论京津冀世界级机场群的集疏运通道构建

□ 首都机场集团公司 杨学兵/ 文

习近平总书记在出席北京大兴国际机场投运仪式时指出，建设内外部联通的综合交通体系，是提高机场运行效率的关键。这个重要论断，对打造国际一流航空枢纽、建设京津冀世界级机场群，具有十分重要的指导意义。京津冀世界级机场群的主要机场包括首都机场、大兴机场、天津机场、石家庄机场，在为京津冀城市群服务的过程中，机场群和城市群之间，特别是机场和区域内其他城市之间的跨省市集疏运通道，成为京津冀世界级机场群协同发展中至关重要的组成部分。

京津冀世界级机场群集疏运通道的重要价值

集疏运通道具有集中和疏解双向功能，是民航运输的必要延展，是民航运输快速特征的重要体现，是机场运营效率的重要组成部分。

（一）京津冀区域机场与所在城市的集疏运通道日趋成熟

由于民航运输业的特殊性，机场一般坐落于城市的外围地区。近年来，还有越建越远的趋势。动辄几十公里的距离，加之城市道路拥堵加剧，使得机场与城市之间的集疏运通道建设越来越重要。当前，以机场为核心节点的综合交通枢纽规划理念日益深入人心，联通机场的专用集疏运通道，包括轨道交通、高速公路等快速通道已经非常普遍。

在京津冀世界级机场群中，主要机场与所在城市之间的集疏运通道，已经具备很好的基础。首都机场已经开通地铁机场线并与城市地铁网紧密衔接，同时正在规划其他地铁线路、首都机场至大兴机场的城际联络线，以及至京沈高铁联络线。在道路交通方面，开通了首都机场高速、首都机场第二高速、首都机场高速北线、京承高速、京平高速、东六环高速。大兴机场已经和即将开通的集疏运通道有京雄城际、京石城际、地铁大兴机场线、大兴机场高速、京开高速、京台高速与大兴机场北线高速。天津机场已经开通了地铁2 号线，从市中心可直达2 号航站楼，周边开通了津滨高速、京津高速、京津塘高速、津保高速、津宁高速与津蓟高速，同时正在规划建设京滨高铁（机场站设在3 号航站楼下），以及联通滨海新区的地铁。石家庄机场与市区联通的京广高铁已经开通，地铁1号线正在规划建设中，周边的新元高速、黄石高速、京昆高速、京港澳高速四通八达。总之，京津冀地区机场与所在城市之间的集疏运通道日趋成熟。

（二）跨省市的集疏运通道正在形成并不断完善

首都机场正在规划3 号航站楼旁的高铁站，未来可与通往大兴机场的城际联络线、京滨高铁、京唐高铁以及京沈高铁联通。大兴机场定位为京津冀综合交通枢纽，京雄高铁、廊涿城际贯穿航站楼地下，并与京石城际、天津联络线、津保高铁、津秦高铁相互联通。有关研究表明，未来大兴机场通过集疏运通道，可以辐射到天津、石家庄、济南、郑州、太原、唐山、保定、秦皇岛等地。

通往天津机场航站楼的地铁2 号线，另一端联通铁路天津站，也就是京津城际的枢纽站点，而且在机场和火车站均为垂直换乘，十分便捷。从北京南站出发到达天津机场航站楼乘坐飞机，或者乘坐飞机到达天津机场再前往北京南站，只需要70 分钟左右（高铁半小时、地铁20 分钟和换乘时间）。正在建设中的京滨高铁，从北京出发50 分钟以内，就可以到达天津机场航站楼下，未来将成为京沪高铁第二通道。石家庄机场侧畔，京广高铁正定机场站已经开通，从北京西站出发到达石家庄机场航站楼，或者乘坐飞机到达石家庄机场再到北京西站，只需要80 分钟左右（高铁70 分钟、摆渡车5 分钟和换乘时间）。正在规划中的京石城际，从北京西站出发，并在石家庄机场旁设站，由于城际高铁较京广高铁大通道可以开行更多列车，这将为北京和石家庄机场之间的集疏运通道创造更好的条件。

根据测算，在北京道路拥堵状况有增无减的今天，依托轨道交通建立的北京至天津、石家庄机场的集疏运通道运行时间，与从北京南站、西站地区往来首都机场的公共交通运行时间大致相当，并没有给北京地区旅客增加更多的时间成本。

（三）京津冀世界级机场群集疏运通道的重要意义

推进京津冀民航协同发展，特别是有效实现京津冀世界级机场群的合理定位、优势互补、协调发展，如果没有高效的集疏运通道，几乎就无从谈起。疏解北京的非国际枢纽功能到天津、石家庄机场，就是通过调整航空市场动因要素，引导本来要到首都、大兴机场出行的部分旅客群体调整出行需求，通过集疏运通道改从天津、石家庄机场出行。这为首都、大兴机场腾让部分时刻发展国际航线创造了条件，可以更好满足京津冀区域国际旅客出行需求。

随着京津冀协同发展国家战略的稳步推进，京津冀机场群与区域内其他城市的集疏运通道，正在形成并不断完善，为北京地区疏解非国际枢纽功能创造了前提条件，为化解首都机场运行压力和天津、石家庄机场剩余产能提供了新机遇，为打造国际一流的航空枢纽、建设世界级机场群提供了坚强保障，为京津冀机场群服务于京津冀城市群能力大幅提升开辟了新途径。

京津冀世界级机场群集疏运通道的内在机理

从理论上讲，旅客出行有两个成本，即时间成本和经济成本。推进京津冀世界级机场群协同发展，疏解首都机场和大兴机场的非国际枢纽功能，必须首先为旅客出行算好“两笔账”，一是“时间账”，二是“经济账”，这是航空运输市场中最基本的动因要素。

（一）北京地区部分旅客群体会选择集疏运通道

在航空运输市场，旅客可以划分为多种类型。按照时间敏感程度划分，旅客可以分为 “时间敏感型” 和 “时间不敏感型” 两类；按照价格敏感程度划分，旅客又可以分为 “价格敏感型” 和 “价格不敏感型” 两类。仔细分析不难发现，通过集疏运通道将北京地区的旅客引导到天津、石家庄机场出行，应该主要针对 “时间不敏感型” 和 “价格敏感型” 旅客。虽然现有集疏运通道的运行时间并不长，但长距离地面运输给人心理上的焦虑感更强，因此 “时间敏感型” 旅客通常不会选择。从总体上讲，天津、石家庄的机票价格比北京要低，但 “价格不敏感型” 旅客也不会因为票价便宜，就选择需要换乘才能到达的天津、石家庄机场抵离。而 “时间不敏感型” 旅客和 “价格敏感型” 旅客，会在时间成本少量增加和经济成本明显减少之间做选择，这为疏解北京非国际枢纽功能提供了可能。

（二）集疏运通道具备 “疏解” 和 “集中” 的双重功能

集疏运通道除了 “疏解功能”，还有一个很重要的 “集中功能”。京津冀世界级机场群对各个机场进行差异化定位，其中首都机场和大兴机场均定位为大型国际枢纽，而天津机场和石家庄机场定位为区域枢纽。这样的功能定位和市场结构，使得北京地区的非国际枢纽功能向天津、石家庄疏解，同时京津冀区域内的国际枢纽功能向北京集中。京津冀区域的国际旅客，如果当地机场的航线航班不能满足出行需求，就需要通过跨省市的集疏运通道，到国际航线航班更为充沛的首都机场和大兴机场出行。于是，集疏运通道将发挥 “疏解” 和 “集中” 的双向功能、双重作用，有效提升了机场和铁路等交通基础设施效能。

（三）集疏运通道有利于降低社会总成本

京津冀世界级机场群集疏运通道建设，依托 “轨道上的京津冀”，为京津冀航空市场的部分旅客群体提供了新的选择机会，为实现京津冀世界级机场群中各个机场的差异化功能定位，降低社会总成本提供了重要的前提和基础。首都机场由于容量饱和，在1 亿人次的基础上，即便是旅客吞吐量小幅增长，也必将会带来机场运行成本、综合交通成本等的大幅增加，航班正常性难以有效提升，边际效益不断递减。大兴机场投运之初，放量还需要有一个过程。与此同时，天津、石家庄机场还有部分剩余产能需要消化。如果通过集疏运通道建设，将北京地区的部分旅客群体引导到天津、石家庄机场出行，既可以缓解首都机场的运行压力，又可以化解天津、石家庄机场的剩余产能，不失为京津冀民航供给侧结构性改革的重要多赢举措。

加强横向协同畅通京津冀世界级机场群集疏运通道

京津冀世界级机场群集疏运通道是京津冀民航运营效率的重要组成部分，但建设好这条重要通道需要民航、铁路、地方政府横向协同。在京津冀协同发展的国家战略下，围绕 “建设世界级机场群、服务世界级城市群” 的总体目标，系统打造、持续提升。

（一）完善以机场群为核心节点的集疏运通道规划

国家 “十三五” 规划提出要建设北京、上海、广州等国际性综合交通枢纽，提升全国性、区域性和地区性综合交通枢纽水平，优化中转设施和集疏运网络。《京津冀协同发展交通一体化规划》提出要构建 “四纵四横一环” 主骨架，实现区域一体化运输服务，推动综合客运枢纽建设，加强机场与其他交通方式的有机衔接。《新时代民航强国建设行动纲要》提出，民航与综合交通深度融合，形成一批以机场为核心的现代化综合交通枢纽。

当前，以机场群为核心节点的集疏运通道 “顶层设计” 已经基本完成，接下来的主要任务是，围绕这个 “顶层设计”，基于航空市场中的特定旅客群体，特别是 “时间不敏感型”、“价格敏感型” 旅客和京津冀区域的国际旅客，深化细化集疏运通道的总体规划、控制性详细规划和修建性详细规划，并与京津冀城市群总体规划相衔接，最终形成民航与其他交通方式互联互通、高效便捷的京津冀世界级机场群集疏运通道，更好地为建设京津冀世界级城市群服务。

（二）完善以机场群为核心节点的集疏运通道交通组织

完善京津冀世界级机场群集疏运通道规划的同时，在现有集疏运通道的基础上，优化京津冀区域铁路、道路的交通组织，不失为一个见效快的捷径。一是加快推进交通智能化。打通民航和铁路两大信息系统，实现 “天上航线网、地上高铁网、手中互联网” 在智能终端上的集成，让京津冀区域的旅客，能够更加方便快捷地搜索到所需信息，自主选择从哪个机场出行更能满足自己的需求。二是完善集疏运通道的线下服务。在京津冀机场群集疏运通道的主要节点，增设服务柜台、开通绿色通道，为旅客提供出行引导、售票取票、选座值机、行李托运等相关服务，使旅客在不同交通方式间换乘更加方便快捷。三是实现机场巴士的统一运营。在京津冀机场群集中统一管理下，整合机场巴士资源，进一步完善京津冀区域机场巴士路线，为北京疏解非国际枢纽功能和区域内国际旅客到北京出行提供 “一站直达” 服务，同时也为民航与高铁之间的转乘旅客提供最大的便利。

（三）完善以机场群为核心节点的集疏运通道公共政策

推进京津冀民航协同发展，需要在很多方面创新公共政策。仅就集疏运通道建设而言，至少需要在以下方面加快突破。一是加快完善客运 “一票通” 政策，试点统一的电子化多式联运交通票证，与现行机票、火车票、巴士票并行使用，规范统一的报销凭证，为旅客提供最大的购票、出行、报销便利。二是加快扩大省际客运班线公交化改革试点，为机场巴士提供跨省市 “一站直达” 集疏运服务，创造更加宽松的政策环境。三是鼓励地方政府出台集疏运通道补贴政策，北京立足于疏解非首都功能，天津、河北立足于化解机场剩余产能，引导部分旅客群体使用集疏运通道，进而增强北京国际枢纽功能和天津、石家庄区域枢纽功能。四是鼓励以机场群为核心节点的综合交通枢纽建设，进一步推动京津冀机场群集疏运通道统一规划建设、统一运营管理。五是创新京津冀机场群集疏运通道一体化运营管理模式，放开市场准入门槛，鼓励建立专业化、实体化 “第三方” 运营管理企业。

结语：

集疏运通道建设是京津冀世界级机场群的重要组成部分，以机场为核心节点的综合交通运行效率，是机场群运行效率的重要组成部分。推进京津冀世界级机场群协同发展，集疏运通道建设是至关重要的任务，是推进京津冀民航供给侧结构性改革的关键抓手。作为京津冀世界级城市群，其内外部多种交通方式互联互通、有效衔接与高效融合，能够极大地促进城市群之间人流、物流、资金流、信息流的聚集流转。在此基础上，通过航空通道实现京津冀城市群与全球的联通，必将有效促进早日建成京津冀世界级城市群，更好服务京津冀协同发展和雄安新区高质量发展。