中欧班列乌鲁木齐集结中心规划方案研究

杨佑钊

(中铁一院新疆铁道勘察设计院有限公司,乌鲁木齐 830011)

1 概述

乌鲁木齐地处丝绸之路经济带核心区的“核心”，是亚欧大陆桥的桥头堡、“一带一路”上的重要节点。建设乌鲁木齐集结中心项目，能够进一步提高乌鲁木齐枢纽集结国际班列和整合疆内外货源的能力，有利于发挥新疆作为西向开放前沿的区位优势和综合交通条件，密切与国外陆港节点城市的经贸交流与产业合作，形成联通欧亚的国际陆港体系，构筑起联结国内、畅通国际的全面开放新格局。中欧班列乌鲁木齐集结中心规划方案研究通过分析班列运行及发展情况、市场需求、既有站点分布，确定集结中心的战略定位和选址，根据项目战略定位规划中欧班列乌鲁木齐集结中心平面布置并提出相应建议。

1.1 项目背景

2015年3月国家各部门联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，将新疆列为丝绸之路经济带核心发展区域，为新疆建设中国西部以及中亚地区金融中心提供了重大历史机遇。国家发展和改革委员会在《中欧班列建设发展规划(2016—2020)》中[1]，将乌鲁木齐(乌西)确定为中欧班列枢纽节点之一。乌鲁木齐在原有乌西快运中心的基础上，已建成中欧班列乌鲁木齐集结中心，为来自全国各地的商贸客户提供报关报检、整列运输为一体的全程国际货运物流服务[2-4]。但随着班列逐年增加，既有设施已不能满足需求。本项目作为中国向西开放最后一个大规模编组集结地，同时也是欧洲、西亚、中亚进入中国的第一个大规模编组集结地，对稳步推进“一带一路”倡议发挥着不可替代的作用。

1.2 中欧班列运行现状

1.2.1 中欧班列总体运行情况及存在的主要问题

自2011年首次开行以来，中欧班列发展势头迅猛，尤其是近两年，辐射范围快速扩大，货物品类逐步拓展，开行质量大幅提高。截至2018年底，国内已有59个城市与欧洲15个国家49个城市间开通了中欧班列，国内中欧班列运行线已达65条，中欧班列已累计开行超过12 000列。2018年中欧班列开行6363列，同比增长73%，其中回程班列占去程班列比例由2017年的53%提高到72%，双向运输进一步趋向均衡，运行时效明显提升，进入高质量发展阶段，有力促进了中国对外开放和“一带一路”沿线国家经贸往来。中欧班列已经形成西、中、东三条西向运输通道，出入境口岸包括满洲里、二连浩特、阿拉山口和霍尔果斯口岸[5-6]。

2018年以来，全国各省市开行的中欧班列发站、到站相对固定，导致一些零散客户的物流需求无法被满足，货源分散也一直是制约中欧班列壮大的“短板”。中欧班列始发地对货源的争夺范围为1 500 km，导致部分地方政府为确保班列正常开行，通过大量补贴，人为降低物流成本。各班列在国内拼抢货源，竞相压价、线路过于集中、在国际谈判中则抬高价格和各地政府补贴，严重扰乱了市场正常秩序，影响中欧班列长期健康运行。不少班列靠补贴维持运转，一旦取消补贴，就面临停运[7-8]。因此，中欧班列运营应加强区域联动和资源整合[9-10]。

1.2.2 乌鲁木齐集结中心运行现状及存在的问题

既有乌鲁木齐班列集结中心位于乌鲁木齐西站Ⅲ场南侧，紧邻多式联运海关监管中心。集结中心既有装车线2条(国一线、国二线)，装卸有效长分别为750，650 m；设集装箱装卸场9.5万m2，海关监管库集装箱堆场3.3万m2。

截至2018年底，乌鲁木齐集结中心已开辟了乌鲁木齐至汉堡、鹿特丹、波尔塔瓦等17条“东联西出”线路以及乌鲁木齐至新德里、吉大港等2条“西联东出”线路，实现了乌鲁木齐至阿拉木图、塔什干2条线路每周一列常态化开行，通达中亚及欧洲17个国家的24个城市[11]。2016年至2018年，既有集结中心每年到发班列数分别为135，710，1 002列。其中2018年中欧班列乌鲁木齐集结中心开行班列同比增长41.2%。

既有集结中心存在以下问题：(1)仅有2条装卸线，装卸能力已饱和，已无法满足班列数量急剧增加的要求。(2)既有装卸线为尽头式，且有效长不满足整列长度，增加了调车次数，影响乌西站能力。(3)配套集装箱堆场、辅助箱区及仓储面积不足。

1.3 项目市场需求

2018年，通过新疆出境的中欧班列占全国班列总量的近70%，乌鲁木齐集结中心发行班列约占新疆出境班列的30%，主要服务及辐射地域分为3个圈层[12-13]。其中：内圈层为乌鲁木齐市及周边地区；中圈层为新疆、甘肃、宁夏、青海等省区；外圈层分为2个组团，一个组团是新亚欧大陆桥沿线的陕西、河南、山西、山东、江苏等省，另一个组团是国内已经开行中欧班列的省份，通过班列合作开行，将班列集结中心的服务和辐射范围延伸到长三角、珠三角等地区。在中欧班列发送的货物中，疆外货源占总体运量的60%。

结合中欧班列现状运量，通过增长率法预测初期(2025年)、近期(2030年)、远期(2040年)中欧班列运量，考虑中欧贸易趋于稳定，增长率呈递减趋势。预测初、近、远期中欧班列年增长率分别为5.0%，4.6%，3.9%。初、近、远期中欧班列年分别开行6 300，7 800，12 000列，通过新疆出境的中欧班列分别为4 400，5 400，8 400列。

1.4 项目战略定位

新疆作为大部分中欧班列必经之地，通过建设发展乌鲁木齐集结中心可以加强与国内中欧班列开行城市的有效衔接、与东部沿海港口的互联互通，形成以陆向开放为引领的国际陆港体系[14]。针对国内市场需求，依托乌鲁木齐集结中心，提高行车组织效率，吸引内地出口物资“化零为整”在乌鲁木齐集结，实现西行班列的货物集疏和统筹协调，引导运营企业朝节约资源、逐步市场化的目标发展，从而为中欧班列的健康发展提供有力的保障[15]。因此，乌鲁木齐班列集结中心定位为结合中欧班列建设发展规划、乌鲁木齐国际陆港区规划，统筹乌鲁木齐枢纽物流站点布局，将班列集结中心打造为以办理跨境业务为主体、服务于全国中欧班列集结的亚欧大陆门户枢纽。

2 选址研究

2.1 运量预测

随着本项目的建成，未来将吸引更多内地零散货物在此集结通关，通过班列的比例将有所下降，预测初、近、远期中欧班列集结中心发行班列占新疆出境班列的32%、42%、50%，发行班列数量分别为1 400，2 300，4 200列。参考中欧班列集装箱相关折算参数，将中欧班列开行列数折算为重量，预测中欧班列集结中心初、近、远期班列年发送量分别为314万t，494万t，825万t，其中部分外地货物须倒转为集装箱货物再发运，初、近、远期倒转货物量分别为24万t，36万t，44万t。

2.2 选址分析

2.2.1 乌鲁木齐国际陆港区发展规划

乌鲁木齐国际陆港区是乌鲁木齐建设丝绸之路经济带核心区商贸物流中心的主要支撑，始建于2015年，按照“集货、建园、聚产业”发展思路，建设以铁路西站片区为核心，联动火车北站片区、八钢铁路场站区、三坪片区、高铁片区、机场片区的产城联动发展区域。

乌鲁木齐国际陆港区的口岸体系由乌西站为核心的陆港和以地窝堡国际机场为核心的空港、以及八钢物流园区及周边地块(简称“八钢区域”)、北站、三坪集装箱中心站及综保区等组成，构成“双港多联”的口岸体系。2018年底，包含进出口查验平台、保税仓库，口岸服务大楼等一期工程已投入运营。

2.2.2 乌鲁木齐集结中心选址

根据国际陆港区总体规划及乌鲁木齐铁路枢纽内铁路站点分布，该区域内已形成以乌西、乌北、三坪及乌东等车站为基础，分层次、具备不同功能定位的物流骨干网络[16]。集结中心拟选址站点分布如图1所示。

图1 集结中心拟选址站点分布

(1)乌东站

乌东站位于整个乌鲁木齐市的中心区域，周边用地已用于城市的开发建设，改扩难度大。乌东站货场既有5条装卸线，且具备完善的城市配送物流设施。因此，根据乌东站所属区位，乌东站定位为依托既有铁路物流设施，开发乌东站立体空间，使其成为满足居民电商快销品需求，主要服务于乌鲁木齐市中心城区的，高端仓储、高端电商物资、城市快销品物流集散基地。

(2)乌北站

乌北站位于乌鲁木齐地窝堡机场西南侧，距离机场约1 km，正在建设中的乌北铁路物流基地位于车站北侧，为二级铁路物流基地，地理区位和综合交通运输条件良好。乌北站定位为疆内物资集结、中转提供服务，并向全疆辐射，具备冷链集装箱、仓储配送等功能，同时服务于乌鲁木齐市大宗生产性物资和生活性物资展示交易、兼顾乌鲁木齐周边回程班列集散的“铁公机多式联运示范中心”，后期也将成为疆内城际配送班列的物流中心。

(3)三坪站

三坪集装箱中心站位于乌鲁木齐市西北角，为路内18个中心站之一。三坪站定位为以国内集装箱、特货业务为主，突出其在路网上的功能，与其他中心站互编集装箱班列，主要服务于乌昌一体化及北疆片区的大宗生产性物资集散中心，同时兼顾国内回程班列的集散。

(4)既有乌鲁木齐班列集结中心(乌西)

既有乌鲁木齐班列集结中心位于乌西站Ⅲ场南侧，依托乌西站的编组能力，方便国内零散集装箱集结。同时在乌鲁木齐国际陆港区规划的核心区，已具备成熟的班列集结平台，有利于班列集结。但受周边条件限制，需结合乌西站的布置另外选址建设。

根据国际陆港区总体规划，乌鲁木齐将以乌西站为核心，打造国际口岸贸易区，研究统筹国际陆港区综合交通规划，结合该区域各站点功能布局及周边配套设施建设规划情况，通过层次分析法等方法的综合比选[17]，建议国际班列乌鲁木齐集结中心建设选址在交通条件便利、基础设施齐全、海关监管便捷、同时具备一定市场环境的乌西站。

3 平面布置研究

3.1 项目地理条件

乌鲁木齐班列集结中心位于乌鲁木齐市经开区(头屯河区)乌鲁木齐国际陆港内，东临乌西站。研究范围内为未利用建设用地、企业用地及铁路用地，占地64 hm2，地形平坦、开阔，地势由南东向北西微倾，海拔730～785 m。为戈壁砾漠地貌，局部为既有铁路站场、荒地，交通较为便利。

3.2 功能分区与设计

根据集结中心的功能定位，班列集结中心需具备的主要功能区有铁路作业区(包含集装箱班列作业区、整车班列作业区)、班列集结编发区、整车货物集结仓储区及集结中心综合配套服务区等[18]，同时还需统筹考虑海关监管区、海关作业场所等设施设备建设条件。

3.3 平面布置方案比选

根据乌鲁木齐西站既有铁路设施布局，统筹国际陆港区、多式联运海关监管中心空间布局结构，同时结合周边既有专用线铁路线路分布情况，研究选择在乌西站存车场南侧新建集结中心。乌鲁木齐集结中心规划主要研究了铁路作业区贯通式布置和铁路作业区尽头式布置两个方案。

3.3.1 方案研究

(1)铁路作业区贯通式布置方案

班列集结中心线路自乌西站Ⅲ场与存车场间联络线引出，在存车场南侧布置铁路装卸作业区，包含集结区、装卸区及铁路作业配套区，并配备满足海关监管需求的设施设备，用于本地班列的装车及内地集结班列的换装，其装卸线设4条门吊作业线，另设1条整车货物作业线，均采用整列贯通式布置，同时与兰新线外包线联通，满足报关班列、本地装车班列等的“直进直出”作业需求；由于班列集结影响乌西站下行场能力，方案将既有存车场进行改造并与兰新线外包线联通，使其满足班列集结编发功能，减少班列在三场的作业，提高乌西站的下行场能力。铁路作业区东侧布置整车货物集结仓储区、海关监管区、海关作业场、综合配套服务区等。铁路作业区贯通布置方案平面示意见图2。

(2)铁路作业区尽头式布置方案

本方案考虑到西端咽喉贯通对既有铁路改造较多，影响较大，班列集结中心装卸线设4条门吊作业线，另设1条整车货物作业线，均采用整列尽头式布置，东端与乌西站Ⅲ场及存车场间联络线连通。铁路作业区尽头布置方案平面示意见图3。

3.3.2 方案比较

主要从运输组织灵活性、工程条件、建设投资[19-20]等方面进行比较分析。

(1)铁路作业区贯通式布置方案

该方案的优点：铁路作业区装卸线与到发场、货车外绕线贯通，运输组织灵活；集结中心可直接办理班列的到发作业，缩短班列在站时间。

该方案的缺点：对专用线改造大，对既有专用线运营组织影响较大；工程量较大，投资较大。

(2)铁路作业区尽头式布置方案

该方案的优点：对专用线改造少，对既有专用线运营组织影响较小；工程量较小，投资较低。

该方案的缺点：铁路作业区装卸线为尽头式，只能采用调车办理，运输组织单一； 无法直接到发班列，增加调车作业次数，影响作业效率，增加班列在站时间。

图2 铁路作业区贯通布置方案平面示意

图3 铁路作业区尽头布置方案平面示意

3.3.3 推荐意见

根据以上比较，贯通式方案可实现铁路作业区直接发车条件[21]，但投资较大；尽头式方案对既有专用线运营组织影响小，但无法实现铁路作业区直接发车条件。因此，本次研究考虑到运输组织的便捷，推荐集结中心铁路作业区贯通式布置方案。

4 结语

中欧班列乌鲁木齐集结中心规划方案从中欧班列运行现状、既有集结中心存在的问题以及市场需求方面分析，确定集结中心战略定位，合理选址、科学规划功能区及平面布置，对提高集结中心班列行车组织效率、实现国际班列常态化运行、维护国际班列长期健康发展、促进乌鲁木齐地区经济社会稳定发展具有重要意义。