电子商务环境下物流配送问题研究

王晓博

（黑龙江大学，哈尔滨150080）

电子商务蓬勃兴旺，网络虚拟银行、商务企业和物流公司形成了生产者与消费者之间连接的主体，如图1所示。不难发现，商品从生产者到消费者之间总是存在物理位置变化。对电子商务企业来讲，物流配送可靠性对整个电子商务系统意义非凡。

图1电子商务模型

如图2所示，物流企业借助信息技术和管理手段根据客户的订货要求，在运营场所开展下单、分类、编组、拣选、包装、打码、配货、派送等工作。新型物流配送方式不但减少了生产制造企业库存持有压力，加速资金周转，提高物流效率，降低成本，而且能够极大释放和刺激内需，进而提高经济效益。

图2电子商务环境下的物流配送流程

一、电子商务环境下物流配送中心的主要特征

（一）物流配送响应更快

电子商务环境下物流配送需求前置期leadtime越来越短，响应速度加快，加大了商品周转频次。

（二）物流配送功能综合化、系列化

新型物流配送可促进整个供应链的综合化集成。在服务功能上增加市场预测服务、采购定单处理、路径跟踪、咨询规划、仓单质押等增值业务。

（三）物流配送作业系统化、流程规范化

新型物流企业可以成为第四方物流，即方案的提供商。4PL可以全面规划公司整体的物流活动，协调好物/商流活动及公司目标之间、物流配送相关活动间的关系，强调功能流程规范化以及运作标准化。

（四）物流配送组织网络化市场化

新型物流配送一般借助市场机制，可以自营亦可以委托社会化力量完成物流配送任务。为了实现全方位的物流支持，物流网络是绝对因素。

二、电子商务环境下物流配送存在问题

（一）信息与实体网络落后

当前，物流发展远远落后于电子商务的发展，一些电子商务公司如马云的淘宝不得不花巨资入股物流企业，而另一巨头京东则干脆自建物流体系。

（二）规模小、效率低

由于我国很多物流企业还保留着传统企业体制，服务内容单一，鲜有提供综合一体化集成服务的企业，导致物流配送效率普遍不高。

（三）智能化水平低

目前大多数物流配送中心信息化、智能化程度不高，仍然以人力为主。如选址、组配、路由、库控等物流配送过程尚介于人工和半人工化的阶段。

三、电子商务环境下配送网络结构

（一）集中型配送网络

该网络结构只存在单配送中心，由此实现所有客户配送任务。该类型配送网络比较适合运输频次低、运货量较大、各结点之间不存在横向联系的情况，它较易实现规模经济，具有配送成本增大趋势，主要特征如下：一是管理运管成本较少。与其他配送系统比较，运行管理的固定开支成本随着规模增大而下降。二是客户订货前置期较长。这是由于中心设施距离终端较远造成的。三是配送成本较高。中心设施距离顾客较远，配送成本较高，但是从供应商到配送中心的运输成本较低。四是客户服务水平不高。由于单配送中心平均配送时间较长，这种配送网络结构大多存在于中小城市以及对时间性要求不敏感的客户。

（二）分散型配送网络

这种网络结构设有n个配送中心，客户划分确定归属于某配送中心，结点间距离较短、单位载货量不大，运输的频次不低，车次需求较大，具体如图3所示。从图中不难发现供应商与顾客点之间存在配送中心（并未设置物流中心），这种结构的特点如下：一是中心设施与客户距离近，使得配送成本相对低。供应商送货时需要面向n个中心，与集中型网络相比其规模经济稍低。二是因为中心距离顾客点近，订货前置期缩短，服务水平自然有所改善。

（三）混合型配送网络

这种网络的结构里面通常设有两层及以上结构，不仅有与顾客较近距离的配送中心，并且还有物流中心存在。目前TPL企业和零售企业通常采用该网络。混合型结构不仅可以高度化实现客户服务需求，还能促进物流效率的提升。企业规模日趋大型化，配送半径日益扩大，品种花样繁多，需要小批量多频次的高质配送。具体如图4所示，混合型结构中心设施与供应商和客户的距离较不远，降低了供应商到中心以及从中心设施到客户的交通成本。中心设施不再看成商品储存点，而是物品中转地点，大大减少储存时间和订货前置期。这样反而会降低总的商品库存量。

图3分散型配送网络

图4混合型配送网络

四、配送系统

配送系统是二级配送网络，包括供应源、配送点、需求点及运输路线等拓扑结构如图5所示。假定在整个配送网络系统中存在供应点m个和需求点n个，并且处于不同地理位置，同时配送服务供需情况已知或可以通过一定方法进行合理预测。为实现优秀服务并力争配送成本最小化，为不同区域的客户构建了若干个配送中心进行服务。由一个配送中心负责供货，每个配送点面向所有供货点提供集货业务。

图5配送网络拓扑图

物流配送网络需完成的准备工作一是选址，即确定中心设施的数量、位置和容量；二是配送业务指派，即明确配送中心设施与供需求点的关系；三是路由规划，即配送中心设施到其服务半径内供需求点的配送网络。在物流配送网络规划中，具体见图6。

图6物流配送规划路径

五、规划要素

（一）客户服务目标

一般而言，配送中心数量越多，物流服务水平越高，但同时物流配送系统运行成本也越高。因此，物流配送网络规划意在服务水平和成本合理均衡。企业的客服水平对物流系统规划的影响很大。当服务水平较低的时候，企业可以设置很少中心设施采用廉价配送方式。而服务水平较高的时候，甚至逼近上限时，其物流配送成本上升的单位量远高于服务水平上升的单位量。因此，要确定合理的客户服务水平，如产品多样性、库存可得率、响应时间、客户满意度、订单可视性、可退货性等。

（二）设施选址策略

在进行物流中心设施选址的时候，在给定需要结点的约束下，以设施中心运作成本及运输成本最低为目标，确定中心设施的数量和位置，该策略的重点主要在于设计成本最优的需求分配方案。影响选址的因素很多，主要是运输成本和效率。

（三）运输策略

运输策略包括运输批量、方式、时间以及路由选择。这些决策与中心设施、客户与企业之间距离有关。运输路线是重要影响因素。因此，在周密计划的基础上，需尽可能设计科学运输路线。

（四）定位—配送路由决策策略

这里面主要包括运输车辆路由如何安排问题、设施定位问题、货物如何配给问题等。定位—配送路由决策是在多客户和多中心设施的情况下明确中心设施的最佳数量和地点，货物最优运输路线，同时尽可能降低总成本，提高客户的满意度。

六、适度递阶控制基础上的配送规划分析

（一）系统规划层次分析

传统的物流配送系统规划一般将所要决策的问题基本上分解为两个层次独立开展，分别为即选址—分配问题（属于战略层次）、车辆调度优化问题（属于作业层次）。其决策内容如表1所示。电子商务环境下物流配送环境日趋复杂。将上述决策问题拆成选址—分配问题（战略性决策）、定位—运输安排问题（策略性决策）、车辆调度优化问题（作业性决策）。这不仅仅降低了求解问题的复杂度，满足了系统规划要求，同时可按照战略重要性进行问题拆解，达到配送一体化发展的客观需要。

表1战略层、策略层和作业性决策

（二）总体框架

将战略性决策、策略性决策、作业性决策等看作三个独立的子系统。根据适度递阶控制的指导思想，建立子系统运行机制。探索子系统间信息传递和反馈机制。在子系统最优基础上实现最优的系统整体绩效。物流配送子系统之间存在这样的作用机制，上层输出变革客观上将导致下层输入改变，进而控制下层系统；下层则需要通过反馈控制去影响上层状况。依据适度递阶控制的指导思想不断分解物流系统的层次结构，直至实现理想的整体优化出现为止，详见图7。

图7适度递阶控制配送系统规划总体框架

阶段1：选址—分配问题榆树战略性决策，包括选位定位、定性调节和决策等三个阶段。根据时间、服务和成本不同侧重面结合电子商务环境特点，一般采取“时间—成本”战略和“服务—成本”战略。前者在缩短响应时间的基础上尽可能降低成本，此时决策者一般认为配送系统的成本和配送响应时间最小，渴望以最小的成本来实现最大的客户服务水平。后者则是实现基本服务水平的前提下尽可能降低成本，即在满足既定服务水平的前提下保证物流配送成本最小。考虑到定量分析求得的最优解在地理上不十分确定适合作为理想集散地。因此，还需要找相关专家咨询，听取建议和意见，定性选择。最后是选址决策，主要依据定量和定性计算分析的基础上，识别最佳地址。

阶段2：定位—运输路线安排问题（策略性决策）。定位—路由决策包括选择配送中心、车辆、配载、行车路线、发车时间等内容。一般分为配送中心的选址—分配子问题和车辆调度优化子问题这样两个细分问题。这两个子问题彼此不是孤立的，而是存在紧密联系的。选址—分配子问题是车辆调度优化子问题的基础上，只有在这个基础上才可以进行求解。一旦选择配送中心以后，才有可能求解车辆调度优化子问题。车辆调度优化子问题的求解结果最优是解决选址—分配子问题的关键，是令整个配送系统的总成本最小的关键。

阶段3：车辆调度优化问题（作业性决策）。具体有车辆种类选择、车载情况；在三阶段递阶控制物流配送系统模型中，最高级是配送中心选址决策，而定位—运输安排和路径安排则处于相对从属地位。一旦配送中心选址结果发生改变和突变时，路径安排结果也相应发生改变，进而引起路由安排和定位-运输安排决策发生相应的交互变化。