“一带一路”背景下中欧班列问题与对策

2019-12-26胡从旭

物流工程与管理 2019年9期

□ 胡从旭

(厦门海洋职业技术学院工商管理系，福建厦门 361012)

1 中欧班列简述

中欧班列指的是由中国铁路总公司组织的，按照一定的路线、一定的班期、一定的车次，往返于中国和欧洲之间的集装箱铁路联运列车。其特点是“五定”，即固定的装卸地点、固定的运行线路、固定的到发时间、固定的车次和固定的运输价格。除了在规定的地点进行停靠，中途不得停车上下货，是典型的“点到点”运输，并且全部是集装箱班列。目前，已形成了“三大通道、四大口岸、五个方向、六大线路”的基本格局。

“中欧班列”名称的正式使用是2016年6月8日，英文名叫“China Railway Express”。该班列不仅连通“一带一路”沿线国家，也连通东南亚及其他地区，是我国与沿线国家经贸合作的重要载体，也是“互联互通”建设的重要组成部分。

中欧班列从2011年3月19日开始试运行，2013年7月18日正式运行，自从试运行以来，中欧班列发展迅速。据统计，到2019年5月17日，中欧班列开行数量已达1.5万列。截至目前，已开通61条中欧班列，还有20多条在积极筹备，通往欧洲15个国家的50个城市。回程班列数量是去程班列数量的四分之三，重箱率达到历史最好水平。

2 开展中欧班列的意义

中欧班列的开通，意义重大，为我国倡导的“一带一路”伟大构想奠定了物质条件，是实现“一带一路”伟大构想的需要，也是我国内陆城市发展外向型经济的需要。

2.1 贯彻国家“一带一路”倡议的需要

2013年9月，习近平主席提出共同建设“丝绸之路经济带”，同年10月，习主席又提出共建“21世纪海上丝绸之路”的伟大构想。2015年3月，国家颁布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，在这份文件里面，提出了沿线“一带一路”各国合作的主要内容：政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通的“五通”。

为了实现贸易畅通，中欧班列应运而生。开通中欧班列，是贯彻国家“一带一路”倡议的重要内容之一，也是铁路部门与国际接轨、走向世界的伟大实践。铁路部门以此为契机，开通了中欧班列，使“丝绸之路”得以全面恢复，是国家实现“一带一路”构想的重要保障。中欧班列的开通，使得中国与亚欧各国的经济联系更加紧密，“一带一路”沿线国家的物流更加畅通，产品交换更加容易，为中国的产品走出国门提供了坚实的物质基础，也为沿线国家的产品销往中国提供便利条件，真正达到双赢。

2.2 发展我国内陆地区经济的需要

自从改革开放以来，我国各地区的经济发展极不平衡，内陆地区和沿海地区相比，经济相对落后，原因很多，其中之一是内陆地区的国际物流成本较高，以海运出口为例，内陆地区的海运出口流程是先把货物通过陆路运到沿海港口，再由港口运到国外，而沿海港口地区的海运出口流程要简单得多，通常直接由海运出口运到国外，大大减少了运送里程，从而节约了运输成本。总之，除了少数货物由空运直接运到国外，内陆地区没有直接运到国外的简易通道，必须经过国内的铁路、公路或水路运输与海运航线相衔接，在时间和成本上都处于劣势。

随着中欧班列的开通，可大大增强内陆地区国际物流的便利性。尽管中欧班列与海运相比，在运输能力和运输费用方面处于劣势，但在速度上，要快很多，从中国到欧洲，运输时间大约节省一半；另外，中欧班列运输频次高，有利于降低外向型企业流通环节的总库存，进而提高市场响应速度，增强服务水平。

3 开展中欧班列遇到的主要问题

中欧班列自开行以来，遇到很多问题，有的是“硬件”问题，有的是“软件”问题。比如班列运行到两个国家边境站时需要更换底盘，不同国家铁路运输规则不一样等。另外，在国内，利用中欧班列运输出口的企业为了得到政府的补贴，纷纷加入“抢货”的行列，竞争无序时常发生。

3.1 边境口岸通行能力不足

中欧班列经过两国接壤的边境口岸时，往往占用很多时间，据统计，在边境口岸占用的时间大约是总运行时间的三分之一。主要原因有三：一是经过边境口岸时，需要换装；二是需要海关查验和单证处理；三是车站基础设施不足。

“一带一路”沿线国家的铁路轨距不同，主要有两种规格：1435毫米的标准轨和1520毫米的宽轨，中国和欧洲是标准轨，独联体国家和蒙古国是宽轨。中欧班列在单次运行时，需要换装两次。以出口为例，中欧班列从我国出发，途经独联体国家时，列车达到对方的边境站，需要换上独联体国家的底盘，运行到欧洲时，又要更换一次底盘，然后继续运行，直至终点站，两次更换底盘，即费时又费力。

中欧班列在运行过程中，途经不同的国家，在边境站需要接受海关的查验，以及单证的处理，需要滞留一定的时间。

部分国家的车站基础设施落后，影响换装速度。一般来说，每趟中欧班列最少达到41个40英尺集装箱，长度超过500米，有的国家车站的站台达不到500米的长度，在换装时，需要两次或以上才能完成，造成班列等待时间过长。

3.2 “一带一路”沿线国家的铁路运输规则不一致

当前，“一带一路”沿线各国的运输体系不一样，大部分欧洲国家采用的是《国际铁路货物运送公约》，中国和独联体国家采用的是《国际铁路货物联运协定》，这两套体系在很多方面不一致，比如在规定铁路承运人的交货责任以及延迟交货方面的责任都有显著的区别。另外，在单据系统和通关流程方面也不统一，进而增加了中欧班列的营运环节和成本，尽管有部分国家统一了联运单的格式和内容，但必须使用多种语言，比如使用中文、英文、俄文、德文等，即需要把单据翻译成班列经过国家的语言。

3.3 中欧班列国内竞争无序

自从中欧班列运行以来，发展势头良好，货运量逐年递增，但国内竞争无序的问题比较突出。多数班列运行线路距离重合，班次过多，运力分散，竞争无序，依靠价格战抢夺货源，为了揽到货物，企业之间相互压低价格。另外，缺少顶层设计和统一管理，各地政府分别管理当地中欧班列的运营，当各个地方分别与国外铁路运营方谈判价格和营运条件时，由于货量小，议价能力低，造成国外段的运输费用高，导致运输总成本居高不下，进而压缩盈利空间。

3.4 中欧班列没有按照市场化运营

中欧班列在运行过程中，还没有按照市场化运作，依靠当地政府补贴的现象普遍存在。为了培育初期市场，鼓励企业利用中欧班列出口，各地政府纷纷出台相关财政补贴措施，给出口企业一定的补贴。通常情况下，政府按照海运和铁路运输差价给予出口企业补贴。这样做的结果是，可以扩大税收和就业，扩大贸易量，但缺点很明显，政府的财政负担过重，另外，各个企业为了得到政府的补贴，相互之间进行“抢货”，导致企业之间的恶性竞争。

4 对策

针对中欧班列运行中出现的边境口岸通行能力不足、“一带一路”沿线国家的铁路运输规则不一致、中欧班列国内竞争无序、中欧班列没有按照市场化运营等问题，提出的对策有：协助“一带一路”沿线国家做好基础设施建设；统一标准，提升通关效率；国家层面统一组织货运；动态调整补贴，直至取消。

4.1 协助“一带一路”沿线国家做好基础设施建设

“一带一路”沿线国家的基础设施普遍发展较慢，公路和铁路老旧，不能满足运输的需要，迫切需要新建或对旧设施进行改造。我国凭借强大的经济实力，应抓住这一机遇参与建设，借机发展互联互通，将中欧班列的运行与“一带一路”沿线通道建设结合起来，进行总体规划，顶层设计。目前，“一带一路”沿线国家在跨境铁路和公路的建设都有规划，是重点支持的投资领域。比如，欧盟已经发布《欧洲投资计划》，将交通基础设施建设放在重中之重，而跨境铁路和公路是重点扶持的对象；俄罗斯的规划更宏大，俄罗斯交通部已经起草完成了有关连接中国和欧洲铁路网的“欧亚高速运输走廊”项目的经济技术论证，计划铁路运输速度300公里每小时，距离10000公里。

4.2 统一标准，提升通关效率

由于中欧和独联体的运输体系和标准不一样，给中欧班列的运行带来一定的困扰，作为中欧班列的倡议者，中国可利用自身经济和贸易的影响力，召集欧洲和“一带一路”沿线国家的铁路、海关、商检等部门，对运输体系和标准进行磋商，统一多式联运单证的格式和内容，建立电子报关系统，实行沿线国家通关一体化，信息实时共享，提前传输仓单数据，提前申报票据单证，减少中间环节，简化过境手续，进而降低口岸通关时间，提升通关效率。