改革开放以来中国铁路建设述评

（河南师范大学 马克思主义学院，河南 新乡 453007）

0 引言

经过改革开放40多年的发展，我国政治、经济、国防、社会等方面都发生了翻天覆地的变化。伴随着这种发展变化，我国的交通运输业也取得惊人成就，交通运输严重滞后的局面得到根本性的扭转，目前已经进入全面建设现代综合交通运输体系的新阶段。其中，我国铁路的发展更是日新月异。铁路的发展不仅是我国改革开放的成果，同时又是促进改革开放深入进行的强有力的物质保障，而且随着我国积极参与全球经济建设力度的加大，铁路也成为我国加强对外经济交往的一张闪亮的名片。因此，回溯改革开放40多年来我国铁路发展的轨迹并研究铁路发展的特点，不仅是学术研究的需要，更是进一步加强铁路建设、推动改革开放深入进行和新时代中国特色社会主义事业建设的现实需求。

1 改革开放以来中国铁路建设的发展历程

改革开放初期，我国铁路网里程仅有5.17万公里，后来随着改革开放战略的展开，铁路建设得到了飞速发展。2003年底，我国铁路运营总里程达到7.3万公里，25年间增加了2万多公里。2004年，我国开始实施《中长期铁路网规划》，铁路建设进入快速发展阶段，截至2017年年底，全国铁路运营总里程达到12.7 万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总里程的三分之二。目前，我国拥有世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网[1]。改革开放40多年来，我国铁路建设主要经历了以下四个阶段：

第一个阶段是20世纪80年代，即我国国民经济和社会发展的“六五计划”和“七五计划”时期。这一时期，我国交通运输能力严重不足，为了满足改革开放的需要，国家开始加强东部交通建设。具体说来，自1978 年我国实施改革开放战略始，交通建设重点由原来的以“内地”优先转向以“沿海”优先①1950年代，全国划分为“沿海”与“内地”两大地带。当时的“沿海地带”是指京广铁路沿线及其以东地区；1960 年代中期由于对外关系紧张，开始“三线”建设。。这个时期的交通建设主要着力发展铁路和沿海港口，建设资金来源主要是国家财政收入。十年间铁路发展的重点，是建设以山西省为代表的北方能源基地外运铁路通道，以及改造东部地区繁忙的铁路干线。新建的以能源外运为主要目的的铁路，在走向上主要有内地能源基地向沿海、内地能源基地向南方两个方向，由内地能源基地向沿海方向的能源外运铁路主要有万吨重载的大（同）秦（皇岛）线、新（乡）兖（州）石（臼所）线等。更新改造的东部铁路干线主要有京沪线、京广线、京沈线等。为了满足沿海和南部地区的能源需求，国家有针对性地对这一区域的铁路建设加大了投入，而且取得了巨大的经济效益，和以前相比，这一地区铁路建设面貌大大改观，交通运输不足的状况得到较大缓解。虽然交通建设特别是铁路建设被列为国家经济建设重点，可是由于当时改革开放刚进行不久，全国性的能源短缺、农业基础薄弱与交通紧张三大突出矛盾普遍存在，国家要想进一步解决这些矛盾，还需要大量投资，而在当时的经济条件下，国家在交通运输方面特别是铁路建设方面的投资十分有限。

第二阶段是20世纪90年代，即我国国民经济和社会发展的“八五计划”和“九五计划”时期。这一时期，我国将加强基础工业和基础设施建设作为主要任务①参见1990年12月中共中央十三届七中全会通过《关于“制定国民经济和社会发展十年规划和“八五”计划的建议》。，优先发展交通通讯和能源产业，大力建设区际通道——铁路干线和公路国道主干线及沿海水运。铁路方面依然把以山西能源基地为中心的对外运输通道作为建设重点，同时建设西南区、西北区以及新的南北铁路干线。十年期间建成的有代表性的铁路有南昆线、京九线以及亚欧大陆桥通道[2]。

第三阶段为21世纪前十年，即我国国民经济和社会发展的“十五计划”和“十一五规划”时期。这一时期国家在交通运输方面总的目标是建立和健全综合交通体系。铁路建设方面，“十五”期间取得了较大的成就，实现了以发展重载运输、提速战略以及优化运输组织为特征的跨越式发展。从铁路提速战略看，全国成功实施了五次大面积提速，铁路客货运输能力分别提高了18.5%和15%[2]。这一时期改造了大秦线、侯月线等，2006年建成世界上海拔最高的青藏铁路；2008年开通运营京津城际铁路——我国第一条高速铁路，从此拉开了我国高铁时代的序幕。截至2009年年底，我国铁路营业总里程达到8.6万公里，跃居世界第二位[3]。

第四阶段为21世纪10年代初、中期，即我国国民经济和社会发展的“十二五规划”时期和“十三五规划”前期。这一时期铁路建设进入了发展的“黄金时期”，实现了飞速发展，这不仅体现在铁路运营里程上，更表现在铁路发展质量上，我国在高速铁路、提速铁路、高原铁路、重载铁路等领域取得了系统性创新成果，建立了完备的铁路技术系统，建成了世界上类型最全的铁路网。至2015年底，我国铁路总里程达到12.1万公里，位居世界各国铁路里程数第二位；其中高铁里程1.9万公里，占当时世界高铁运营总里程的60%以上[4]。“十三五”期间我国铁路规划建设新线2.3万公里。基于一些重大长干线在“十二五”期间已经基本建成的局面，“十三五”期间国家铁路建设主要侧重于城际铁路网及中西部尤其是西部地区铁路网的完善[5]。这一时期新建铁路主要有京沪高铁、京广高铁、哈大高铁、兰新高铁、宝兰高铁、西成高铁、石济高铁、九景衢铁路。到2017年底，我国铁路运营总里程达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里[6]，高铁“四纵四横”主干线全部贯通通车。党的十八大以来，我国铁路建设积极推进铁路设施国际互联互通以支撑我国对外贸易发展。截至2018 年3月，中欧班列开行数量累计突破7600列，到达欧洲13个国家，强有力地推动我国全方位对外开放新格局的形成[1]。

2 改革开放以来我国铁路发展的空间分布特点

新中国成立以来，我国铁路建设的区域布局总体上遵循均衡—非均衡—均衡的发展态势[7]。具体说来，我国铁路建设空间区域布局变迁分为三个阶段。第一个阶段为新中国成立后至改革开放前。此时国家执行的是计划经济体制，相应的铁路建设目标为全国铁路的均衡发展，在巩固东北、华北铁路网优势的同时，重点发展铁路资源稀少的西南、西北地区。第二阶段为改革开放前期，主要是我国国民经济和社会发展的“六五”“七五”“八五”及“九五”时期。伴随着改革开放，我国的计划经济体制逐渐褪色，社会主义市场经济体制初现端倪，改革开放所释放的优先发展东部、南部沿海地区的政策，促使我国铁路建设因能源外输需要和经济特区发展需要等因素影响，布局重点出现由“内地”转向“沿海”的态势。这使我国铁路建设在这一阶段内集中指向沿海地区，从而出现全国范围内非均衡发展的态势。第三个阶段为“九五”末期至今，即我国“十五”“十一五”“十二五”及“十三五”时期，随着改革开放的进一步深入及我国社会主义市场经济体制的完善，中国特色社会主义建设事业取得了更大的进步，我国经济建设逐渐由沿海延伸到中部、西部，局部带动整体发展的改革开放宏图正在全国波澜壮阔地展开。随着中部崛起、西部大开发、东北振兴等区域发展战略的相继出台和实施，铁路建设的路网布局也更趋均衡，“八纵八横”铁路主通道、“四纵四横”高铁客运专线的建设完成，实现了全国铁路建设由非均衡向均衡态势的转变。

以城市为枢纽的圈层结构是我国铁路建设空间布局的一大特点[7]。除北京以外，具有全国铁路枢纽地位的城市还有上海、郑州、武汉等地。另外，广州、成都、兰州及沈阳等城市也成为区域铁路网的中心。在这些全国铁路枢纽、地方区域铁路网中心，不仅有大量铁路主干线经过，而且随着社会经济的发展，特别是我国进入“十二五”“十三五”时期以来，出现了以这些铁路枢纽城市为中心的都市圈。从这些城市出发，辐射周边地区，形成以铁路线沿线为主的三小时经济圈或一小时经济圈，这种圈层结构又促成铁路区域经济带的出现。辽中、京津唐、山东半岛、长三角和珠三角经济集聚区的出现和发展，都是不同时期我国铁路建设与经济发展空间耦合的具体体现[8]26。

3 余论

改革开放40年来，我国铁路建设获得了突飞猛进的发展，这种发展不仅体现在铁路里程的增长上，更体现在铁路发展质量的飞跃上，在铁路建设相关技术难题取得突破的基础上，高速铁路、重载铁路、提速铁路、高原铁路等领域皆取得举世瞩目的成就。目前，我国拥有世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网。不仅如此，近年来我国铁路建设也开始走出国门，行业国际竞争力和影响力不断增强，铁路特别是高铁已成为“一带一路”建设的重要领域和中国高端装备“走出去”的闪亮名片，党和国家领导人多次在重要外交场合大力推介中国高铁。改革开放需要铁路建设发展又推动铁路建设发展，二者良性互动，促使我国经济和社会建设日新月异。当然我国的铁路建设还需进一步的发展，尤其是在适应、配合新时代深化改革的需要、新时代中国特色社会主义建设事业的需要方面，在加快“一带一路”建设方面，我国的铁路建设还任重道远。