轨道交通非典型信号故障处置原则探析

靳添舟

(哈尔滨地铁集团运营分公司，黑龙江 哈尔滨 150040)

1 引 言

信号故障的应急处置在各地轨道交通的应急预案中都会作为重要的应急处置流程加以约束，确保在出现信号故障的情况下能够保证列车安全的维持运行。但是在实际的运营线路中，由于各种不安全因素的存在，如漏水、火灾、设备掉电、UPS爆燃等，都会引起非典型的、规章所不能遇见的信号故障。这就需要调度员进行判断、分析，快速的找到解决办法，运用最合理的行车组织方式维持运营。

2 典型信号故障处置

2.1 信号系统的组成

目前哈尔滨1号线使用ATC列车自动控制系统，具备中心级控制功能与车站控制功能，分为四个子系统：ATS列车自动监控系统，分为中央级及车站级；ATP列车自动保护系统；ATO列车自动驾驶系统；车站联锁子系统。各系统之间有接口也具有一定的独立性，系统具备降级使用的功能，每个系统又具备主备切换的功能，在单个系统故障的情况下，互为主备的系统能够瞬时切换，以保证列车运行。

2.2 ATS系统应急处置

ATS作为列车监控子系统，调度员通过大屏显示器、HMI，监督和控制全线的列车运行，监督信号设备的工作状态。故障现象为当列车在故障区域内收不到速度码；HMI上列车车次出现丢失、显示错误；红光带数量可能与上线列车数量不相符；有绿光带遗留时，中央CLOW以及车站LOW机正常，且ATP系统正常可以排列ATP进路时，常用解决方式为执行追踪方式以ATP手动驾驶模式运行。若追踪功能无效，行调或联锁站可手动排列ATP进路。

2.3 轨旁ATP应急处置

当发生轨旁ATP故障时，故障区域内多列车产生不明原因紧制且无法缓解，HMI有报警信息；故障情况下中央HMI、CLOW、LOW机故障区域无法排列ATP进路，能排列联锁进路。此类故障解决方式是单个联锁区轨旁ATP故障，故障区域采用NRM非限制手动驾驶模式行车，全线NRM/ATO混跑；当两个及两个以上联锁区轨旁ATP故障，全线采用区段行车法行车。

2.4 联锁故障处置

联锁故障时信号故障中最为严重的故障，可以视为将进行无信号保护下的行车组织。当故障联锁区域灰显；列车在故障区域会产生紧制；相邻联锁区向故障联锁区进路无法排列中央CLOW，车站LOW机灰显；HMI上有A类报警信息。当单个区域联锁故障时，故障区采用电话闭塞法组织行车，四个及四个以上联锁区联锁故障，全线采用电话闭塞法组织行车。

3 非典型信号故障处置原则

3.1 处置原则

发生非典型的信号故障时，暨故障现象与规章描述不一致，往往是信号系统的故障不只是单一系统或者只是部分功能无法使用，需要调度员自行判断处置方法，应当遵循以下原则：

一是尽量维持运营，先通后复的原则。在没有重大轨道、接触网、车辆、隧道等故障的前提下，确保安全能够使列车尽快恢复运营，减少对正线运营的影响。

二是坚持有信号保护的驾驶模式使用原则。

在列车驾驶模式的运用上应当遵循从有信号保护的驾驶模式—限制信号保护的驾驶模式—非限制信号保护的驾驶模式逐级降级使用的原则。

三是合理使用行车方式的原则。当信号故障发生后，行车调度员应当第一时间通过故障现象判断故障类型，并且准确的选择行车方式，尽快下达行车方式改变的命令，使全线路的行车人员迅速进入应急处置状态。

四是必要时对规章进行一定的当然解释进行运用。当故障状态产生异于规章描述，且运用的行车方式、驾驶模式高于规章规定时，可以采取当然解释的原则，对规章中规定的驾驶模式、行车方式进行确保安全前提下的运用。

3.2 驾驶模式的运用

当出现信号故障时，行车调度员应当采用逐级降级的方式使用列车的驾驶模式。如果能够恢复使用ATP的区段应当立即通知司机恢复ATP驾驶模式，保证列车运行的安全与效率。如站台门、人防门、轨道区段红光带等故障影响列车运行时，也应当采用限制驾驶模式进行限速通过，以防止现场的各种情况导致列车事故。

3.3 区段行车法的运用

区段行车法的定义是，将列车运行进路划分为若干个固定的区段，联锁站确认连续两个或连续两个以上相关区段空闲后，在车站LOW上排列联锁进路，列车按地面信号显示行车的一种行车方法。执行区段行车法须具备以下两个前提条件：(1)信号系统联锁功能正常；(2)各联锁站LOW监控功能正常。

但是如果ATS失去了部分的监控功能，追踪功能也无法使用时，也可以命令车站使用排列ATP进路的方式进行区段行车法，既若只能使用高一级的列车驾驶模式时，可以对规章采取当然解释的方式进行解读和使用。

3.4 电话闭塞法的运用

当联锁故障，车站与车站之间凭电话记录办理闭塞手续，列车凭路票占用区间，司机凭车站发车手信号发车，以非限制模式驾驶列车运行的一种行车方法。当信号系统不具备联锁条件时，全线采用电话闭塞法组织行车。启动时机为：联锁区联锁设备故障时；中央ATS工作站和车站LOW工作站上均失去监控功能时；其他情况需采用电话闭塞法组织行车时。

4 案例分析

4.1 铁路局设备房火灾引起的信号非典型故障

某日，铁路局站综合弱电机房烟感L01D006、L01D012、L01D009、L01D015、L01D018、L01D021报火警，车站手动释放气灭系统，相关设备已联动，值班主任宣布启动设备房火灾应急预案，各调度按照相关规定进行应急处理。行调发现HMI显示铁路局上下行发生紧停按钮闪烁，安全门常开。铁路局站名黄色显示，LOW机控制权处于无接管状态，博物馆下行进站VX1104-X1101 ATP进路无法触发。

应急处置：行调通知上下行司机确认安全以RM模式进站对标，以ATP模式出站，进站运行至无速度码时，以RM模式运行至铁路局下行进站对标。由车站人员配合操作安全门，站台作业完毕后，以RM模式越过前方信号机红灯，运行至有推荐速度时恢复正常模式运行。

处置分析：在驾驶模式的选择上，行调使用逐级降级的处理原则，合理利用能够利用的区域进行行车组织，保证安全的前提下维持了故障状态下的运营效率。

4.2 双联锁区ATS非典型故障

某日，哈尔滨地铁1号线铁路局及学府路联锁区发生信号故障，故障现象如下：部分区域ATP进路无法排列，联锁进路无法排列、部分区域红光带无法排列引导进路。故障区域内列车收不到速度码。故障区域内中央及站下均无法排列ATP进路。

应急处置：行调测试进路后，发现故障区域内大多数进路可排列联锁进路，其它进路可排列引导进路，既无法排列联锁又无法排列引导的区段占少数，可通知司机越红通过。

处置分析：当故障现象错乱复杂且无规律时，行调调度应当迅速了解现场情况，判断故障影响范围，合理使用行车方式组织行车。

5 结 论

本文根据已经发生的信号故障应急处置过程，分析总结了非典型信号故障下的应急处理原则。提出了列车驾驶模式逐级降级原则以及在应急处置过程中对规章限定的处理方法在确保安全的前提下进行适当的当然解释原则。同时，在发生非典型信号故障的情况下，对行车调度员的判断思路以及处置原则进行归纳总结。但是由于各地信号系统的不用，在具体运营方面还应该结合线路特点、信号原理进行具体分析，分类适用。