论自动驾驶汽车交通肇事罪刑事责任主体的认定

赵 娴

(安徽大学 法学院，安徽 合肥 230601)

近年来，自动驾驶的出现极大解放了人们的双手，满足了以效率为导向的社会诉求，并大大减少了醉酒、疲劳等危险驾驶行为，对整个社会的集体安全起到了促进作用。然而，任何新技术都是与风险相伴相生的，自动驾驶对社会带来的挑战是：它改变了传统交通工具的运行机制，而法律的滞后性使得对自动驾驶领域交通肇事行为的规制无可避免地出现困境。

一、自动驾驶汽车交通肇事罪刑事责任主体认定之困境

自动驾驶汽车的出现使得传统交通肇事罪的责任主体认定出现难题。现行刑法规定，交通肇事罪的犯罪主体是汽车驾驶者，或者是特殊情况下间接控制车辆状态的人员，包括单位主管人员、机动汽车所有人、承包人以及乘客。无论上述何种主体，实际上都通过自己的行为与交通事故产生联系。然而，在自动驾驶模式下，传统的汽车驾驶者已经不再操控汽车的运行，汽车完全受预先设定好程序的智能系统控制，其成为车辆的实际驾驶者，而其他非运输人员都无法左右驾驶员的意志。因此，汽车驾驶者以及单位主管人员、机动汽车所有者、承包人以及乘客在交通肇事中并未实施危害行为，此时，如果将交通肇事的刑事责任归属于上述传统的犯罪主体，则与“无行为则无犯罪”的原则相悖。

刑事责任的承担者必然是与案件紧密相关的人，那么在自动驾驶领域，车辆的程序编写者、制造商、乘客、实际拥有者都可能成为交通肇事刑事责任的实际承担者。德国著名刑法学家李斯特曾言，“罪刑法定是刑事政策不可逾越的藩篱”，它启示我们，在刑法没有明确规定的情况下给某些主体定罪是缺乏归责基础的。因此，在自动驾驶汽车带来交通肇事领域深刻变革的情况下，我们必须重新思考交通事故责任的承担主体，需要适时填补新技术引起的法律漏洞，及时对自动驾驶领域的新变化作出规定与回应。

二、自动驾驶汽车交通肇事罪刑事责任主体地位之否定

自动驾驶汽车作为人工智能广泛应用于生活的突出代表，学界关于其是否具备犯罪主体地位的讨论并不多。有观点认为，应肯定自动驾驶汽车的主体地位。自动驾驶汽车凭借大数据、算法的程序设计，可以全方位感知驾驶状态，避免在正常驾驶状态下违反交通运输法规，其具备辨认能力，而它的精准反应速度又使其具备比人类更强的控制能力。当它达到完全自动驾驶后，依靠大数据的精准支撑，可以在预设的程序之外作出反应，从而实现自主意识。[1]而持反对意见的黄京平教授则认为，不应赋予人工智能刑事法律地位，因为它的认知是依附于人类的，其本身并不具有自由意志。另外，如果赋予其刑事主体地位，那么其他主体诸如研发者、设计者、生产者、操作者等便会采取措施规避其应该承担的法律责任，造成刑事责任体系的崩溃。[2]笔者赞成第二个观点，理由如下：

(一)自动驾驶汽车不具备自由意志

刑法中的犯罪主体包括两类，一是具备辨认能力与控制能力的自然人；二是被拟制为自然人的单位。因此，意志自由是犯罪主体的核心要义。意志指的是自觉确定目的，并支配行动去克服困难以实现预定目的的行为过程。[3]不可否认，随着技术的不断改进和发展，人工智能体的思维水平、智力水平会逐渐接近甚至超过人类，但由于缺乏人类的社会属性、伦理属性，它并不能确切明白行为的社会意义，即便假设在技术的支撑下，将交通运输法规以算法的形式输入到自动驾驶程序中，使得自动驾驶汽车在正常状态下能够避免违反交通运输法规，这也不是它自由意志的体现。就自动驾驶汽车而言，由于其功能的单一性和机械性，未来其产生自由意志的可能性不大，现在急于赋予其刑事主体地位还为时尚早。再者，行为主体主观上的故意、过失是成立犯罪的前提和基础，而即便自动驾驶汽车由于程序失灵而做出程序设定之外的行为，也无法确切断定其具备刑法意义上的故意、过失等责任要素，也就不具备承担刑事责任的前提和基础。

(二)自动驾驶汽车不具备刑事责任能力

刑事责任能力包括辨认能力与控制能力。辨认能力是指行为人能够认识到行为的内容与可能产生的结果；控制能力是指行为人在自由意志支配下实施或不实施某种行为的能力。自动驾驶汽车在程序支配下实施特定行为，它并不能知晓行为的意义与后果，并且自动驾驶汽车并无自由意志，因此不存在支配和控制自身实施特定行为的现实可能。因此，所谓的辨认能力与控制能力实际上只是在人类设定好的指令下活动。归根结底，自动驾驶汽车只是人类的工具，是人类意志的实施者。退一步讲，即便承认自动驾驶汽车具备刑事责任能力，现阶段它仍不具备主体地位。究其原因，刑事责任能力的有无只是“有责性”的其中一个要素，“有责性”中还包括故意、过失的主观要素以及期待可能性。另外，犯罪成立除了需要有责性外，还需要构成要件合致性和违法性。所以刑事责任能力只是犯罪成立的一个要素而已，并不构成犯罪成立的充分条件。

(三)对自动驾驶汽车适用刑罚无法实现刑罚功能

刑罚的功能分为两类。一是对犯罪人的剥夺、教育功能。刑罚通过对犯罪人生命、自由、财产等权益的剥夺，实现对犯罪人的惩戒，由此迫使犯罪人在接受刑罚与守法之间做出理性的价值选择，以此寻求社会治理的稳定化。同时，对犯罪人适用刑罚能够对受害人及家属起到一定的安抚作用，以对他们进行心理补偿，帮助其最大化地恢复心理上的平衡。但是对于自动驾驶汽车来说，其诞生之初就是作为人的工具而存在的，它与以往的刑罚适用对象——自然人，存在本质差别。它本身没有生命亦不具备可供剥夺的财产，现有的自由刑、财产刑和生命刑对其毫无惩戒作用。另外，对于自动驾驶汽车来说，它并不能像自然人一样感受到权利被剥夺的痛苦。即便是对自动驾驶系统的“死刑”——删除系统，也无法使其感受到极端的痛苦与恐惧，因此对自动驾驶汽车实施的刑罚无法实现教育功能。二是对潜在犯罪人的威慑功能。传统的刑罚体系通过对犯罪分子的惩戒，达到对潜在犯罪人的威慑作用，以此发挥刑罚预防犯罪的作用。正如陈忠林教授所说：“从根本上说，我们惩罚犯罪就是惩罚和改造犯罪分子主观中的反社会意识，防止它们再具体化为支配犯罪行为的主观罪过，这就是刑罚的特殊预防作用。”[4](P367-368)但是如前文所述，自动驾驶系统没有自由意志，它的一切行为基础都是人类事先设定好的程序，因此如果将自动驾驶汽车作为犯罪主体而使其承担交通肇事的刑事责任，那么在一定程度上势必减轻人类在事故中的责任。自动驾驶系统的设计者和制造商完善相关程序、减少事故发生的积极性就会大打折扣，如此反而不利于预防交通事故的产生，也就更无从发挥刑罚的威慑功能。

三、自动驾驶汽车交通肇事罪刑事主体归责路径

刑事立法需要积极主动回应社会的需要，在风险控制与技术发展之间寻求一个平衡点。从本质上来说，自动驾驶汽车这种科技产品是作为人类的运输工具而存在的，它的产生、制造和使用离不开人类的参与。即便是在自动驾驶的状态下，人类对交通事故的产生也不可避免的存在一定的主体责任。因而，查明认定责任主体和分配主体责任，对于自动驾驶汽车交通肇事罪主体归责问题来说，是基础路径。

(一)程序设计者和制造商的责任

1.交通肇事责任

有观点提出，鉴于自动驾驶技术导致的注意义务转移，应将汽车生产商纳入交通肇事罪的主体范畴。[5]笔者认为，此观点有待商榷。交通肇事罪是典型的过失犯罪，成立过失犯罪的条件有三个：首先是行为人违反了注意义务；其次是行为人有结果预见的可能性；最后是实际产生了危害结果。三个条件缺一不可。而对于程序的设计者和制造者而言，其对于危害结果是有预见的可能性的，关键在于他们是不是有注意义务。汽车对于汽车的设计者和制造者来说只是他们生产的产品，他们在制造汽车的过程中需要遵循的是产品规范，而交通肇事罪的成立要求行为人违反交通运输法规，一旦笼统的将设计者和制造商纳入交通肇事罪的犯罪主体，势必造成其注意义务的混乱。再者，交通肇事罪要求在交通运输过程中违反注意义务，而设计者和制造商的注意义务的履行只能存在于汽车的生产过程中。在汽车运行过程中，自动驾驶系统是实际的驾驶者，在汽车行进的整个过程中，汽车的设计者和制造商不具备对汽车的控制力，此时认为他们在交通运输过程中违反了注意义务是不适当的扩大了其注意义务的界限，有违刑法的谦抑性。归根结底，自动驾驶汽车只是一种科技产品，类比其他商品，生产商也只是在一定期限内承担商品的瑕疵担保义务，如此不限条件简单的将交通肇事罪的责任转移到汽车的设计者和制造者身上，难以让人信服。

2.缺陷产品责任

作为自动驾驶汽车的设计者和制造者，他们需要承担的刑事责任本质上是因产品瑕疵所引起的刑事责任。就自动驾驶技术来说，其引起交通事故的风险实际上要小于人类驾驶机动车引起交通事故的风险。但是由于公众对技术的不甚了解，人们仍旧对自动驾驶技术带来的潜在风险表示十分担忧。因此，作为一种智能化的产品，自动驾驶汽车的设计者和制造者需要承担比普通产品更加严格的注意义务，以减轻公众对自动驾驶汽车安全风险的担忧。因为自动驾驶汽车的运行是依赖于程序的，所以程序的设计者必须尽到合理的注意义务，通过完善的程序设计，消除其所能预见到的所有隐患，确保最大限度回避风险。汽车的制造者必须确保在产品生产过程中，严格把控生产程序，保证生产的成品不具有任何功能上的瑕疵。另外，由于技术的不成熟性，汽车在投入市场之前必须进行充分的测试，以确保其产品质量。在刑法对自动驾驶汽车规制尚属空白状态下，建议扩大生产、销售不符合安全标准的产品罪的主体范围，将自动驾驶汽车的设计者和制造者纳入其中。

但是作为高度智能化的产品，自动驾驶汽车程序的编写是异常复杂的，要求程序毫无瑕疵是不恰当的，目前的技术无法完全消除自动驾驶汽车的风险，其潜在隐患的消除有待技术的进一步发展。“法律不强人所难”，直接将自动驾驶汽车的事故责任都归属于程序的设计者和制造者的做法是不可取的，这样不仅不利于我国刑法体系的完善，也阻碍技术的进步。因此，规定注意义务的具体内容和限度就变得尤为重要，这是定罪的前提和基础。建议出台具体的行业标准，严格规定自动驾驶汽车的市场准入，划定相关的生产标准。如果产品达到了生产标准且设计者和制造商已经最大化的避免危害结果的发生，履行了审慎的注意义务，那么可以不追究其刑事责任。

(二)实际使用者的监督过失责任

监督过失理论起源于20世纪的日本。日本学者前田雅英认为，监督过失责任是由于负有监督义务的人对被监督人的过失行为的懈怠，从而引起法益侵害后果，应承担由此导致的刑事责任。[6](P362)彭凤莲教授认为，在监督过失中，被监督者的行为只能是过失行为而不能够是故意行为，因为在通常的情况下，监督者与被监督者是上下级的从属关系，如果要求作为上级的监督者对被监督者基于自己意志自由而实施的故意行为也承担责任的话，则与责任自负原则相违背，会不当的扩大监督者的责任范围。[7]综上所述，监督过失责任不仅要具备一般过失行为的成立要件，如监督人存在过失的心理状态、监督人存在过失行为且造成危害结果，还要具备一般过失行为所不具备的介入因素，即实际的危害结果是由被监督人的过失行为所引起的，而监督人的过失行为与被监督人的过失行为之间具有因果关系。

监督过失理论的一个难点在于监督者主观心理状态的判断。一个值得讨论的问题是：监督者是需要对危害结果有所预见还是其预见义务仅限于对被监督者的过失行为？笔者认为，监督过失义务仅限于对被监督者过失行为的预见，没有必要扩展到对于危害结果有预见可能性。原因有二：一是监督过失不同于一般的过失，因监督者与危害结果的产生之间不存在直接的因果关系，被监督者作为介入因素直接导致危害结果的产生。因此，要求监督者对危害结果的预见可能性小于一般过失的行为人，在有第三者介入的情况下，要求其对危害结果有清晰的认识，有失偏颇。其二，监督过失理论中存在一种监督者与被监督者的监督关系，这也是其与一般过失的不同之处。义务与权利是相对应的，监督者的权利仅限于对被监督者的管理、指导，对被监督者的行为不具有完全的控制作用。相应的，其义务的外延也只限于对被监督者过失行为的预见。其三，如不顾实际情况，将监督者的义务延伸至对危害结果的预见，则实践中大型事故的责任人可以轻易地逃脱处罚。因为这种案件工作繁杂，管理者不可能面面俱到，凡事亲临现场，如果对其追究责任的前提是其预见到危害结果的产生，则实践中几乎无法追究监督者的责任。

具体到自动驾驶汽车引起的交通事故中，实际使用者的注意义务应该是对于车辆本身驾驶性能的检查、注意义务以及车辆行驶途中必要情况下的接管义务。前者主要发生在车辆行驶之前，因为在自动驾驶途中，作为监督者的人对于车辆的影响十分有限，那么在车辆行驶之前，自动驾驶汽车的实际使用者严格遵循自动驾驶汽车的安全管理规范，对车辆的驾驶性能定期履行安全检查义务是有必要的。后者主要发生于车辆行驶过程中，在自动驾驶汽车驾驶过程中严格遵循道路交通安全规范，在有必要接管的情况下接管汽车，能够有效防止交通事故的发生。自动驾驶汽车的实际使用者作为驾驶活动的实际利益承担者，对自动驾驶汽车的过失行为具有监督义务，如违反其义务而引起交通肇事，则可以适用监督过失理论，追究其刑事责任。