汽车后市场供应链金融模式与风险探究

朱晴川

(湘潭大学商学院，湖南 湘潭 411100)

汽车后市场是沟通汽车零部件厂商、各级经销商、修理店、4S店、物流公司及终端消费者的桥梁，更是通过汽车零部件的流通，把生产、经销、物流仓储、消费的各个环节紧密地联系在一起[1]。

汽车后市场的市场空间伴随着全球汽车行业的稳步发展也在逐步提升，据公安部交通管理局公布的数据显示，2018年我国新增机动车3172万辆，拥有机动车3.27亿辆，全国汽车维修服务年产值已高于6000亿元。到2020年，我国汽车售后维修产值预计将超过1万亿元，汽车后市场的市场需求将再次翻番。汽车后市场这个万亿级市场，也将为汽车后市场供应链金融带来新的机遇。那么，供应链金融要如何运用于汽车后市场呢？其中又有哪些风险值得关注？值得我们深入探讨。

一、汽车后市场供应链金融的必要性

受汽车后市场的自身局限性影响，我国汽车后市场面临行业乱象、融资困难等挑战。

（一）行业乱象

首先，汽车后市场比较混乱，主机厂和零部件厂很多，国内经营汽配的企业不到40万家，维修厂也在40万家左右，全国各地分布较广，而且形成了自有体系，整合市场难度较大。其次，在汽配后市场比较多的现象是鱼龙混杂，同一品牌贴牌，返修件、伪劣产品的概率也存在。除此以外，汽车零部件经销商的经营规范化也存在问题。大多数经销商的交易通过人工完成，原始凭证的保存会受到自然灾害、人为失误丢失等风险，而且交易数据等资料没有通过互联网采集，导致整个行业难以取得大多数交易与财务数据。

（二）融资困难

一方面，大多数汽车后市场企业由于地理位置和自身能力限制，难以扩大规模，想要进一步发展却融资困难。首先，大多数汽车零配件厂商的净利率非常低，有的甚至只有1%或2%，企业本身能用于抵押的资产数量少、价值低，处于恶性循环的过程。其次，商业银行缺乏汽车零部件方面的专业能力，难以对其进行估值分析。另一方面，商业银行甚至是小贷公司的风险控制都要求其所有贷前审核、贷中审批的流程都要严格按照监管政策要求。汽车后市场除了零部件生产程序以外，其余过程需要的资金一般需要在30天内到账，不然会影响其流通，但传统金融机构的审批程序通常因监管制度要求花费时间较长，不能满足汽车后市场的需要。

假如汽车零部件采购、销售、售后、维修等交易都是通过供应链金融平台在线完成，那么供资金提供方可以查询汽车后市场供应链金融平台中的数据信息，根据这些信息瞬时评价出核心企业的信用状况和还款能力，据此可以快速审批贷款。这样汽车后市场企业可以通过供应链金融在满足融资需求的同时缩短融资时间、降低融资成本，由此汽车零部件的采购、销售与服务等环节的利润能够增加；同时，资金提供方可以通过供应链金融提供的在线数据控制贷款风险。

二、汽车后市场供应链金融的模式探究

汽车后市场供应链金融的本质是帮助中小型汽车后市场企业盘活应收账款、存货和预付账款等流动资产。因此，根据资产种类通常将汽车后市场供应链金融模式分为三类：应收账款类、存货类和预付账款类[2]。而现阶段汽车后市场供应链金融模式多为应收账款融资模式，这也是本文探究的重点所在。在应付账款融资模式下，汽车零部件销售已完成但尚未收到核心企业付款的，采用保理融资；若与核心企业签订购销合同后，需要融资来完成零部件生产，则适用订单融资，其本质是信用融资[3]。

（一）保理融资

保理融资主要适用于汽配生产商与核心企业有稳定、长期的供应关系而产生的融资需求问题。供应链的卖方，即汽车零部件厂商将购销合同中的买方义务(即核心企业的应收账款)转让给资金提供方，据此对零部件厂商进行保理融资(整个过程如图1所示)。首先，核心企业与零部件厂商签订汽车零部件购销合同，形成应收账款，汽配厂商向资金提供方提交资料，经资金提供方完成贷前审核后签订保理融资业务合同，汽配厂商把应收账款转让给资金提供方。然后，资金提供方、零部件厂商与核心企业互相之间分别就应收账款转让进行确认。最后，确认无误后，资金提供方向零部件厂商放款，应收账款到期之后资金提供方向核心企业追索账款。在这个过程中，提供资金的一般是商业银行、贷款公司和一些专门从事汽车后市场供应链金融服务的公司。

图1 保理融资模式结构化设计

（二）订单融资

订单融资是指客户、经销商、维修店等通过核心企业向汽配厂商下订单之后，汽配厂商缺乏流动资金购买原材料，不能完成生产任务，因此将核心企业的订单质押给资金提供方获得融资(整个过程如图2所示)。首先，核心企业向汽配厂商下订单，汽配厂商持购销合同向资金提供方提交资料，申请订单融资业务。资金提供方在向核心企业确认订单的过程中，对订单的真实性和可完成性以及核心企业的资产负债等状况审查后，向汽配厂商发放融资。汽配生产商在接受融资后，向原材料商进行采购以及零部件生产，完成核心企业需要的零部件生产，交付完成后，订单货款由核心企业进行偿付。

图2 订单融资模式结构化设计

对汽配厂商而言，应收账款融资模式扩大了融资渠道，降低了汽配厂商的融资成本，让汽配厂商在销售完成时就收到货款，提高了汽配厂商的资金使用效率。另外，应收账款融资让汽配厂商实现应收账款到货币资金的转化，提高速动比率，优化财务报表。同时，应收账款转让给资金提供方，被转让的应收账款由资金提供方管理，使得汽配厂商的应收账款的风险被锁定，减轻了财务工作量。对核心企业而言，供应链金融帮助汽配厂商提高资金回笼速度，巩固了各相关参与企业的合作关系，维护了汽车后市场供应链的安全和稳定。

三、汽车后市场供应链金融风险探究

（一）违约风险

汽车后市场产业链中大多数汽配厂商是中小型企业，这种汽配厂商规模小、利润低，分散于全国各地，难以形成规模效应，而且制造水平底下，资金实力不足、缺乏核心竞争力，偿债能力较弱。虽然应收账款类供应链金融模式以核心企业还款为前提，将债务的追索权转让给了核心企业，但一些供应链金融公司对汽配厂商仍然保有追索权。当汽配厂商生产的产品不合格、核心企业不还款时，存在违约风险。

（二）结构风险

供应链金融项目的本质是将风险转给核心企业，链条的维系即是转嫁风险的桥梁，而链条维系的关键点就在于链条的稳定性[5]。而汽车后市场供应链金融的链条稳定性主要受到链属企业与核心企业的历史合作次数、合作时间的长短等方面影响。一般来说，历史合作次数越多、合作时间越长，则越说明核心企业对链属企业的认可度越高，未来核心企业对于链属企业发生的汽车零部件购销关系建立的应收账款的违约率越低，供应链金融服务公司也可以成为越信赖核心企业。但是，一旦核心企业与上游零部件厂商关系破裂，就会给汽车后市场供应链带来巨大损害。

另外，目前汽车后市场中的核心企业一般是第三方物流公司和平台企业。第三方物流企业虽然网点多，服务时效性高，对客户需求的反应快，从业时间久，对物流的理解深刻，但其缺乏汽车后市场的专业知识。与之相对的是专门从事汽车后市场供应链金融服务的企业，他们能为汽车后市场企业提供物流服务，跟进购销流程，掌握资金链、物流和信息流，判断汽车后市场企业的风险程度。但是，由于目前汽车后市场整合难度大，这类公司数量少，并未形成规模。因此，没有优质汽车后市场供应链金融服务公司的存在，供应链金融也就无从谈起。

（三）监管风险

根据我国监管机构对金融业务资质的审批和备案要求，汽车后市场供应链金融业务中的应收账款类融资和应收账款融资需要注册商业保理和小贷牌照，存货类融资需要申请小贷牌照和典当行牌照，预付类融资甚至不需要金融牌照，这为汽车后市场供应链金融业务带来监管方面的困难。2019年7月，银保监会针对供应链金融存在的监管问题发布《关于推动供应链金融服务实体经济的指导意见》（以下简称《意见》），《意见》的推出意味着汽车后市场供应链金融要依托于实体经济，相关机构需要对应收账款、购销合同订单等信息的真实性进行审核，为汽车后市场供应链金融的发展提出更高的监管要求。

四、建议及展望

汽车后市场供应链金融传统的“1+N”模式基于供应链链条结构和汽车零部件交易的买方卖方关系，以某个核心企业的信用还款能力为前提，为汽车后市场供应链链条结构上的多家企业提供融资、金融产品和服务。但是在汽车后市场中，核心企业的缺乏导致“1+N”模式举步维艰。此时，汽车后市场中各企业可以搭建汽车后市场供应链金融服务平台，让中小汽车后市场企业的零部件购销合同、融资需求、仓储需要、物流需求等经营性行为都在互联网平台上可见，搭建服务平台为相关参与者提供配套服务[4]。资金提供方能根据互联网平台的数据掌握交易情况和客户的信用情况，快速审批放款，在提高中小企业的放款时效性的同时，使银行得到交易和信贷数据来满足自身的风控需要，这就是“N+N”模式。

在“N+N”模式中，本轮汽车后市场的发展的重点就是要建立优秀的汽车后市场供应链金融服务平台。目前市场上出现的众多汽配电商平台不是限于行业因素而规模小，就是由一般的第三方物流和电商平台发展而来，要想既有专业背景又发展出一定规模，就要整合现有汽车后市场的同时建设数据库、建立交易平台，通过互联网将汽车后市场产业链的链条企业供求信息快速匹配、推动汽车零部件购销关系的迅速实现，同时将其他汽车后市场相关领域如车险、理赔等纳入其中，控制风险。有了优秀的汽车后市场供应链金融服务平台、众多中小汽车后市场企业和数据库的支撑，汽车后市场供应链金融才能有更大的发展。