长三角区域一体化下物流发展与区域经济增长的动态关系研究

姚宏伟，胡玉霞，缪 林

（黎明职业大学 商学院，福建 泉州 362000）

随着我国社会经济发展逐渐步入“后工业化”时代，服务经济成为推动区域经济发展的重要引擎，而现代物流作为服务领域最为重要的行业之一，在国民经济中占有举足轻重的地位。在当前经济增速放缓“新常态”下，物流的发展能够有效优化区域内的资源配置，从而促进产业结构转型升级调整，引领第一第二产业发展，融合第三产业，推动整个区域经济整体快速发展。物流的发展水平在一定程度上能体现区域综合实力发展能力，区域经济的发展也会使得物流的市场需求扩大，对物流提出更高的要求，从而进一步推动物流行业发展。物流发展与区域经济增长之间存在相互依赖的关系，两者相互关联、互相影响，因此研究清楚物流水平与区域经济增长之间的动态关系，在理论上可以解释物流与区域经济之间的耦合关系，在实践上也能为区域经济增长与物流发展提供一定的规划指导建议。

2019年5月13日中共中央政治局会议正式审议通过《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，这意味着长三角区域一体化发展已经上升到国家战略层面。作为我国经济发展最活跃、开放程度最高、创新能力最强的区域之一，长三角区域一体化战略的实施将带动整个华东地区以及长江经济带的发展，对全国经济格局产生巨大影响。随着长三角区域一体化进程加快发展，长三角城市群的物流市场需求会快速扩张，区域经济增长会进一步推动物流快速发展，现代物流的创新发展也会为长三角区域经济的发展注入新的活力。因此本文选择长三角区域（包括上海市、江苏省、浙江省、安徽省）作为研究对象，基于向量自回归模型，研究物流发展与区域经济增长之间的动态关系，为长三角区域经济与物流协同发展提供建议。

一、文献回顾

随着物流发展在社会经济中扮演越来越重要的角色，众多国内外学者开始投入物流与区域经济发展关系的研究领域中。作为一项重要的研究课题，国外学术界研究主要侧重于定性分析及评价。最早Rosenstein-Rodan(1943)提出作为重要的基础设施，物流是社会经济发展基础，必须优先发展[1]202-211。此后Rostow(1960)也进一步论证该结论的正确性[2]。Melendez O，Maria Fernan-da（2002）在对拉美区域一体化研究中发现物流业可以依托交通基础设施对区域经济发展产生巨大的整合[3]。Tavasszy等（2003）从经济全球化视角对物流，贸易以及区域经济发展之间关系开展研究，结果表明经济的增长依赖于物流的发展水平[4]456-472。Maciulis（2009）从定性分析角度，运用实证分析方法对物流与区域经济协调发展的关系进行研究[5]93-99。Klaus（2009）认为，物流成本与国家GDP总产值之间呈正相关关系，国家经济水平越高，物流发展水平越高，相应物流成本会越低[6]53-65。

国内学者主要从物流的组织形式角度开展研究，研究结论大多表明物流业对区域经济具有明显的推动作用，并能与其他产业有效地融合，协调，互动发展[7]37-45。邵扬，姚薇娜（2010）基于1978—2008年我国物流与区域经济增长的面板数据，利用面板单位根与面板协整分析，对两者进行了经验检验，证实了物流业与区域经济增长之间存在面板协整关系[8]43-45。张毅，陈圻（2010）构建复合模型对全国30个省区物流业和区域经济的有序度进行测算，结果表明物流业与区域经济之间的协调度呈上升状态[9]70-79。王健，刘荷（2014）通过对福建省物流业水平、网络密度，以及区域经济进行实证研究，结论显示物流业与区域经济存在密切联系[10]22-27。贾海成（2012）通过对上海市与天津市两座城市进行横向比较，分析两座城市物流发展与区域经济之间协调的优势和缺点，并提出相应的改进措施，以促进区域经济与物流产业的共同发展[11]44-49。李爱彬，赵翩翩（2011）通过对徐州市在2000—2009年的GDP与货运量的数据进行实证分析，发现徐州物流业与经济增长之间的数量依存关系，并进一步测算了物流业对经济增长的贡献度[12]77-82。宋琪（2016）通过建立VAR模型分析并检验了我国物流业发展和经济增长之间的关系，指出物流业的发展对经济发展有一定的促进作用[13]142-146；万红燕（2014）从物流能力要素的角度，应用主成分分析法和VAR模型等方法检验分析了影响物流能力要素对经济增长之间的短期互动关系，并依据检验结果提出若干政策建议[14]7-13；欧阳小迅（2012）通过构建VAR与VEC模型，分析了我国物流业、国内贸易和对外贸易三者之间的协整关系，结论指出物流业对国内贸易的推动作用强于对外贸易作用，其效果与联动作用更为突出[15]9-14。

学者对于物流产业集聚与区域经济之间关联研究的区域主要集中在东部沿海区域。不同区域的经济发展与物流之间的关系不同，长三角区域物流空间集聚特征较为显著，这与其经济发展活跃度相关[16]618-623；[17]118-125。江苏省沿海地区城市间的经济发展与物流水平的关系是随着空间距离的递增而递减，以区域中心城市为核心向周边辐射，形成3个层次结构[18]653-658。在长江经济带上，以上海、重庆、武汉、南京等为代表的城市物流发展水平较高，物流与区域经济的关联度是在城市群内部明显优于城市群之间[19]1412-1418。蔡海亚等（2016）研究发现长江三角洲城市群之间的物流发展与区域经济发展呈现出明显的空间关联性，空间格局演变趋势经历了由集中向分散再到集中的阶段[20]15-23。在其他区域，景楠等（2015）基于 GeoDa、PySAL等空间分析软件，对东北地区经济和物流发展的空间差异性以及演化方式进行研究，给其他地区物流与经济发展提供一定的决策建议[21]134-140。梁雯等（2019）基于区域经济与物流发展动态关系，利用系统演化思维，构建皖江城市带区域经济与物流系统的评价指标体系，并构建区域经济与物流两者之间的耦合模型，进而分析区域经济与物流的耦合协调动态关系及其未来的发展趋势[22]。

综上，国内外学者对于区域经济增长与物流发展之间的实证研究，都是基于区域自身发展特征与物流发展水平的关系，除了区域发展差异造成的结论不同外，结论大多为“物流有效促进经济发展”，“区域经济增长对物流正向积极作用”，这是由于上述研究都是局限于物流与区域经济增长静态关系研究，忽略了区域经济与物流的关系是动态变化的。另外，很多研究的指标体系设计都较为单一，对物流发展与区域经济的关联性分析缺乏针对性，而且研究选择的对象更多是以孤立型的省市层面或全国各省为主，缺乏某一区域经济圈的物流发展与区域经济关联的分析研究；少数集中在物流发展与区域经济的协调发展的计量分析又缺乏对物流与区域经济发展的动态性关联研究。而长三角区域一体化作为国家发展战略，研究其物流发展与区域经济的联动关系非常有必要和意义，因此本文充分考虑区域经济增长与物流发展相关因素，通过建立反映区域物流动态与区域经济增长关联性的指标体系，基于向量自回归模型(VAR)，运用各变量产生的脉冲响应函数对物流与经济发展协调关系的动态传导机制进行协同发展的定量分析研究，从而促进区域经济与物流的协调发展，提高区域物流服务水平，对物流产业如何发挥其转变经济增长方式、促进产业结构优化升级，以形成长三角区域一体化发展新的经济增长动力等具有重要的现实意义。

二、指标选取与模型建立

（一）区域经济与物流发展关系

区域经济增长与物流之间是整体与局部的发展关系，区域经济影响物流的发展水平，物流的发展水平也制约着区域经济的发展动力。如图1所示，随着区域经济一体化进程加快，区域发展战略、产业结构、区域地理位置以及社会基础投资会成为区域经济增长的重要衡量因素，而物流发展又受物流区域联动水平、网络节点布局、物流基础投入以及信息化应用水平等的影响。区域经济增长可以为物流发展提供基础保障，进而派生出物流市场需求，区域的经济水平决定了物流的发展规模与发展速度，反过来物流的发展在一定程度上也支撑区域经济的发展，优化产业结构，进而提升区域经济发展效率，增强其竞争优势，两者互相促进，最终形成共赢的良性循环。

图1 物流与区域经济联动关系图

（二）指标选取

1.物流发展水平。近些年来物流业的发展非常迅速，在国家经济发展中的地位越来越重要，占据国内生产总值GDP很大的比重，但是目前为止还没有形成能够衡量物流产业发展水平的指标体系。学者在研究物流方面内容时采用的指标体系也不同，货运周转量、货物通量、增加值、物流总值都曾被不同的学者选用作为研究标准。本文综合之前学者研究的物流指标，加以综合创新，将物流成效（CX）、物流供给（GJ）、物流需求（XQ）3个方面作为衡量物流产业发展水平的标准。其中，物流成效是通过交通、仓储及通信业产值的当年的增加值来体现；物流供给能力是通过物流网络里程长短来反映；物流需求是通过年度的货运量来具体体现。因为这些指标都是与物流发展现状挂钩，更能直观体现物流的发展水平。

2.区域经济增长水平。区域经济增长涉及内容太多，范围太大，不容易量化，常见的衡量区域经济发展水平指标有人均国内生产总值、对外贸易总额、三大产业产值比重等，但是这些具体细分指标不能全面反映区域经济整体水平，而区域经济的生产总值能够很好体现区域经济的增长速度和数量，有效反映区域经济发展水平。因此本文不考虑其他经济发展因素，选择区域内国内生产总值作为测量指标。

（三）模型建立

VAR模型是一种利用数据所具有统计性质建立起来的计量模型，模型的基本思想是将系统中每一个内生变量作为所有内生变量的滞后值，从而将单变量自回归模型衍生成多变量自回归模型。VAR模型的数学形式一般表述为：

其中，Yt是K维内生变量向量；Xt是d维外生变量向量；μt是 K 维误差向量；α1、α2、...、αp及 β 是待估的系数矩阵；P是滞后阶数。

本文选取的是2001—2018年长三角区域（上海、江苏、浙江以及安徽）官方统计数据，全部数据源于《中国统计年鉴》以及相关各省市的统计年鉴，并且各指标数据均剔除价格因素影响。除此以外本文还用各时间序列数据的自然对数进行平稳性检验和关系分析，从而达到消除方差影响的目的。对数据取自然对数处理后各变量指标的标注改变为 LNCX、LNGJ、LNXQ、LNGDP。利用 Eviews8.0计量软件对处理后数据进行实证分析。

三、物流发展与区域经济增长动态关系实证分析

（一）平稳性检验

在运用VAR模型进行数据分析前，本文对时间序列变量进行平稳性检验，从而避免伪回归的出现。采用ADF检验对长三角区域的各物流指标和经济发展的数据进行单位根检验，具体结果见表1。

表1 变量的单位根检验

通过分析ADF检验值和临界值的关系可以看出，在给定的各检验数值下各变量均呈现不显著的状态，故不可拒绝有单位根的原假设（即时间序列不平稳状态），但是一阶、二阶差分数列都能在5%显著水平下通过ADF检验，说明各指标均为一阶、二阶的单整序列，接下来可以使用协整检验其是否具有协整关系。

（二）协整检验

时间序列平稳是进行协整检验的前提条件，上述单位根检验表明尽管原始数据数列不平稳，但是其一阶或者二阶差分序列平稳，故本文采用适合多变量协整检验的Jonansen-Juselius(JJ)方法对长三角区域的物流与经济数据对数值序列进行协整检验，表2是滞后期为2～3年的长三角区域的JJ检验结果。

表2 Jonansen-Juselius协整检验结果

根据表2可以发现无论是特征根迹检验法还是最大特征值检验法都表明物流水平与区域经济增长数据存在协整关系。接下来可以使用格兰杰检验法检验两者是否存在因果关系。

（三）Granger因果关系检验

对长三角区域地区的生产总值、物流产值增加值、物流里程数值以及货运量的数值进行Granger因果关系检验，滞后期为2～3年。之所以选择2～3年的滞后期，是因为物流发展与区域经济增长之间影响不可能立竿见影，需要时间来检验。具体结果见表3。

表3 Granger因果关系检验结果

根据上表可知，5%显著性水平下，长三角区域物流发展与经济增长间因果关系有如下特征：

1.长三角区域物流成效与区域经济增长之间的格兰杰因果关系会因滞后期的不同有所变化，当滞后期为2年时，物流成效即物流产业的增加值不是区域经济增长的格兰杰原因，而区域经济增长是物流成效的格兰杰原因，说明长三角区域经济增长带动了物流产业的发展，而物流产业的发展没有促进当地经济的发展。但是在滞后期为3年时物流成效与区域经济增长都不存在格兰杰原因，总体来看区域经济增长是物流成效的单向格兰杰原因，且影响较弱。

2.在滞后期为2年时，物流网络里程不是经济增长的格兰杰原因，而经济增长是物流网络的格兰杰原因，滞后期为3年时物流里程与区域经济增长间不存在格兰杰原因。

3.在滞后为2年时，长三角区域的物流需求即货运量与区域经济增长间不存在格兰杰原因，即物流发展与区域经济增长无相互促进的关系；在滞后为3年时，长三角区域物流需求即货运量是经济增长的格兰杰原因，说明物流需求对经济增长有促进作用。

（四）VAR模型估计

根据VAR滞后期阶数选择准则，可得长三角区域的变量序列的计算结果趋同（见表4）。当滞后阶数为3时，AIC值是-14.77375，是最低值。同时SC值为-12.202，也达到最低值。所以VAR模型的最佳滞后期阶数是3。

表4 VAR滞后阶数选择准则

对于物流成效、物流供给、物流需求、区域经济增长之间关系建立VAR模型，其中模型的滞后阶数为3，单位根小于1，说明VAR模型较为稳定，如图2所示。

图2 VAR模型的AR根检验根

（五）脉冲响应分析

脉冲响应函数是一个可以用于分析随机扰动项的标准差冲击对其他变量动态影响的函数。传统的脉冲响应函数都通过正交法来实现，但是其检验结果严格依赖VAR模型中变量的顺序，故本文采用广义脉冲响应函数(GIRF)进行冲击影响分析以克服这一缺点。

从前面的格兰杰检验中，可以得到长三角区域的物流成效（LNCX）、物流供给（LNGJ）、物流需求（LNXQ）与区域经济增长(GDP)存在单向的格兰杰原因，因此本文对这三组变量进行脉冲响应分析。脉冲响应结果如图3所示。

图3 长三角区域各物流业指标与区域经济增长之间动态影响关系

图3反映了存在格兰杰单向或双向原因的长三角区域物流发展指标与区域经济增长之间的动态影响关系。从图中可以看出，总体上区域经济增长对物流的发展具有促进作用，物流的发展对区域经济也有一定的影响。

长三角区域物流成效即物流产值的增加值对来自GDP增长率的一个标准差的冲击会立刻有反应，在第一年持平的情况下，第二年下降达到负值，之后就开始慢慢上升，保持一定的速率持续上涨，这说明物流产业的发展跟经济状况的好坏是紧密联系的，当经济发展呈上升趋势时，物流产业也会得到很大的发展。

区域经济增长对自身的冲击影响随时间逐渐上升，持续上升到滞后6期后开始下降，但是一直维持着较高的水平。这表明经济发展状况一直很好。

长三角区域物流供给能力受到区域经济发展的影响比较明显，一直处于下降的趋势，即物流供给能力越来越不能满足当前的社会经济发展要求，原因在于物流业自身结构不合理，基础设施不健全，不能适应经济发展要求，这就要求必须加大对物流产业的投入。

长三角区域物流需求对区域经济的影响比较稳定，属于正相关关系，物流需求越大，说明社会经济发展需要的资源就越多，从侧面也能表明经济发展强有力，同时物流发展也能带动其他行业发展。

（六）方差分解分析

通过建立方差分解模型可以描述变量之间每一变量的更新对于VAR系统变量影响的贡献程度，是一种相对效果的描述模型。用计量软件进行模型分析得出方差分解的预测，如图4所示，区域经济对于自身影响处于近似平稳下降的趋势，对物流成效和物流供给能力是处于平缓的上升趋势，且不明显，对于物流需求近似不变，第1个周期有微弱影响之后的滞后期几乎不变；物流成效和区域经济的影响是具有明显的上升趋势；物流供给与区域经济之间的变化趋势有所变动，1～3期是下降的趋势，到第4期开始缓慢上升，到第6期后开始下降，然后之后就维持着一定的水平。物流需求对区域经济增长的影响一直处于很高的水平，基本上维持在一定的水平，从第4期后影响力有所下降，说明随着时间的推移物流需求对经济增长的影响会有所减弱。方差分解分析结果和上述分析结果基本一致。

图4 方差分解预测图

四、结论与建议

（一）研究结论

本文建立VAR模型，综合运用格兰杰检验和脉冲响应分析对长三角区域2001—2018年物流成效、物流供给能力、物流需求与区域经济增长之间关系进行实证分析，得出以下结论：

第一，从格兰杰检验中可以发现，一方面，长三角区域的物流成效对区域经济增长没有明显的促进作用，这表明当前长三角区域物流发展水平仍然比较低，物流发展未能有效地反馈经济发展；同时物流供给能力与区域经济增长也不匹配，达不到当前社会发展的要求，而区域经济增长对物流需求的发展也没有很好的促进作用。另一方面，区域经济增长带动了物流产业的发展，促进了相关物流行业的经济增长，同时区域经济增长对物流供给能力也带来了一定的促进作用，由于经济发展受到物流限制越来越多，在物流网络里程的投资也越来越多，这就加强了物流供给能力。物流需求也很大程度上促进了经济的发展。

但是物流产业的各指标与区域经济增长没有存在很好的双向反馈作用关系，这表明当前的物流产业体系还不完善，同时区域经济增长对物流的依赖还不很明显。目前长三角区域物流业的总体规模还没能与其经济总量相匹配，投资拉动物流业发展的时代已经过去，物流业自身已具有增长动力并能助推经济发展。但随着长三角区域经济的逐步转型，经济增长主要来自于高端技术产业和服务业，所产生的物流需求已开始从量的扩张转变为质的提高，而当前以上海为代表的长三角区域的高端物流供给能力严重不足，这就导致了物流有效需求不能释放，制约长三角区域的经济发展。物流业的转型升级是当前长三角区域物流的主要特征。当前国内处于产业结构转型的重要阶段，物流产业的发展对于未来经济的可持续发展具有极其重要的作用。在不久的将来，当物流产业发展达到一定水平后，对经济的增长会有极大的促进作用。

第二，从脉冲响应分析中可以看出，长三角区域的经济增长对物流业部分指标均呈现正面增大的冲击效应，其中区域经济增长对物流成效的影响比较明显且持续时间比较长。这说明，经济发展能够促进物流业的发展，尤其是物流业的发展对经济环境存在长期依赖关系，而物流业部分指标对经济增长的冲击均存在滞后效应。其中，物流需求对经济发展的影响表明物流业内发性增长动力已初步形成，并对区域经济增长起到正向促进作用；完善物流网络对经济发展进一步起到促进作用，但是这种促进作用还略显微弱，对经济发展没有明显影响。

（二）对策建议

为充分发挥长三角区域优越的地理位置，加快物流产业融合，加快物流产业结构优化转型，致力于长三角区域一体化国家战略的实施，本文对长三角区域物流业发展提出以下建议：

第一，进一步鼓励跨区域物流资源共享，推动全国性的物流业的形成。鼓励区域物流资源流动和重组，努力构建区域物流一体化系统，为沿海经济发展提供良好的环境。以建立高效完善的产业供应链为突破口，促进物流业相对落后的地区跨越式发展，为长三角区域的经济转型提供强有力的保证。

第二，突破经济发展瓶颈，加快产业升级转型，以创新推动发展。从产业创新的角度出发，结合国际金融中心和航运中心建设经验，着力推动现代物流、金融业一体化发展，突破物流需求瓶颈，扩大辐射面积，加强跨区域物流资源整合，加快产业结构调整，促进高端物流发展的专业化和一体化，提高现代服务业的发展水平，注重创造一批财力资源，国家大型物流企业为长三角经济转型发展提供必要的物流产业支撑。同时，主动引入发达国家和地区的先进物流管理理念和专业物流技术，促进本地区物流企业提高物流效率，形成自身增长势头，满足长三角区域发展物流业的要求。但也要注意引进和培养物流人才，形成高端人才，通过培训和人才引进团队人才，通过培训建立人才培养体系，充实高水平的物流专业人才，服务长三角区域经济发展。

第三，完善物流基础设施。加强长三角区域物流基础设施功能对接和空间布局的协调能力，提高长三角区域现代物流基础设施的整体效率；依托长三角区域发达的交通条件，大力发展水陆联运、海空联运、空陆联运等多种联运方式，协调建立公路、铁路与航空的物流信息平台；加快长三角区域现代物流网络建设，尽快形成长三角区域互联式、一体化的物流信息网络体系。