民法视野下海商法“责任限制”丧失条件之分析

徐 峰

（上海海事大学 上海 201306）

责任限制对承运人而言是一项不容易被剥夺的权利，丧失责任限制所设定的前提条件也较为严格。承运人责任限制方面，根据《海牙-维斯比规则》第4 条的规定，只有在承运人或其雇用人、代理人“故意”或者“明知可能造成损失却轻率地为之”两种情形下，承运人或者船舶才将面临责任限制被剥夺的局面。《汉堡规则》第8 条与《鹿特丹规则》第61 条也有类似表述。海事赔偿责任限制方面，1957 年《海船所有人责任限制国际公约》第1条第（1）款规定，责任限制的排除事由为船舶所有人的“实际过失或私谋”。1976 年《海事责任限制公约》第4 条规定，责任限制的排除事由为责任人的“故意”与“明知可能造成而轻率地”。相比于1957年公约中的“实际过失或私谋”，1976 年公约中“过失”的程度显然更进一步。

我国《海商法》第59 条与209 条也吸收了1976 年《海事责任限制公约》的理念，采取了类似的表述。类似的条款还出现在德国《商法典》第606条与607 条，挪威与瑞典的《海商法》第120 条第5款以及荷兰《海商法》第146 条。而法国《商法典》与日本《海上货物运输法》的表述略有差异。法国《商法典》第40 条中承运人的欺诈行为与不可原谅的过失（轻率而不合理地为之）；日本《海上货物运输法》第13 条第5 款“承运人怀有恶意”[1](P86-87)。

尽管法律文本的表述相似，但相关司法实践对于责任限制丧失条件的认定不尽相同。例如我国法院对于该条件的认定采“客观标准”，但英美法院则以“主观标准”认定之。本文立足于民法的视野对海商法“责任限制”的丧失条件进行详细比较与重新审视，分析不同国家与不同法院对其内涵的解读与研判，并对我国《海商法》相关的修改提出建议。

一、中国对“明知可能造成损失却轻率地”采客观认定标准

（一）海商法“明知而不为”的标准与民法“应知而不知”的差异：基于法律文本的解读

就承运人丧失责任限制的条件而言，对于“故意”的认定显然不会引起太多的争论，争议的焦点就在于“明知可能造成损失却轻率地”的界定上，“明知可能造成损失却轻率地”的表述是海商法所特有的吗？与民法中的“重大过失”有何差异？本文首先站在我国《海商法》与民法理论对比的视角进行分析。

根据传统民法理论的分类，过失可分为重大过失、一般过失（抽象轻过失）与轻过失（具体轻过失）。通常来说，重大过失是指没有尽到一般人的注意义务，所谓的“一般人”标准是指以所处社会中大多数人的智力水平、受教育程度为过失的衡量标尺；一般过失是指未尽到“善良管理人”的注意义务，在罗马法上“善良管理人”也被称作为“善良家父”，即衡量一个称职的管理人的注意义务应与其所属的社会阶层与所从事的职业所要求的能力相匹配；轻过失是指没有尽到与处理自己事务同样的注意义务[2]。

我国学者认为，“重大过失”是指，行为人未尽到普通人的注意义务，或者以极其不合理的方式未履行必要的注意义务[3](P343)。也有学者认为：如果行为人仅用一般人的注意义务即可预见之，而竟怠于注意，不为相当之准备，就存在重大过失[4](P187)。显然，我国民法学界认为，对于“重大过失”的认定应当遵循“应知而不知”的标准。

至于重大过失的法律后果，根据《合同法》第53 条的规定，合同免责条款在涉及“造成对方人身伤亡”“故意或重大过失造成对方财产损失”这两种情况下无效。换而言之，只有行为人对财产损失存在故意与重大过失时，才丧失免责事由的保护。一般过失虽然也是应遭受否定与谴责的，但其对社会公德与秩序的损害较为轻微，主要是损害合同当事方的利益，因此法律对此作出的否定性评价大多建立在双方意思自治的基础上；与此相比，故意或重大过失往往是法律予以否定与谴责的重要标志，为国家法律所坚决杜绝与禁止，应受到严厉的否定与谴责，而不能仅仅尊重合同当事方之意愿[5](P304)。

尽管我国法律从未对“重大过失”下过定义，但1994 年最高法院出台的《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》曾对“重大过失”作出界定。该解释第二条规定，所谓的“重大过失”是指明知对承运货物、行李与包裹可能造成损失而轻率地为之或不为之。对比我国《海商法》的规定与该司法解释，不难发现，《海商法》中的“明知可能造成损失却轻率地”与《铁路法》中“重大过失”的内涵完全一致。

综上所述，《海商法》与《铁路法》所遵循的“明知而不为”的标准与传统民法理论中“应知而不知”的标准有所差异。“明知而不为”往往是针对权利人内心想法的主观判断，推测其知情与否；而“应知而不知”则具有客观性，需要结合案件发生之时的情形推断，审视权利人的行为是否与普通人的标准相符。从字面意思理解，“明知而不为”显然并不包括“应知而不知”，权利人仅以自己不知情为由，就可以逃避相关法律责任。从某种程度上讲，相比“应知而不知”，“明知而不为”更加接近于刑法上的“间接故意”。所谓的“间接故意”是指行为人明知自己的行为可能产生危害社会的法律后果，但对这种结果持放任的心理状态[6](P112-113)，因而，行为人的主观恶意性更大。反过来说，“明知而不为”的标准对承运人的保护力度更大，因为法律设定的“丧失责任限制”的条件愈加严格，意味着托运人要举证证明承运人“明知可能造成损失却轻率地”的难度也越大，因而，承运人享有责任限制的几率也更大，这就体现了承运人责任限制的强制性以及海商法对于海上冒险事业的保护。按照文义解释的原则，托运人要证明承运人的“明知而不为”，显然只能依靠承运人的自认，即承运人承认已预见该危险，但仍心存侥幸认定该危险可能不会发生，否则要剥夺承运人的限制显然是一项不可能完成的任务，这无疑违背了民法中“公平正义”的法律原则。类似的问题也出现在我国台湾地区《海商法》之中，“明知其有发生损害之可能而轻率地为之”被体现为“过失”，但对该过失的界定依然不明确，该过失究竟是轻过失还是重大过失，是抽象轻过失还是具体轻过失，是无意识的过失还是有意识的过失，这些都尚无定论[7]。

（二）“明知可能造成损失却轻率地”与“重大过失”相一致：基于法院判决的分析

根据上述解析，我国《海商法》中“明知可能造成损失却轻率地”要求比民法中的“重大过失”要求更高，那么涉及到具体案件的认定与判决之时，法院是如何认定的呢？是否依然坚持此项标准呢？

在2014 年原告太阳联合保险（中国）有限公司与被告中宇物流集团有限公司海上货物运输合同纠纷案中[8]，托运人向被告订舱时已在委托书中注明“货物怕压，装箱放上面”，被告在已经知道涉案货物易受损的情况下，仍然接受货物并予以拼箱装运，并且还向托运人额外收取了难度作业费，证明被告在运输涉案货物时对于货物容易受损是明知的。在本案中，尽管承运人的行为未构成自认，但是从其接受委托时的一系列行为很容易推断出承运人是“明知而不为”。

在1995 年“三善创造者”海事赔偿责任限制案中，由于承运人违规装运甲板货，未能可靠地绑扎与固定甲板货，最终造成船舶的沉没与货物的灭失。在该案中，承运人存在不诚实陈述的问题，供述存在不少反复与矛盾。尽管有关部门对船沉货损事故进行调查时，不少船员声称船舶并未装载甲板货，但后来船长在事实陈述中推翻了上述供述，称已装载甲板货；尽管船长声称事发之时天气状况恶劣，但经调查，当时的海况为正常；货物的记载图存在三种不同的版本；对于船舶资料的提供上，船长与相关船员也并未积极配合，而是有意隐瞒，一问三不知。所以，尽管船长和船员的供述始终没有构成自认，不符合“明知其有发生损害之可能而轻率地”这一丧失自认限制的前提条件，但是法官依然根据船舶横倾时的照片、附近渔民的供述以及承运人在装载货物时专门派人监装却依然装运甲板货行为，推断出作为一个合格的承运人对该过失的法律后果应当是能够预见的。由此可知，法官在认定“明知而不为”的标准时参照了民法中的“应知而不知”[9]。

在2013 年的一起案件中，孔某驾驶船舶擅自离开现场的行为造成了“台联海18”轮沉没，导致重大人员伤亡和财产损失。法官认为，船舶所有人，应当了解碰撞事故发生后合法、正确的处理方法，却在明知碰撞发生，本船船艏破损洞穿、球鼻首扭曲变形的情况下，未指示相关人员对对方船开展搜救，确认对方船的状态、船体是否破损、是否有沉没危险，也未向主管机关报告，而是放任孔某自行处理，最终造成严重损失，此种情形同样属于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”。该法官进一步认为，是否丧失海事赔偿责任限制权利的判断标准是责任人本人的主观状态，而很少有人会自认具有重大主观过错。是否具有主观过错、其过错程度是否足以达到丧失赔偿责任限制权利的地步，需要、应当且只能充分考量违法行为的内容、性质等因素，通过外在的客观事实来推断、认定。据此，总结了几种可以认定承运人存在重大过失，可能丧失责任限制的几种情形，包括了“船舶未经登记、检验”“船员无适任证书”“超出限定航区营运”“不办理进出港签证手续”“擅自驶离事故现场”以及“上述违法行为的结合和多次实施”。如是观之，海事法院的法官对“明知可能造成损失而轻率”进行的判断充分参照了客观标准，这基本等同于民法中“重大过失”的认定[10]。

根据金正佳法官的总结，海事审判中对海事赔偿责任限制条件的判断标准，可以通过四个方面进行考量：一是行为违法性的严重程度。仅违反技术规范认定为一般过失，但违反相关法律法规与国际公约的则被视为重大过失。二是行为的可预见性。仅谨慎处理仍未能合理预见的，应被认定为一般过失，但如果通常可与预见而未预见的，则被视为重大过失。三是行为与后果之间的关联。如果两者之间的关系是次要与间接的，则视为一般过失，但如果行为之于损害结果是唯一与直接的，则应被视为重大过失。四是行为致害性。如果仅造成了一般损害与轻微影响，如航海过失，则应当被视为一般过失，但如果造成了重大损害结果，如船舶交错货、私装甲板货，应被认定为重大过失[11]。杨仁寿先生也认为，1976 年海事赔偿责任限制公约中“轻率”应表述“有意识的重大过失”才为明确[7]。

根据上文的解析，在我国海商海事的司法实践中，“明知可能造成损失却轻率地”与“重大过失”的内涵应当是一致的，我国法官在认定丧失责任限制条件时，引入了民法中的“应知而不知”的标准，通过对案件的客观现象进行评估推断出当事人的内心状态。对我国《海商法》第59 条与209条的解读并不仅仅停留于文义解释，而作出了扩大解释，运用与结合传统民法的理论重新审视责任限制丧失的条件，使我国《海商法》具体原则与民法基本理念保持一致，避免审判实践中出现不公正的判决。

二、英美法国家对“明知可能造成损失却轻率地”采主观认定标准

在英美法中，责任限制被认为是几乎不可能被打破的。这与英国普通法中对于“轻率”一词的认定有关，根据周伟严的考察[12]，英国法院对于“轻率”一词的解释，遵循主观标准。在1983 年Goldman v.Thai Airways International Ltd.一案中，法官认为，原告必须证明，“在为该行为的时候，行为人知道很可能发生损害结果，但是无视这种可能性”。在2000 年Nugent v.Michael Goss Aviation Ltd.一案中，英国上诉法院以多数意见再次确认了Goldman 案所确立的严格标准，明确“知道”的标准是主观标准，而且仅包含当事人作出作为或不作为时，其大脑中所呈现的知识，即实际有意识的知道。在2000 年The“MSC Rosa M”一案中，法官对于“知道”的认定遵循Nugent 案的标准，仅指积极的知道。证明责任人应当知道是不足够的，应当证明的是责任人实际怀疑或意识到右舷燃油和压载水系统存在缺陷，而未进行深入调查，但索赔人未能证明这一点。

在2014 年加拿大最高法院审理的一起案例中，一名渔夫在捕捞螃蟹时，发现船锚被河底的不明物体绊住，以为该不明物体为河底的“废弃”电缆，之后就用电锯将电缆切断。电缆所有人据此向该渔夫提起索赔，终审法院推翻了一审与二审法院的判决，认为该渔夫有权享有责任限制，尽管他的行为是轻率的，但是此种轻率并不构成“明知有可能造成损失而轻率地”，并不具有很高的主观可归责性。加拿大最高法院的判例再次确认了责任人享有责任限制的权利只有在极其罕见的情况下才会被剥夺，责任限制几乎是一个责任人的一项无可置疑和无可争辩的权利。不论是判例法还是权威学术著作如《Limitation of Liability，4th edn》，都认为原告想要突破被告责任限制的权利几乎是不可能的[13]。

而在英国，承运人责任限制对托运人而言，始终是一道无法逾越的鸿沟。直到2016 年的一起案件才打破了承运人的责任限制。在该案中，由于船舶在主机舱起火后，右倾沉没。伦敦高等法院的海事庭对证据进行了审查之后，总结出如下的结论：“1.船舶所有人提供的船舶起火、进水并沉没的三个原因都不太可能发生；……3.船舶发生损失前后的一系列事件，如果单独考察，可能不能证明船舶损失乃故意为之。但是，如果把这些事件综合考察，船舶被故意凿沉就有了很大可能性。……5.轮机长在船长知情和同意的情况下，在船上故意纵火并故意制造船舶沉没事故。”综上所述，法院认为，船舶因偶然事故而沉没“极不可能”，法院高度确信船舶沉没乃船长和轮机长故意为之且船舶所有人的股东与董事参与其中。这是1976 年《海事赔偿责任限制公约》通过40 年来，英国法院第一次判决责任人“牢不可破”的责任限制权利被打破。但值得一提的是，在本案中，法官主要是基于承运人“故意”的主观状态，进而剥夺了其享有责任限制的权利，并未涉及“重大过失”的认定[14]。

不难发现，英美法对于“明知其有发生损害之可能而轻率地”的认定依然从主观可归责性方面出发，这一点与我国海事法院借鉴民法中“重大过失”的判断标准并不一致，英美法的主观标准显然要高于我国法院所遵循的客观标准。从这一点来看，我国海事法院比英美法国家法院的做法更为先进，更具有可操作性，承运人被剥夺责任限制的可能性更大，当然也更能体现民法中“公平”的内涵。因为主观规则性较难以认定，如果承运人钻空子，滥用此标准而金蝉脱壳，将会限制索赔额，对货方而言，显然是不公的，责任限制丧失标准也将沦为承运人规避法律责任以及欺诈的法律依据。

三、总结

经总结，对于海商法中“责任限制”的丧失条件，法律对单位责任限制与海事赔偿责任限制的规定相同。与民法“重大过失”相比，在我国，海商法“明知而不为”与民法“应知而不知”尽管在文本表述上有所差异，但是在司法实践中却采纳同一标准，即“客观标准”；英美法国家对“明知而不为”依然采纳不同于民法的“主观标准”，承运人责任限制较难被打破。相比之下，我国法院的认定标准更为科学。我国《海商法》的修改应当进一步借鉴民法“重大过失”制度，将相关司法实践转化为成文法。具体而言，在原有责任限制丧失条件“故意或明知而不为”的基础上，增加一项“应知而不知”，即“承运人未尽到通常的、一般的注意义务以防止可预见的损失发生”。