运河城镇间相互作用的动力机制分析

吴元芳，李纲，彭远新

(枣庄学院旅游与资源环境学院，山东枣庄 277160)

一、问题的提出

自春秋末期(前486年)开凿邗沟算起，大运河距今已有2500多年的历史。京杭大运河由涿郡直达余杭，全长1782公里。加上往南继续延伸的浙东运河239公里，全程2000多公里。和隋唐大运河一起，形成了历史悠久、地域辽阔、底蕴深厚的运河文化带。根据不同时期的京杭运河图统计后发现，出现在运河文化带上的运河城镇，嘉靖九年(1530年)不足50个，康熙四十二年(1703年)已达80个，光绪初年超过100个。①②③这些城镇犹如项链上的珍珠闪闪发光，每一个都深受运河文化的哺育和滋养，大运河是运河城镇当之无愧的母亲。

随着运河文化当代价值的日益凸显，学术界不断关注运河文化和沿运城镇之间的关系。主要表现为运河对沿岸城镇形成与发展的影响，以及运河城镇对运河体系的反向作用。在宏观研究方面，傅崇兰对京杭运河沿线一些重要城市与运河的关系作了系统地梳理，认为没有运河沿岸城市，大运河就没有了发展动力；没有大运河的畅通，运河沿线城市的形成与发展也会受到限制。④王明德认为大运河与古代运河城市相伴而生。运河营造了城市，城市推动了运河的不断发展，城因运而兴，运因城而凿。运河与城市一起又推动着运河城市经济的繁荣。大运河的变迁或改道又会导致运河城市的变迁甚或衰落。⑤

随着研究从宏观向微观转变，运河水系与空间格局、产业布局、城市功能的关系引起重视。滕珊珊、吴晓、王承慧等探讨运河水系、城市格局和产业布局之间演化与变迁的动态关系。其过程为运河水系从形态演变到功能演替，城市格局从内生式发展到外延式扩展，产业布局从运河指向到综合指向的变迁，而三者之间互动关系也经历了一个从“最初形成、互动单一”到“内在关联、面临挑战”的过程。⑥⑦陈京京以阿姆斯特丹为例，揭示其城市历史、城市发展与运河的关系：运河为城市演变生长带来契机，而城市的发展又进一步扩充了运河体系，最终形成阿姆斯特丹古城目前独特的“城市——运河”空间体系。⑧陈喜波、邓辉研究了通州城垣、护城河以及城内街巷分布和功能区布局，并重点论述了通州城的主要职能。认为明清通州城的发展演变与漕运有着密切的关系，古城城垣扩展受到仓储职能的较大影响，城池巧妙地利用运河水系集城防与漕运于一体，城市职能随着漕运发展而日渐扩充和完善。⑨

在经济功能研究方面，孙竞昊以济宁市为例研究运河体系影响经济发展演变的动力机制。指出包括济宁在内的北方运河地区，经济商品化及人口变动主要源自水运条件的提高所带来的跨区域贸易。这种受到国家政策左右的“植入型”城市化道路，对其城市形态、性质及其市场体系、经济结构产生了决定性的作用。由于以运河为载体的跨区域运输、贸易的过度依赖，导致了城市经济、市场体系的不完整性和脆弱性，从根本上说这是由明清时期的政治体制和战略部署所决定的。⑩

在运河城市空间方面，张京祥、刘雨平针对当前沿运地区空间发展的突出矛盾，提出了产业、空间、环境管制等相关战略，为全国其它沿运地区的空间发展提供了典型的借鉴。于文波、朱炜等重点研究运河城市休闲空间，提出充分挖掘运河历史遗存，综合考虑交通、用地等因子，唤醒运河记忆要素，找出相应的空间形态和休闲活动的内在联系，从而整合休闲游憩空间，提升运河城市的休闲品质，构建基于“城市记忆”传承的运河休闲空间形态系统。

综上，有关运河城市的研究，经历了从宏观到微观、从表象描述到结构解析的逐渐深入的过程。但是也应该看到，这些研究局限在单个城市与运河相互影响关系的范畴，目前还没有从群体的角度研究沿运城镇间相互影响的关系，本文尝试建立运河城镇间相互作用的动力机制模型来解释这个问题。

二、运河城镇间的动力模型

城镇间的动力模型由供给城镇、需求城镇和通道三部分组成(如图1所示)，动力模型的三个部分的产生与发展，受所处时代和空间内的自然、政治、经济、社会、文化、技术等环境因素的制约。通道将供给区域与需求区域连接起来，通道的特征和效率影响着动力流的规模和方向。在运河城镇间的动力模型中，运河通道是沿运城镇间相互作用的关键因素所在。

图1 运河城镇间动力模型示意图(注：此图系作者根据Leiper模型修改)

明清时期，中国水路通道以运河、长江为骨架，从运河最南端的宁波沿运河往北直到北京为一撇，以长江自东往西为一捺，呈一个大写的“人”字。韩大成将明代的城市分为政治型城市、工商业类城市、外贸和边塞型城市三种类型。他所列举的重点城市中的前两类主要分布在“人”字形黄金通道上，如表1。这种现象绝非偶然，由于明朝的海禁政策，沿海优势还没有充分显现，沿运、沿江优势在城市的发展中起到了决定性的作用。这个“人”给沿岸城镇带来了无比辉煌的成就。

表1 明朝政治型与工商业型重要城市发展状况统计

三、运河流通性对沿运城镇发展的影响

运河通道的本质特征是流通性，运河通过其流通性特征，维持着运河城镇间的供需平衡，见证了运河城镇的流“金”岁月，成就了运河城镇的发展繁荣。主要表现在政治效益、经济效益和社会效益三个方面。

(一)维持运河流通性的政治效益

政治效益是保持运河流通性的初衷。政治中心和经济中心的分离是沟通大运河的直接原因。吴王夫差为了北上和齐、晋争霸，先有邗沟之开，后有菏水相继，都体现了运河的军事功能。隋炀帝开凿大运河也并非纯粹为了军事征伐和旅游巡幸。到了唐宋时期，中国的政治中心和经济中心已经开始分离。大运河更多的表现出漕运功能，正所谓“隋朝开河，唐宋受益”。唐《元和郡县志》描述大运河：“公家运漕，私行商旅，舳舻相继”。宋朝时期卢襄曾说，“今则每岁漕上给京师者，数千百艘，舳舻相衔，朝暮不绝。”明清时期，政治中心的北京和北方边防重地已经严重依赖经济中心江南的漕粮，永乐朝已达到200～300万石每年，宣德朝达到674万石的最高点，正统、景泰、天顺一般保持在400～450万石之间。运河成为维系国家机器正常运转和国防稳定的命脉，保持运河流通成为帝国的头等大事。

(二)维持运河流通性的经济效益

作为经济中心的运河城市，在大运河沟通之前，大多都受到天然水道和早期运河的滋养。大运河的流通促进了沿岸城镇工商业的发展。运河创造了城镇的繁荣，表现为“有运则兴，无运则衰”。例如元末连年灾荒和长期战乱，使明初广大地区(尤其是北方)，农业呈现出一片荒凉凋敝的景象。“山东、河南多是无人之地。”据《明太祖实录》记载，明初政府有多次向东昌、临清迁民屯田的记录，其衰败程度已达到触目惊心的地步。得益于永乐年间会通河的疏浚，“东南漕运岁百余万艘，使船往来无虚日，民船贾舶多不可籍数。”东昌府经济转入飞速发展时期。“廛市烟火之相望，又不下十万户。”被誉为“江北一都会”“漕挽之咽喉，天都之肘腋。”类似这种城市在运河沿岸不在少数，万历年间“自徐而北，几二千里，平野绣错，老稚熙熙，多乐郊之色，旅载廷实，外户不掩。”北方运河沿岸呈现出一幅盛世滋生的景象。

在相邻城市经济发展相互比较中，更能突出运河因素的决定性作用。明清时期临清工商业相当繁荣，而临近它的威县因不近运河，几乎没有什么商业活动，“而货悉陈于坊门，实应古交市朝市之义。今其俗遇奇日则为市，以日递迁，周其城四隅而复始。”又宁波、绍兴二城相距不远，但绍兴城“朝圃之繁，人物之盛”，却“三倍于宁波”。在山东峄县，万历三十三年(1605年)台儿庄成为泇运河上重镇，“台庄跨漕渠，当南北孔道，商旅所萃，居民饶给，村镇之大，甲于一邑，俗称天下第一庄。”运河优势使其“富于(峄)县数倍。”

(三)维持运河流通性的社会效益

运河的流通性，不仅带来了封建王朝的政治安定和沿岸城市的经济繁荣。而且还带来社会文化的欣欣向荣。卜正民沿着“交通——商业——文化”的轨迹研究明朝，这个轨迹对运河社会最为适用。运河联系着大陆与海洋，大陆文化是农业文化，具有立基固本、守中持正的特征。海洋文化是商业文化，具有尚功逐利、求变创新、灵活易动的特征。运河文化是融大陆文化与海洋文化于一体的文化。运河的流通加快了人才、信息和科技的流动，具有不同民族、信仰、职业、思想等文化背景的人员汇聚运河城市，文化的扩散、交流、融合带来文化的多元繁荣。旧文化升华，新文化诞生。一个具有开放、包容、创新、交融、多元、个性特点的社会逐渐形成。运河社会文化生态对深居其中的一切都产生了重要影响。

四、运河城镇间的相互作用

众多的运河城镇通过运河的流通性特征产生相互作用。运河城市环境的千差万别和运河人民需求的多元差异产生一种梯度力，表现为动力流(人流、物流、货币流、信息流等)在空间上的移动，这就是城市之间因相互需要产生的动力。

保继刚指出旅游系统空间相互作用的条件有三个，即：互补性、替代性和可达性。笔者认为针对运河城镇间具体关系事实，经过适当修正，这三个条件同样可以解释运河城镇之间的相互作用。

(一)互补性是动力

城市之间存在相互作用的条件必须是在经济、社会、文化等多方面彼此互补，即“一方所需，一方可供”，才能实现两地间的作用过程。历史时期的大运河包括京杭运河、隋唐运河、浙东运河三大河段，沟通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，沿途经过燕赵、晋陕、中原、齐鲁、淮扬、吴越六大文化区，向西沟通丝绸之路，向东、向南通江达海和海上丝绸之路联成一体。无论自然环境还是人文环境都千差万别，造成资源、景观在空间和时间上的分布不均匀性，造成立足不同区位、资源基础之上经济的差异性，造成立足不同景观、经济基础之上文化的多元性。政治中心和经济中心的分离，更使权力、财富和人才吸引形成强大的动力，迫使动力流由高压区向低压区流动。

运河城市供需关系通过运河通道得以延续。明清时期官员大多经过运河通道奔赴两京，中外使臣也大多经“一带一路”进入运河通道觐见帝国皇帝。商贾、学子、僧道各色人等为了不同的目的日夜漂泊在大运河上。李长卿描述运河上的运输盛况，“燕、赵、秦、晋、齐、梁、江淮之货，日夜商贩而南，蛮、海、闽、广、豫章、南楚、瓯、越、新安之货，日夜商贩而北。”反映了运河城镇间物资互补、各取所需、自谋发展的经济现状。

(二)可达性是条件

可达性是制约区域间互通有无和共同发展的主导条件。距离越长，产生相互作用的阻力越大。如果两地间的距离过长，即使两地间存在着互补性，相互作用也不会发生。空间组织的距离衰减规律同样在这里起作用。可达性是时间的函数，受运输工具、感知距离的影响。在古代中国的交通系统中，水路交通占有极其重要的地位。在黄金水道上行走的最佳方式是“行舟”，尤其是远距离交通。和陆运方式车马比较，船载重多，价钱便宜，乘坐舒适，行舟具有无可比拟的优越性，增强了两地之间的可达性。

据宋应星记载：“凡大车行程，遇河亦止，遇曲径小道亦止。徐、兖、汴梁之交，或达三百里者，无水之国，所以济舟楫之穷也。”一辆四轮骡车可承载3000公斤，但顶多可行175公里。独辕车只能承载120公斤，且“遇坎则止，最远者止达百里而已，人推其前，驴曳其后……此车北止长安济宁，径达帝京。”比较而言，大运河漕船的标准载重量是三万公斤，黄河上一艘顺风满载的粮船可载重十八万公斤。据估计，明朝中后期光是每年的漕船夹带就已达到288万石，更不用说马船、快船、商船所运送的货物了，据李鼎记载：“天下货物，南北往来，多为漕运船及马快船装载，故民船皆空归。”可以说，在运河全盛时期，运河城镇的经济就是浮在运河上的经济。

(三)替代性是后续力

替代性是指某个因子由于优势丧失或地位衰落，提供给另一个因子萌发或介入的机会，从而出现后者取代前者的新老转换现象。中国历史上出现的政治中心替代和经济中心的转移造成运道变迁和漕路改变，由于降水、水文、地貌、黄河扰运等自然因素以及政治、军事、选址等人文因素所造成运河改道，直接导致一些城市从“无运”到“有运”的兴盛，相反，也使一些城镇从“有运”到“无运”的衰落。

政治中心的替代。运河城镇间的互补性使动力流在其间流动，维持着沿运城镇的发展与繁荣。随着国都从洛阳、西安、开封到北京迁移，作为大运河的起点发生替代，导致运河线路的改变。例如，元代会通河的开通，临清以南的东昌、济宁、东平、徐州等城市凭借运河勃兴，从而替代了隋唐大运河上一些曾经繁荣一时的城市。

经济中心的转移。唐宋以后，江南得到大规模开发。南宋时期经济中心在长江中下游平原，明清时期转移到江汉平原，随着粮食生产中心的替代，农谚也从“苏湖熟，天下足”变成了“湖广熟，天下足”。这种替代改变了漕粮的征收地点，沿长江向西延伸了漕运路线，促进了长江沿岸城镇的发展。

运河改道导致城镇替代。明嘉万年间，鲁南苏北南阳新河和泇运河的开凿，使运河从微山湖西改道湖东，导致徐州、鱼台的衰落和夏镇、台儿庄的兴起。清朝末期，由于黄河改道冲断运河，随后漕运中止。具有“九达天衢，神京门户”之称的德州和“南有苏杭，北有临张”中提到临清和张秋相继衰落。后来由运河衰落造成的交通空缺被海运、铁路填补，沿海、铁路沿线城市迅速发展，大运河的辉煌时代从此结束。

五、结论

对于运河城镇经济、社会、文化发展来说，运河因素是不可或缺的。“因运而兴”“有运则兴”常常是运河城镇发展的生动写照。“十年河西转十年河东”又常常成为一些运河城镇变迁的机遇或挑战。今天的大运河已经成为重要的生态、历史和文化廊道，它的功能也由曾经的军事和漕运功能为主，向商运、灌溉、调水、生态、旅游等综合功能转变。大运河为运河沿岸发展所承担的自然、经济、社会任务越来越艰巨，同时也被赋予了新的时代特征。运河通道作为空间要素流通和集聚的“轴”是大运河文化的物质载体，“锚”在其上的每个点(城镇)承载着那个点特有的深厚历史积淀，点与点之间曾经历的“你中有我”“我中有你”的景观如今在更高层次上仍需保留“空间错落有致”的格局。如何使已“焕然一新”的大运河文化更加走向辉煌是今人的责任之一。所以，保护好、传承好、利用好大运河，走绿色发展之路，让大运河为当代和后代造福，是运河文化带建设的必然选择。

注释

①[明]杨宏，谢纯.漕运通志.漕运总图.

②[清]张鹏翮.运河全图中国地图出版社，2011.

③中国地理信息中心.清代京杭运河全图中国地图出版社，2004.

④傅崇兰.中国运河城市发展史[M].成都:四川人民出版社，1985.

⑤王明德.大运河与中国古代运河城市的双向互动[J].求索.2009(2)，203～206.

⑥滕珊珊，吴晓，王承慧.文化空间视野下的运河古镇历史演化解析——以常州市孟河镇为例[J].现代城市研究，2012(10)，27～38.

⑦吴晓，王承慧.大运河(常州段)与城市发展的互动关联探析[J].城市规划.2013(5)，61～66.

⑧陈京京，刘晓明.论运河与阿姆斯特丹古城的演变与保护[J].现代城市研究2015(05)，93～98.

⑨陈喜波，邓辉明.清北京通州古城研究[J].中国历史地理论丛.2017(1).

⑩孙竞昊.明清北方运河地区城市化途径与城市形态探析:以济宁为个案的研究[J].中国史研究.2016(3)，145～174.