个主要负责发往舟山内部岛屿船的码头。其中半升洞码头负责发往普陀山、东极岛等东部岛屿，墩头客运站负责发往桃花、六横、蚂蚁、嵊泗等岛屿，三江码头负责发往岱山、秀山、嵊泗方向。除金塘岛和朱家尖岛目前与舟山本岛有跨海大桥相连外，其余大小岛屿之间的交通还是依靠轮船。根据舟山市交通运输局数据显示，舟山有海上客渡运航线102条，其中客滚航线15条，高速客运航线29条。舟山市岛际客运航线已实现2小时交通圈。

1.2 数据源

根据舟山船票网(http:∥chuan.114huoche.com)的信息，通过筛选，得到舟山现运营并主要负责岛际航运的大型轮渡中心，并通过百度查找搜索量靠前的旅游景区作为此次研究的主要旅游景区(见表1)。舟山行政区划图数据取自中国地理信息网(http:∥www.gisie.net/)。

表1 舟山市轮渡中心及主要景区列表

1.3 研究方法

1.3.1 空间结构表征指数

(2)α指数、β指数、γ指数。α指数是旅游交通回路性的重要衡量指标，即现实旅游交通回路与理论最大数值之间的比。α指数取值范围大于0小于1，指数越接近1表示回路数越趋向最大程度，指数越接近0表示越趋向没有回路。α指数计算公式为：α=(L-V+P)/(2V-5P)(式3)。式中：L是旅游景点连线数，V是旅游景点数，P为子图个数(若是连通的，P=1，否则等于连通块的个数，本文假设旅游网络中P=1)。基本圈指网上任何两点都有且仅有一条路可走通时，基本圈为0；若在此基础上，任何两点间增加一条边就形成一个基本圈，当所有点对之间都有边相连时，即达到最大可能基本圈。β指数是测量空间网络的通达性，是空间内旅游景点连线数和旅游景点数之间的比率。β的取值范围大于0小于3，β值越趋向3，则表示旅游空间网络的通达度越好[12]。也就是说在多景点旅游区中，景区之间的交通连线数量越多、等级越高，则通达性越好，旅游者往来各旅游景区之间的便利度就越高。高通达性有利于旅游景点网络空间结构的优化[13]。β指数计算公式为：β=L/V(式4)，式中，L是旅游景点连线数，V是旅游景点数。γ指数与β指数类似，也是测度景点网络空间结构的通达度的，是一定空间内旅游景点之间交通连线的观察数和理论最大数值之间的比率。γ指数的取值范围大于0小于1。当γ=1时表示网络中各景点都同其他景点有交通连线；当γ=0时表示网络内没有交通连线，即景点之间互不相连。γ指数的计算公式为：γ=L/3(V-2)(式5)。

1.3.2 威尔逊模型

一个旅游网络包括旅游中心地(centers)、旅游交通连线(links)、旅游节点(nodes)。目前，舟山市岛岛交通主要还是依靠轮渡[10]，因此本文将舟山市4县(区)的主要旅游风景区看作是旅游中心地，水路交通线路为旅游网络连接，轮渡中心看作旅游网络的节点，基于此分析舟山旅游风景点之间的交通关联度。威尔逊模型是空间相互作用理论中研究空间关联最常用的模型之一，适用于封闭系统内部的区域相互作用分析[14]。由于威尔逊模型考虑了距离的衰减特性，因此被认为非常适合应用于空间关联分析[9]。

2 舟山主要旅游风景区(点)的空间结构

由式1、3、4、5计算可得舟山主要旅游风景区(点)的空间结构指数(见表2)。根据景区之间现实可联系性(主要航线)，可画出舟山旅游景区空间拓扑图(见图1)。

表2 空间结构表征指数计算结果

图1 舟山旅游景区空间拓扑示意

由表2可知，最邻近点指数为0.752，说明舟山主要旅游景区呈弱集聚分布状态。α指数为0.129，说明舟山主要景区之间的交通网络尚未形成环网型，景区之间回路较少。这一点从图1也可以得到印证，景区之间的交通网络呈辐射状。S1(普陀山景区)、S3(朱家尖景区)、S4(沈家门景区)三个景区之间的交通网络呈圈型，说明这些地区较其他地区的旅游交通网络较好，固有 “旅游金三角”之称。这种空间结构特点大大增加了旅游的成本，也耗费了旅游者大量的路上时间，而且也不利于游客的集散；β指数为1.167，说明空间网络连接度较弱；γ指数为0.438，说明舟山景区之间连通度较弱，有待改善。总体而言，舟山主要旅游景点之间的交通线路在空间网络上呈现蜘蛛似的放射状态势，在部分地区，凭借旅游资源丰富，景区建设的深入等已形成一定规模的旅游圈。因此，由以上特点可知目前舟山旅游景区空间结构正处于放射模式向凝聚模式过渡阶段[12]。

3 舟山主要旅游风景区(点)与轮渡中心的空间关联

通过威尔逊模型简化后的公式计算得出各个轮渡中心点的旅游关联度，并将其按照由大到小顺序排列(见表3)。

表3 舟山轮渡中心的旅游关联度

从表3可以看出，Wjk值排名前5名的分别是沈家门半升洞客运码头、普陀山客运码头、沈家门墩头客运码头、三江客运中心和兰山客运站等轮渡中心，说明这些轮渡中心与旅游景区(点)的关联程度较大。这些轮渡中心大多分布在舟山本岛，或离舟山本岛较近岛屿上，周边旅游景点分布也较密集。这些轮渡中心可以看作游客利用轮渡完成舟山海岛自助游的游客集散中心，在设计旅游线路时可以将这些轮渡中心和相关景点串联起来。排名居中的分别是岱山港客运中心、桃花客运站、长涂客运中心、大岙客运站、衢山客运中心等。这些轮渡中心与旅游景区(点)的关联程度较前5名略小，因为这些轮渡中心分布在离舟山本岛更远的小岛上，离旅游景点分布较密集的本岛及本岛周围地区的距离更远。这些轮渡中心可以适当增加航线，加强与旅游景点密集区的联系，使轮渡中心之间形成一个环线。例如衢山客运中心到东极岛增加航线，能大大缩短游客的出行时间和成本。排名后5名的分别是双合客运中心、洋山深水港区客运站、沈家湾客运站、李柱山客运中心和小菜园码头。这些轮渡中心与旅游景区(点)的关联程度最小，这些轮渡中心都分布在离舟山本岛最远的岛屿上，主要负责连接嵊泗景区和其他各区景区的，这些轮渡中心不具备作为自助游旅游节点的条件，因为它们并非主要为游客服务，肩负着为当地居民出行提供方便的任务。这些轮渡中心也应适当增加航线，形成交通环线，以弥补旅游景点空间结构的不足。

4 结论

研究海岛型旅游地旅游景点空间网络特征以及旅游景点与交通线(轮渡)的关联度，为改善海岛型旅游景区空间结构和交通网络奠定基础。运用地理空间结构量化指数(最邻近点指数、α指数、β指数、γ指数)和空间相互作用理论中的威尔逊模型，对舟山群岛18个主要旅游景区的空间结构进行测度，并对舟山主要负责岛际航线的码头和主要旅游景区进行旅游空间关联度计算。结果显示：(1)舟山群岛主要景区整体呈弱集聚空间分布，主要景区之间的交通回路较少，未形成环网形的交通网络结构，目前的舟山群岛主要景区之间的交通网络结构呈现辐射状，局部呈现凝聚状(形成旅游圈)。(2)沈家门半升洞客运码头、普陀山客运码头、沈家门墩头客运码头、三江客运中心和兰山客运站等5个轮渡中心的旅游关联度较强，岱山港客运中心、桃花客运站、长涂客运中心、大岙客运站、衢山客运中心等5个轮渡中心的旅游关联度居中，而双合客运中心、洋山深水港区客运站、沈家湾客运站、李柱山客运中心和小菜园码头等5个轮渡中心的旅游关联度最弱，尚不具备游客自助游集散中心的条件。(3)综合舟山旅游景区空间结构特征分析和主要景区与轮渡的旅游关联度分析，建议旅游关联度居中和弱的轮渡中心应适当增加航线及每日往返班次，加强与旅游景区密集区的联系，弥补旅游景区空间结构的不足。