试论近代南浔铁路经营与发展困顿的原因

龚喜林

(九江学院 马克思主义学院，江西 九江 332005)

在全国收回利权运动浪潮中，为了维护江西路权，1904年9月，江西京官李盛铎等呈请清政府商部成立“江西全省铁路总局”(1907年6月改为“商办南浔铁路有限公司”)，筹办江西全省铁路，拟分别修建九江至广东、至浙江、至湖南、至福建等铁路。但因工巨款绌，江西省铁路总局决定先修建九江至南昌的铁路，是为“南浔铁路”。南浔铁路于1906年12月在九江龙开河开工建设，1916年6月全线通车。然而，南浔铁路线长仅128公里(70英里)，“无一隧道开凿及浩繁之工程，用人工千人，八月应可告竣矣，而南浔铁路前后共费十年许”[1]。在工程造价方面，南浔铁路最多不超过五百万元，但南浔铁路公司先后向日本东亚兴业会社借款本息竟高达一千三百多万元。“以每年营业收入，仅百万之数，而负债至千万元之巨。”[2]南浔铁路严重资不抵债，几至破产，日本东亚兴业会社时有接管南浔铁路之举，南浔铁路因此而成为近代中国铁路史上“耗费最巨、工期最长、全国唯一亏折之路”[3]。南浔铁路在其存续期间何以至濒临破产边缘？究竟是哪些因素制约了南浔铁路的发展？南浔铁路又折射了近代中国民族资本企业怎样的生存困境？为此，本文拟在清末民初背景下，从资金的短绌、经营管理的混乱与腐败、动荡不安的时局等三方面来探讨南浔铁路所面临困境产生的原因，并在此基础上窥探近代中国民族资本企业艰难发展的历史命运。

一、资金的短绌与商办南浔铁路的困窘

甲午战争后至辛亥革命前后，西方列强纷纷在中国修建和经营铁路以攫取更多的资源与利权的同时，清政府官办铁路和商办铁路也得到了长足发展。为了防止西方列强特别是日本染指江西铁路，江西官商绅联合起来兴建南浔铁路以维路权。按照最初构想，修建南浔铁路所需要的资金完全来源于国人资本。南浔铁路公司最初也秉承国人自办铁路的宗旨，通过由招募而筹集的商股、以盐斤加价和抽收过境与交易税的货股和征收附加税的税股等方式来筹集资金。在商股方面，最初拟定集资五万股，由本省官绅先行购买，外省籍人士也可购买。或一人多股，或多人一股。该路商股自开办以来至1915年底止，由北平、湘、鄂、粤、南京及本省各县劝集以现金自由投资入股者，共银洋1197390元。此外，各股东应得息金有存未具领转作股本者，共银洋408800余元。[4]在货股方面，南浔铁路公司先是呈请清政府批准，每斤盐加价四文(1905年7月征收，1906年7月停止)，继则在龙开河与湖口设立“路股局”，就过境的大米、木柴、纸张、夏布各商品抽收路股。截至1926年止，综计共收银洋420余万元。[5]1916年1月，北洋政府财政部、交通部要求江西省政府每年筹集60万元保息专款，用来偿付所借日本债务之利息。于是，江西省政府负责征收地方五厘附税及契税附税专为担保债息之用。该款项由各县代征，由财政厅拨交南浔铁路局妥储备用。截至1926年底止，共计银洋219190余元。[4]除上述三种集资方式外，南浔铁路公司还有派股、劝股之举措。

南浔铁路建筑资本曾计划全部向商民募集，不假外资，但由于盐斤加价和输运米捐，开办未久便先停收。而湖口货股，每年只十余万元，各处劝股也收效甚微，[6]加以所用非人，乃至工程废弛，开支沉滥，弊窦百出。“商人所纳之湖公货，银四四九六八六五元四九，暨地方公股银二一九二三四元二五，浪费无度，几至停办。”[7]辛亥改革后，南浔铁路公司不得不靠借日债度日。

为了应付危局，南浔铁路先后向日本东亚兴业会社四次借款，前后共计一千万元。因路款不继，工程陷入停顿，加之积欠日本大成工商会社借款银一百万元急需归还，1912年7月，南浔铁路公司彭程万、陈三立等与日本东亚兴业会社订立合同，借款日金五百万元，年利率六厘半，九五折扣，实收日金四百七十五万元，由该路财产及进款担保。该款自合同签字之日后第十一年起五年间摊还，至第十五年付清。每年六月与十二月付息，如遇利息迟滞至四期不付，或本息摊还迟滞之时，会社得实行抵押权；如聘外国工程师，应由会社推荐公司选择;铁路建设所需要的材料由会社代购。此为南浔铁路向日本东亚兴业会社的第一次借款。因借款用尽，工程仅推进到涂家埠，复受“二次革命”战事影响，工程无法推进。1914年5月，吴钫与陈三立等与日本东亚兴业会社续借款五十万元，该借款年利率六厘半，九五折扣，实收日金四十七万五千元。借款年限为十五年，自合同签字之日算至第十一年起五年间分十期匀还。此为南浔铁路向兴业会社的第二次借款。但五十万元借款无异于杯水车薪，工程剩三分之一尚未完工。于是，1914年6月，吴钫、陈三立等再次向兴业会社续借二百万元，南浔铁路因此得以完全竣工。该款年利率六厘半，九五折扣，实收总数日金一百九十万元，借款年限二十三年；自合同签字之日起至第十九年止五年间分十年平均摊还。[8]此为南浔铁路向兴业会社的第三次借款。

“欧战以后，世界金融形势紧迫，一切债票无从发行。且国内水旱兵灾，连年迭出，维持运营，已属不易。益以每年应付外债本息较前倍增，而中央提用之款，地方协饷及军运记账等，有加无已。非唯外债本息难以应付，即日用材料借款，亦至无法筹措，至是遂有延欠各债本息情事。”[9]为了迟缓积欠东亚兴业会社息金及其他短期借款，南浔铁路公司遂又于1922年5月，与兴业会社订立第三次续借合同，再次借款为二百万元，借款九五折扣，年息七厘五，“以还夙欠及改良路事之用”。南浔铁路公司总计先后共向日本兴业会社借款四次，借款总额为日金一千万元。[10]在一千万元日债中，“内有一百万元系由利息积累所生，正复利息三百二十五万二千数百余元。其借款契约中，曾载有如遇利息迟滞至四期不付，及本息摊还迟滞之时，即照约办理，暂行代管营业。至本息还满之日止”[11]。

虽然，南浔铁路借日债本息约一千三百万元，但其运营并未有所起色。“迨至借款告罄，全路勉强通车，而每月营业所收入仍不足供全局人员薪工及开车养路之费，惟日日仰台湾银行鼻息，特藉借债以资生活。”[12]而日本东亚兴业会社不时有接管南浔铁路之举。南浔铁路直到1929年1月国民政府铁道部收归国有之前一直挣扎在债务之中。

二、经营管理的混乱与腐败使南浔铁路的经营捉襟见肘

由于缺乏现代企业管理的制度与经验，清末民初的商办铁路所共存的缺点是，“在公司管理方面，企业精神不足而官场习气太重，因此，经营腐败，所筹的有限款项，常为经理人员轻易浪费，甚或据为私有，贪污中饱”[13]。虽然，《江西全省铁路简明章程》曾规定，“本公司一切事宜遵照商部奏定有限公司章程及商业通行条规办理，以不杂官场习气为第一主义，力求撙节期于有成”[14]，但从商办南浔铁路实际运作过程来看，官僚气息浓厚、管理混乱、舞弊丛生、交通事故层出不穷。

“浔路腐败，书不胜书。”“盗卖钢轨也，重卖路票也，私窃枕木也，妄报方数也，浮开工账也，伙运私货也，私制提单也，种种花头，不一而足。”[15]在刘景熙任总协理期间，南浔铁路腐败情形甚多，如“同一迁葬司事，甲充之月薪四十元，乙充之则三十六元。同一招待司事，甲充之月薪四十元，乙充之则二十四元，是事无定值，以人情厚薄加减而已。”又如该公司向上海祥福洋行所购枕木，“多为他公司剔蔽不用之料。水门汀土由沪运浔，该公司每因起卸不及，任其久搁霉湿。其所购各料，已经起岸者，层累堆积，每至一二月之久，始请工程师往验，以致所生损害，不能更换”。在包工方面，“包工办法，均以换票为准。中票者先交保证金，即与包工，此包工者谓之总包。其下复有小包、分包。包工人中票后，公司不明定办法，任其出外招摇。其小包、分包缴纳总包之保证金，恒数倍于总包工人缴纳公司之数。包工人一得巨款，任意挥霍。迨零星工人就道作工，油米之资，沿途借贷，包工者无资应付，竟至隐匿不出。于是，工人之弱者逃散，而强悍者流为抢掠。逃散则工程延缓，抢掠则地方受害”[16]。

李盛铎任南浔铁路总理期间，由于其长期驻京，遥领指挥，南浔铁路管理也日形混乱。“养路费与京汉路比较，浔路二百四十华里，至多不过四十万”,“而年款百五十万之多尚不足用”。“洋松之费，近年价目每千尺约规元五十两”,“竟报价七八十两。”“铁篷客车二十辆，除旧有转盘每辆应除银六百两外，竟报价四千一百五十两。”“煤时价八元，高者十元，块煤十三元，高者十五元，浔路用煤，年约万吨有零，乃竟报价十七元三角。”[17]另外，南浔铁路车票系由伍文华印刷店印刷，由南浔铁路公司营业科计核科管理,但该科科员项惠生伪造车票竟达八万张以上。[18]1922年1月，南浔铁路局涂家埠车站站长黄中强为通济、隆泰两转运站伪造红色发单，交由两转运站转运货物，该站长私自收取转运车费，暗中与该两转运站员工约定给以七折回扣，后被该路总稽查发觉，被永修县知事扣押。[19]1921年4月，营业科主任胡伯诚与九江站售票员张志齐、童瀛洲，南昌站售员孙嘉禄、叶子扬等串通，每日售出重票号车票若干，且其行为行之已久，查票员也无察觉，共计查出重票千余张。[20]

南浔铁路管理混乱导致交通事故频发。1923年10月21日，南浔铁路客车行抵沙河站时，客车车头突然损坏，停至数十分钟之久才勉强开行，但不久列车仍因动力不足而再次停车。列车长下车巡视，“知系车炉铁条已断，致炉底穿洞，不能盛火。于是车长饬该机关手，迅速设法修理，复迟至一小时许开行，沿途火焰挥扬空中，遂至中外旅客因而惊恐者有之，讥笑者有之，怒属者有之”。“及抵浔站，天色已晚，暗不见人，或错乱行装，或妇孺失件，而一般叫苦连天之声，又不绝于耳。”“此虽不常有之举，然有一此，即呈办理腐败之现象。”[21]南浔铁路桥梁最危险者为山下渡大桥，该大桥本身不甚坚固，加之年久失修，“车行其上，颠簸滋多，坐客恒为之头晕目眩”，“乘客咸有戒心”[22]。1920年4月4日，该桥发生惨烈事故。当天由九江开往南昌列车车行经山下渡桥大桥时，大桥突然坍塌，致使车头和两节旅客列车箱掉入水中，死者约百余人。[23]

三、动荡不安的时局影响了南浔铁路的发展

“中国铁路之不能良好发展，及其工程缺乏系统的保养，政治不安定实为其最大之根本原因。盖历年内乱及战争，足使铁路停止营业。”[24]“据该路十六年统计年报，其累积亏折已达七百四十七万三千七百六十元有零，因此不特股息分文无着，即对外借款，也不能还本付息了。”[25]动荡不安的时局影响了南浔铁路的发展。

军事对铁路的影响起于辛亥革命。辛亥革命时期，南浔铁路虽然尚未全线贯通，但已经通车的路段却成为军运的主要通道。“军人占据车辆滥觞于辛亥革命。其时京汉铁路之广水以南为南军占据，对于所有车辆，有事借以行兵，无事视为传舍，几至于全供军用。而沪宁、株萍、南浔、广三、广九亦大率皆然。”“运兵转饷，迄无宁日，而扣车之后久假不归，致使各路大伤元气。”[26]南浔铁路“时款尽工停，无法再进”[27]。1913年“二次革命”爆发，江西为主战场，九江至南昌铁路沿线均沦为战场，工程被迫停止，桥梁被毁，车辆被征调军用，“至车辆则已经购置者颇多，惜为乱军毁坏者有之，损坏而不能修理者有之，及乱军败走后北军借用该车亦不能加以爱惜。”因此之故，“南浔铁路因战事损失四十余万，要求政府赔偿”[28]。在1918年的“护法战争”中，段祺瑞政府对西南用兵，湖南和四川成为重点进攻区域，而江西则成为进攻湖南的前进基地。北洋军一部驻江西铜鼓等处为攻湘之援助，“又调鲁省新编戴旅长所部之混成旅，暨安武军六营来浔协助，张作霖亦有开拔来赣消息。南浔铁路之执事者不堪其苦，以行车规则军人无不干涉，不论有无危险，则强制开驶”[29]。“自鲁军抵浔以来，强制其装运军队，该路执事若稍加理论，即遭殴辱。”“客军由浔运省争车互相殴斗，机车车辆多被打坏，兼之煤炭缺乏，坐办张毅无力维持。”[30]1926年北伐战争开始，孙传芳驻军南浔铁路沿线，“日夜扣车运兵，停止客货，已无营业可言”[26]。而国民革命军“利用该路为军事运输，不但不给运费，且派管理员、委员、局长等收管该路，铁路公司之董事会也被解散，不能行使其职权。路股保息之法及所云保息自民国十五年后遂亦完全停顿。唯路股内米之输出则反发给护照，增收护照费，免除其厘金附加税，并令铁路运米减半收运费。省政府只图财政上之便利，遂使路政紊乱”[30]。

“本路总协理初为奏派，嗣改公推，继则民选。我军充赣，仅逾年，总管之员为温、为虞、为陆、为魏、为共产党之熊好生、周子南、詹文忠、欲求其发展，已属于万难。”[30]从1907年开始修筑南浔铁路至1929年1月该路收归国有的二十多年时间里，因受政治局势影响，南浔铁路管理机构屡经变更，这严重影响到南浔铁路的经营。就管理结构的变更来说，从1907年8月至1915年12月为南浔铁路建筑与初步营业时期，该时期的管理机构为驻九江的南浔铁路总局。该局先以李有棻为总办，后因李在鄱阳湖遇难而由刘景熙为总理，但因经营困难，刘辞职而由吴钫继任总理。1916年1月至1926年10月为南浔铁路商办时期，其管理机构为南浔铁路管理局。1916年6月，由李盛铎继任总理，但李驻京遥领，路事概由坐办张毅主持。因南浔铁路弊端丛生。1921年改选蔡儒楷为总理，不久，蔡病故，其后有张肇达、胡思义、傅国俊、邹日煃、纽传善等或代或兼任总理。1926年11月，北伐军进驻九江，国民党派军队接管南浔铁路，南浔铁路商办结束，至1927年4月为军政管理时期，其管理机构为军事管理局，主其事者为温建刚、虞愚等。1927年5月至1927年10月为南浔铁路管理委员会管理时期。北伐军占领武昌后，国民政府鉴于南浔铁路向为商办，但亏损严重而有整理之必要，特组织南浔铁路整理委员会，由詹文忠、龚学遂、周子南等主持南浔铁路的整理工作。1927年11月至1928年6月为交通部管理时期，此时期内，交通部改设南浔铁路管理局，委任陈隆恪为局长，张远东为副局长，“形成省监部管之势”[26]。1928年7月至1929年1月为江西省政府管理时期，派林祖渠为监理；1929年1月，南浔铁路收归国有，归属南京国民政府铁道部管辖，从此，南浔铁路才有稳定的管理机关。管理机关的异动严重制约南浔铁路发展。

国内外动荡时局影响九江进出口货物总量，进而影响南浔铁路运输业务。自1861年开埠通商以来，九江已成为江西进出口货物的中心。赣北与赣南的大米、武宁与修水的茶叶、产于江西各地的夏布等都辗转运输九江出口各地；而来自国外或国内各通商口岸的五金、尼绒、百货、煤油等国外商品也通过南浔铁路运销江西省内各地。动荡不安的时局使江西百业凋零，进出口货物大受影响，并间接影响到南浔铁路的营业。1913年“二次革命”，“本年进出口货物估值之总数为三千二百七十余万两，比上年约少二百三十三万两”[31]。1925年受上海“五卅运动”影响，当年“南浔铁路公司收入总额七十五万元，较去年减少约十万元。此完全系受时局不靖之影响，赣商不敢向上海汉口及其他商埠多进货物，铁路营业因而锐减”[32]。1931年长江大水、上海“一二八”抗战、江西各县商业停滞，九江市场萧条，南浔铁路营业一落千丈。“该路局往年营业除早晚各车上下各两次外，尚开货车三五次不等。近来每次快慢各车售票总额，南浔两方面，每日不足一千元。”[33]

四、结语

作为近代科技发展最新成果的铁路是在西方列强入侵中国的过程中输入中国的。虽然在甲午战争前，中国因昧于世界大势而对铁路盲目排拒，但是，在1895—1903年清政府大举外债筑路的浪潮中，西方列强通过贷款给清政府筑路而借此拓展其势力范围，清末民初的铁路从一开始就与国家主权相联系。于是，在1904年至1911年间，各省绅商则又筹款自办铁路以挽回利权，南浔铁路正是在此商办铁路大潮中动工兴建的。“唯绅商倡议自办之路，虽各自设立公司，推举总理，凑集股本，究以人民财力有限，只有一时之热心，却无实力与经验。不特进行迟缓，除粤汉外成效甚少，而且渐生弊病。”[34]南浔铁路由于路线本身太短、经营难以取得预期效益，鄱阳湖水运的竞争削减了南浔铁路的运输业务；而更主要的是南浔路沉重日债的剥削与压迫、公司内部的腐败与管理的混乱以及动荡不安的时局影响，南浔铁路发展步履维艰，经营困难重重，南浔铁路也成为“我国唯一之赔钱路也”[35]。南浔铁路是近代中国民族资本企业的缩影，它的历史表明，在列强环伺、积贫积弱的近代中国，中国民族资本企业在发展过程中因外有资本帝国主义的打压，内受动荡不安政局的扰乱，加之普遍缺乏的现代企业管理制度，南浔铁路开办者们所秉承的“自保利权”“维护主权”“实业救国”的宗旨难以实现。南浔铁路最终其营业收入，“非但不能支起债息，并不能供给该路一切费用。吾赣人民，徒增巨债之负担，并无丝毫之利益，所谓发达国民经济，适得其反”[36]。因此，近代中国民族资本企业只有在民族独立、社会安定的条件下才能获得长足的发展，主权独立是近代中国民族资本企业发展的第一前提。