2020限硫令下舟山国际海事服务基地建设的对策*

汪益兵 许 琰 韩雪梅

一、2020限硫令及中国的行动

2016年10月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）通过了第MEPC.280（70）号决议，即2020限硫令。2020限硫令中明确了自2020年1月1日起在全球范围内实施MARPOL公约附则Ⅵ关于0.5%（m/m）（质量百分比浓度）燃油硫含量限值的规定。这就意味着，自2020年1月1日起，全球范围内的船舶燃油硫含量需要从现在的3.5%（m/m）下降至0.5%（m/m）以下。

中国是IMO缔约国及理事会A类成员国，一直以来严格执行IMO的各项决议。为保障2020限硫令的实施，我国各部门陆续出台了相关规定[1]。2017年10月，交通运输部、发改委、财政部等13个部委联合下发了《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》（交海发〔2017〕163号），明确提出“引导国内炼化企业生产合规船用低硫燃油，疏通生产、销售和使用企业间的信息渠道，建立和完善相关制度，保障合规船用低硫燃油的供应”。2018年11月30日，交通运输部发布了《关于印发船舶大气污染物排放控制区实施方案的通知》（交海发〔2018〕168号），以降低船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和挥发性有机物等大气污染物的排放，促进绿色航运发展和船舶节能减排。2019年7月22日，交通运输部海事局发布了《2020年全球限硫令实施方案（征求意见稿）》。10月23日，《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》出台。实施方案中规定，自2020年1月1日起，国际航行船舶进入中华人民共和国管辖水域应当使用硫含量不超过0.5%（m/m）的燃油；自2020年3月1日起，国际航行船舶进入中华人民共和国管辖水域，不得装载硫含量超过0.5%（m/m）的自用燃油。

二、2020限硫令对海事相关行业的影响

（一）2020限硫令对船东的影响

针对2020限硫令，船东和运营方有三种选择：使用硫含量低于0.5%（m/m）的低硫燃油；加装脱硫装置（船舶废气清洗系统）；使用替代燃料液化天然气等[2]。2020限硫令迫使船东从管理、机制和模式等多层面进行革新，以适应新的环保减排趋势。

1.使用低硫船用燃油

低硫船用燃油与传统船用重燃油相比，具有低闪点、低黏度、低比重、低润滑性、低发热值和低含硫量等特点。船舶使用低硫船用燃油不需要设备改造投入，是满足2020限硫令最直接有效和简便易行的方案。但是，低硫船用燃油的价格较高，与普通380 cSt重油的市场平均价格相比，低硫油的价格要高出200美元/吨左右。尽管如此，船东们仍将其作为主流选择。据调查统计，66%的船东更倾向于选择低硫船用燃油作为应对方案。这也意味着2020限硫令实施后，市场对低硫船用燃油的需求将急剧上升。

2.加装船舶废气脱硫装置

若加装船舶废气脱硫装置，船东无须对发动机及供油系统进行改造，避免了由此产生的高额费用，主机可继续使用与其性能匹配的廉价重油，从而避免了因为更换低硫油而带来的船舶运行风险，同时也为船东节约了燃油成本[3]。该方案最大的优点在于运行成本低。以5 000 TEU集装箱船安装镁基-海水船舶废气脱硫技术设备为例，该型洗涤器的年运行费用仅为燃油节约费用（相比于使用低硫油）的12%，设备运行两年内可收回成本。但是，安装船舶脱硫装置存在初次投入较高、安装时间较长、使用寿命有限等问题。据调查统计，仅13%的船东选择船舶加装废气脱硫装置。但在新造船市场，对加装船舶废气脱硫装置的响应更为积极。

3.使用替代燃料液化天然气LNG

LNG具有在燃烧过程中二氧化碳、氮氧化物和硫氧化物排放量低的特点，是理想的船用清洁燃料。使用替代燃料LNG最大的瓶颈在于全球普遍供给能力不足和基础设施建设滞后。目前，船舶使用替代燃料LNG尚处于起步阶段。长期来看，航运业采用船用LNG燃料是应对2020限硫令的终极解决方案。随着国际社会对船舶环保要求的提高、船用LNG安全规范与政策法规的完善以及LNG加注点布局的增加，船用LNG燃料市场将被持续看好。

（二）2020限硫令对船用燃油市场的影响

根据美国能源信息局测算，2020年全球行业年消耗燃料约2.9亿吨，其中低硫船用燃油为2.5亿吨，整体市场容量为1 500亿美元。目前，全球范围内尚未形成规模性的低硫船用燃油生产供应中心，低硫船用燃油供应严重短缺。发达国家早期建成的炼油厂多年以来已形成固有生产工艺，改造或新增低硫船用燃油产能投资较大，转型的积极性不足，同时这些国家近年新增炼化产能较少，要在短期内形成大规模低硫船用燃油生产能力难度较大，存在一定的市场缺口。从亚洲市场来看，新加坡炼化企业目前没有生产低硫船用燃油的装置，亚洲市场格局将全面重塑，中国船供行业面临历史发展机遇。

目前中国保税船用燃油80%来自新加坡，受进口资源成本的制约，中国保税船用油的规模与总体经济发展水平极不匹配，市场潜力没有得到充分的释放。2020年后受低硫资源、生产能力的限制，资源供应能力将成为区域市场的主要增长动力。根据中石化燃油测算，若能有效突破燃油出口退税政策，利用我国目前约1亿吨/年过剩炼油产能生产低硫船用燃油，2020年中国船供油规模将达到2 000万吨，并在短时间内达到3 000万吨。进入低硫油时代，面对潜在的市场需求，国内炼油企业规模化生产低硫重质船用燃油，对保证中国港口船用燃油的稳定供应、保证船用燃油领域国家能源安全具有重要意义。

（三）2020限硫令对修造船行业的影响

2020限硫令对修造船业无疑是重大机遇。为应对2020限硫令，许多航运企业拆解淘汰老旧船舶，促使造船业替换老旧船舶的进程得以提前实现；一些船舶为使用替代燃料LNG（包括选用双燃料）进行改造或加装船舶废气脱硫装置，给修造船厂和船配供应商等带来了巨大的市场[4]。

近年来，修船厂获得安装船舶废气脱硫装置的订单持续增多。国内修船企业先后获得地中海航运、MSC公司、中远海运等诸多国内外船东订单。在舟山，鑫亚船厂、万邦永跃、中远船务、龙山船厂等修造船企业承接船舶加装船舶废气脱硫装置业务同样繁忙。2020限硫令带动了船舶废气脱硫装置国际市场的火爆。截至2018年，仅瓦锡兰就签署了总额达1.7亿欧元的船舶废气脱硫装置协议。国内外多家供应商均表示2019年的洗涤塔设备已售罄，预订的洗涤塔订单已排到2020年。此外，新造LNG动力船的订单持续攀升，改造LNG动力装置的船舶数量不断增加。全球第一艘LNG动力邮轮已交付使用，LNG动力集装箱船、散货船在陆续建造。舟山市祥睿船舶科技开发有限公司为多家航运企业的LNG运输船、散货船、化学品船等配套改造LNG动力装置，至今已达30多艘。

三、2020限硫令下舟山国际海事服务基地建设的对策建议

（一）齐头并进，打造低硫船用燃油全产业链

1.加快布局舟山低硫船用燃油生产体系

利用舟山现有石化产业基础，加快推进中海油舟山石化二期改扩建项目建设，加快释放浙石化一期项目低硫船用燃油产能，以满足爆发式增长的低硫保税船用燃油需求，快速抢占国际市场份额。同时，根据市场发展和实际需求，积极引进国内外炼化企业，在绿色石化基地基础上进一步扩大低硫船用燃油生产规模。

2.完善多样化保税船用燃油供应体系

积极稳步开展不同税号保税船用燃油混兑调和加工贸易业务，选择合适企业和场所，有序推进混兑调和加工贸易业务试点。发挥中石化、中石油、中海油产能优势，鼓励下属炼油厂生产低硫船用燃油供应国内市场；积极对接境外优质资源，科学合理布局生产、调和、采购渠道；依托舟山日益完备的油品物流体系，利用保税仓库和出口监管仓库功能叠加创新举措的优势，在争取低硫船用燃油出口退税政策的前提下，通过舟山口岸集中出口，供应国际航行船舶或调拨国外其他港口，打造低硫船用燃油集散中心。

3.扩大保税船用燃油贸易交易规模

启动供油大平台建设，依托已落地的中石化全球船用油供应中心和正在筹备的中远海运保税船用燃油供应平台，积极推进中长燃、中石化、中海油船供油总部落地。加强舟山供油牌照与全球燃供网络互动，推进现有企业与境外油品供应商、交易商在保税船用燃油进口货源、供给市场扩容等方面的合作，鼓励现有企业并购境外销售网络，打造全球供油网络。推动湾区市场一体化，探索建立以舟山为中心，覆盖上海、浙江、江苏各保税船用燃油市场的长三角综合供油网络。积极引进国内外保税船用燃油贸易交易企业来浙江自贸试验区开展相关业务。通过“期现合作”方式，不断丰富交易方式，打造具有国际影响力的保税船用燃油现货交易平台，推动我国保税船用燃油价格指数的形成。

（二）紧抓机遇，做强限硫令下修造船产业

舟山修造船业应紧抓限硫令实施这一历史机遇，加强与上下游沟通合作，开展由此带来的老旧船舶淘汰、使用替代燃料LNG、改造船舶和加装船舶废气脱硫装置等业务。一是要广泛开展市场调研，根据国际社会对船舶的环保要求与发展趋势，结合现行应对2020限硫令解决方案的利弊分析和成本测算，主动为船东提供可行性建议，增强船东选择新船建造、机器改造或装置安装的信心。二是要与船东开展多层次的战略合作，听取船东建议，提供全方位的实施方案，使船东对建造前、中、后全过程满意。三是要加强与船用主机、装置或设备供应商的沟通合作，在采购过程中严把质量关，确保配套产品合格；积极与供应生产企业进行跨界合作，共同开发符合要求的产品，提升设备安装的环境适应性，确保船舶性能与排硫效果。四是要鼓励舟山龙头、优势修船企业加快修船装备和生产工艺的升级改造，提升船舶废气脱硫装置、LNG动力装置的安装能力，克服加装空间不足、资材采购周期长、施工作业难度大等困难，掌握和提高系统设计、装置加装和调试技术，增强市场竞争能力。

（三）着眼未来，发展LNG燃料船供产业

目前，全球范围内已建成的LNG加注网点约60个，正在计划或规划建设的 LNG加注项目约30个。日本已开始打造LNG船用燃料亚洲加注中心。根据交通运输部《关于深入推进水运行业应用液化天然气的意见（征求意见稿）》（交办水函〔2018〕1215号），我国将建设1～2个有竞争力的国际LNG加注中心。

1.争取落户“国际LNG加注中心”

利用舟山船供LNG硬件设施完备的优势，实施“油气并举”战略，向交通运输部等国家部委积极争取“国际LNG加注中心”资格，并纳入东北亚保税船用燃油加注中心工作内容。制定新奥舟山LNG接收及加注站建设规划，开展水上服务区（作业锚地）规划、研究、评估与报送审批；加强加注站安全管理，建立安全和防污管理体系，健全安全操作培训制度。

2.加大LNG技术研发与推广应用

增加研发资金，支持技术改进，提升研发能力。通过补贴等方式鼓励LNG企业实现技术突破，加大燃料主机的设计研究。对于国外高端技术，建议引进技术或开展技术合作。借助科研院所、船级社的技术支持，相关企业机构与船配、航运、能源供应等产业建立战略联盟，构建全产业链的发展模式。集聚各领域优势力量，形成示范性项目，加快高性能纯天然气发动机和低排放LNG-柴油双燃料发动机技术研发，加快LNG动力节能环保新船型开发应用。鼓励开展LNG动力船舶燃气系统，再液化装置和船岸、船船连接系统及相关技术的研发，结合新奥能源舟山LNG项目优势，形成独立知识产权的加注技术。推进LNG动力船舶在江海联运船舶、港内船舶、沿海船舶上的应用，支持保障船舶、公务船舶优先采用LNG动力，鼓励有条件的航运企业在更新运力时优先采用LNG动力船舶。