京张高铁一周年故事

乔天翼

当你乘坐京张高铁任意一班列车时，广播除了会播报常規的安全信息、到站信息之外，还会介绍关于京张高铁和京张铁路的故事。通过广播，乘客可以了解到京张铁路的历史和智能高铁系统带来的巨大改变，从而更加深刻地感受到——这条铁路线上传承至今的自强、创新精神。

从1909年到2020年，从逼仄的小火车站到现代风格的宽敞站厅；从时速35千米的蒸汽火车到时速350千米的复兴号高铁列车组；从积贫积弱中的求索到新时代的突破性发展……京张高铁，这条通车一周年的铁路，不仅有着厚重的历史传承，还有着更加宽阔的未来之路。

从京张铁路到京张高铁跨越百年的探索与突破

北京市外西北方向，层峦叠嶂、石峭弯多的八达岭山岭中，两条铁轨高低错落，凑成一个尖锐的夹角，形成“人”字，在青龙桥车站交汇。这是中国人自己设计、运营的第一条铁路：京张铁路。如今，它已经100多岁了。

1905年，清政府委任詹天佑修建从北京到张家口的铁路。那时，中国本土人才匮乏，施工条件极差，加上时局不稳，想要完全自主修建一条上百公里的、穿越北京北部山区的铁路可谓难如登天。因此有人嘲讽道，能修建这条铁路线的中国工程师还没有出生呢！然而，就是在这样艰苦的环境下，詹天佑和施工队历时近4年，花费了700万两白银，最终建成了京张铁路。

一百多年后，人们再次把目光放在这条铁路线上——2016年，在京张铁路脚下的山体中，京张高铁八达岭隧道正在修建。这条隧道将从青龙桥车站人字形轨道下方4米处的山体中通过，全程使用人工机械开挖。一群“新詹天佑”，正在改写这条百年铁路。

尽管在过去的一百年里科技发展迅速，但在北京到张家口之间建设一条时速可达350千米的高速铁路绝非易事。当年在修建京张铁路时，主要站台西直门站（也就是现在的北京北站）位于城市边缘，但现在这里已发展成核心区，导致火车必须要从区内形成的四道口、五道口等地经过，这样不仅会打扰到周围居民的生活，还会阻碍该地区的发展，在此建设高铁更是难上加难。

经过反复研究，设计者们决定另辟蹊径：利用隧道贯通城北的几大核心区。这条隧道名为“清华园”，是京张高铁全线唯一采用盾构法施工的隧道。它从学院南路南侧下穿过，依次经过北三环、知春路、北四环、双清路等一系列重要道路以及地铁10号线、12号线、15号线等，全长6020米。2018年11月20日，清华园隧道全线贯通，四道口、五道口等地再也没有火车呼啸而过的场面，铁路线对城市规划的割裂问题从此也得到了解决。

京张铁路作为中国铁路史上的标杆，一直是教科书式的案例，为国内铁路建设提供了经验。比如里面最令人津津乐道的“人字形铁路”，巧妙地运用地形，解决了由于地形海拔落差极大火车爬坡困难的问题，之后一些山区铁路建设都沿用了这样的设计。可惜的是，高速铁路并不适合这种类型。由于高铁对坡度和线路弧度有更高的要求，那些绕不过去的山地就必须开挖隧道。

以八达岭隧道为例，原先的八达岭隧道长度为1091.2米，而新的京张高铁八达岭隧道长达12.01千米，是原隧道长度的十倍以上。这项复杂且高风险的隧道工程，从2016年开工，经历了两年零七个月的漫长时间，才于2018年12月13日全线贯通。虽然修建过程艰辛，但新八达岭隧道工程被誉为整个京张高铁设计理念的代表之作——因为八达岭高铁站位于八达岭景区附近，客流量大，所以设计者突出了“消隐”的理念：隐高铁站于山中，最大深埋102米，使得站台和周围环境融为一体，地下部分则采用叠层进出站的通道形式、环形救援的廊道设计，来充分利用地下空间。