高铁时代黔桂云民族地区旅游发展研究

李娅南 胡北明

（1.齐鲁理工学院 商学院，山东·济南 250200；2.贵州财经大学 工商管理学院，贵州·贵阳 550025）

一、研究区域、研究方法及数据来源

（一）研究区概况

本文选取少数民族聚集、旅游资源丰富且经济发展水平相同的黔桂云三地作为研究对象。从2013年12月至2018年1月，民族地区黔桂云三地的高铁从0条增加到9条，占全国高铁线路的12.7%。这9 条高铁线路经过26个市州，设有93个高铁站点，名称（开通时间）如下：衡柳线·柳南客运专线和邕北·防钦线（2013.2）；南广线（2014.4）；贵广客运专线（2014.12）；沪昆客运专线、昆玉线和云桂线（又称南昆客运专线）（2016.12）；渝贵线（2018.1）；成昆铁路广昆段·楚大线（2018.7）。

在26个市州中，贵州省有8个，分别是贵阳市、安顺市、铜仁市、遵义市、六盘水市、黔西南布依族苗族自治州、黔南布依族苗族自治州和黔东南苗族侗族自治州；广西壮族自治区有11个，分别是南宁市、桂林市、柳州市、梧州市、百色市、来宾市、贵港市、钦州市、贺州市、防城港市和北海市；云南省有7个，分别是昆明市、曲靖市、玉溪市、楚雄彝族自治州、大理白族自治州、红河哈尼族彝族自治州和文山壮族苗族自治州。

（二）研究方法

1.区域旅游经济研究方法

（1）高铁通达时间影响下的区域旅游经济联系强度分析

引力模型是衡量城市间经济联系强弱或疏密程度的常用指标[1-3]。由于黔桂云地区高铁迅速发展，在很大程度上降低了空间距离对于城市经济联系的限制，因此，本文采用时间距离修改引力模型。基于前人研究[4-7]以及本文研究目的性，本文选取城市旅游总收入、城市旅游总人数和城市间铁路最短旅行时间三个因素，来测度铁路对区域旅游经济的联系度。此公式通过刻画铁路对旅游经济联系空间网络结构的动态演变趋势，以及综合考虑铁路最短旅行时间对整体网络结构的影响，以反映研究区域内高铁在开通前和开通后对城市间旅游经济的相互作用程度。本文通过区域旅游经济总量和区域旅游经济联系隶属度[8]来表示。区域旅游经济总量公式表示如下。

式中：Rij表示i和j两个城市间的旅游经济联系程度；Tij是i和j两城市间的最短铁路通达时间；Vi与Vj分别为i和j城市的旅游收入；Pi与Pj分别为i和j城市的旅游总人数；Ri′为i城市旅游经济总量，表示i城市在区域中的旅游经济地位；n为研究市州的数量。

（2）高铁通达时间影响下的区域旅游经济联系隶属度分析

式中，Lij为旅游经济联系隶属度，表示i与j城市间的旅游经济联系强度占i城市对研究区域内所有城市的旅游经济联系强度总和的比例；n为研究市州的数量。

2.样本数据选取方法

二八法则是检验一组数据中的是非线性关系，用于观察不平衡的现象；它是指在一组数据中，发挥关键作用的仅占20%，其余80%作用很小[9]。应用此方法有利于将时间和精力花费在关键事情上，抓住主要矛盾。

3.对比分析法

对比分析法有利于研究者降低分析问题的复杂程度，确定简单的因果关系，其研究效用包括对统计数据进行综合性描述、发现“矛盾”、对现有理论进行评估、用于数据挖掘等。对比分析法分为绝对数对比和相对数对比。绝对数对比是寻找差异的一种方法；相对数对比是由两个有联系的指标对比计算的，用以反映客观现象之间数量联系程度的综合指标[10-11]。

（三）数据来源

在定量分析部分，涉及到的数据有旅游收入、旅游总人数和城市间铁路最短通达时间。旅游收入和旅游总人数的数据主要来源于2013年和2018年26个研究市州的国民经济和社会发展统计公报，少量数据来源于《中国城市统计年鉴》和《中国旅游统计年鉴》；高铁开通前的铁路最短旅行时间通过《全国铁路旅客列车时刻表（2 011.10）》和中国铁路客服中心（http：//www.12306.cn）查询得到，车次除高铁和动车以外；高铁开通后的铁路最短旅行时间通过中国铁路客服中心查询得到，查询时间为2019年5月。在定性分析部分，涉及到的数据有黔桂云三地所有市州的A 级旅游资源数量和已建高铁站数量。A级旅游资源数据来源于黔桂云三地的文化与旅游厅，已建高铁站数量来源于中国铁路官宣中国高速铁路及动车组运行线路示意图（2019年1月版）。

二、高铁对黔桂云旅游经济空间影响及分析

（一）高铁通达时间影响下的黔桂云旅游经济总量空间区位的演化

1.数据计算和整理

根据式1，对26个研究市州的旅游经济总量进行计算和整理，分为高铁开通前和高铁开通后两种情况，见表1所示。

表1 高铁开通前后各市州旅游经济总量

2.旅游经济总量空间区位变化

根据表1 数据，利用ArcGIS 对数据进行处理，如图1所示。图中市州颜色越深表示旅游经济总量越大，在区域旅游经济中的地位越高。两图中旅游经济总量值范围均为7个层次，层次的颜色和数值范围顺序相互对应，不同点在于图1（b）中每个层次的数值范围均是图1（a）的50 倍。0-200和0-10000的数值范围称为小范围值，200以上和10000以上的数值范围称为大范围值。

图1 黔桂云地区旅游经济总量空间区位

（二）高铁通达时间影响下的黔桂云旅游经济联系隶属度空间关系的演化

1.数据确定

（1）数据范围初定

由于26个市州旅游经济联系低范围的隶属度并非本文研究重点，为避免其干扰，以及看清高铁开通前后隶属度主流趋势，根据二八法则只选取Lij累计总值为80%的隶属度进行研究。

利用Stata（14.0）统计软件，根据式2对数据进行运算，得出Lij全部数据。再设置NAME、L和CRH 三个变量，NAME为26个市州名称，L为Lij值，CRH 为高铁开通情况，0表示未开通，1表示已开通。根据二八法则对全部数据进行筛选，Stata输入命令语句“list L〉=20% by（CRH）”，得出高铁开通前后两种情况下26个市州Lij累计总值为80%的数据。

（2）数据范围优化

在上述结果数据中发现有些Lij不足10%，对总值的贡献率太低，为避免其对主流趋势判断的负面影响，故对Lij不足10%的数据做剔除处理。剔除后的数据结果显示：在高铁开通前，8.6%的市州累计了72.3%的Lij；高铁开通后，8.3%的市州累计了69.1%的Lij。选取的最终数据如下表所示。

表2 高铁开通前后各市州旅游经济联系隶属度

2.旅游经济联系隶属度变化率

变化率是指高铁开通前与后的市州间旅游经济联系隶属度在同一个层次里的数量变化情况。变化率分为正负两种方向，数值越低，代表在同一个隶属度层次内受高铁开通的影响越小，反之则说明受高铁开通的影响越大。经数据范围优化后，旅游经济联系隶属度在8个范围中的数值及其变化率如下图所示：

图2 高铁开通前后Lij各范围的数量及变化率

3.旅游经济联系隶属度空间关联变化

图3中的连接线分为8个级别，对应于表1中数值范围的8个层次，以线条粗细来表示，线条越粗级别越高，表示旅游经济联系隶属度越强；连接线箭头出发点为三地26个市州，到达点为旅游经济联系隶属于出发点的市州。市州名称旁括号内的数字表示旅游经济联系隶属于本市州的市州个数，数值越大，表示旅游经济联系的区域分布越广。

图3 黔桂云地区旅游经济联系隶属度空间关系

（三）高铁通达时间影响下的黔桂云旅游经济空间演化分析

1.个别市州旅游发展迅速但整体差距悬殊

由于9条高速铁路的开通，使得三地26个市州旅游经济总量大幅增强。通过Stata统计分析显示：黔西南州旅游经济总量由20.98增加至21753.93，增加了1036.89 倍；六盘水市由39.72 增加到24548.75，增加了618.05倍；红河州由36.15增加到12939.48，增加了357.90倍；大理州由8.81上升到2230.06，增加了253.09倍；铜仁市由57.93增加到13140.70，增加了226.83倍。从整体上来看，26个市州的旅游经济总量平均增加了146.49倍。

虽然在整体上旅游经济总量普遍增强，但市州之间的差距依旧悬殊。Stata统计分析显示：高铁开通前，市州间的旅游经济总量最小值和最大值分别是大理州的8.81和贵阳市的1372.71，差距155.81倍。而高铁开通后，市州间的旅游经济总量最小值和最大值分别是大理州的1089.47和贵阳市的93094.91，差距85.45倍。

2.区域旅游地位重新排列

根据表2和图1可知，区域内26个市州的旅游经济地位的位次发生剧烈变动，分为位次上升和下降两种情况，并表现出一种规律：高铁开通后紧邻省会的市州在区域中的旅游经济地位迅速上升，而远离省会的市州在区域中的旅游经济地位却大幅度下降。

下降位次较多的市州以云南省楚雄州和广西壮族自治区柳州市为代表。Stata统计分析显示：楚雄州从第12位下降至第25位，下降13位，占最大下降率的52%；柳州市从第8位下降至第19位，下降11位，占最大下降率的44%。这些市州与省会城市并不相邻，但旅游经济却隶属于省会城市。根据公式1可知，这些市州是在时间上输给了邻近市州，故地位下降幅度较大，这更突显出旅行时间对城市间旅游经济总量的影响。

3.高铁网络建设与区域旅游发展成正比

观察图1的小范围值，贵州省各市州的旅游经济总量已经完全脱离小范围值，占全省市州小范围值的比例由高铁开通前的37.5%下降到高铁开通后的0%。而广西壮族自治区和云南省分别还有9个和5个市州仍在小范围值内，分别占全省市州小范围值的81.8%和71.4%。

观察图1的大范围值，在通高铁后贵州省8个市州的旅游总量均在大数值范围内，由高铁开通前的62.5%上升到100%，上升幅度为37.5%，说明全省旅游经济地位整体提升。而广西壮族自治区11个市州和云南省7个市州的旅游经济总量在大数值范围内的占比在高铁开通后分别仅为18.2%和28.6%，上升幅度分别为9.1%和14.3%，整体而言占比均较低。

4.省内旅游联系密切，并初破省界限制

在高铁开通前旅游经济是以各地省会为核心，从图3(a)可知，离各自省会距离越近的城市，且连接线越粗，说明旅游经济受省会控制越严重，反之则说明受省会控制越小。从图3(b)可知，高铁开通后距离省会城市远的城市相对高铁开通前的线条变粗，例如，铜仁市到贵阳市的隶属度从1级上升到2级，梧州市到南宁市从1级上升到3级，北海市到南宁市从2级上升到3级；大理州到昆明市从3级上升到4级，红河州到昆明市从4级上升到7级。另外，图3（b）中出现2处次中心区域，桂林——贺州和六盘水——黔西南区域，更加说明高铁开通削弱了省会旅游经济的霸主地位，与之差距有逐渐缩小之势。

高铁开通前与后的Lij数量分别是58条和56条，变化率仅为0.34%，不足1%，可视为数量相等。观察图2可知，Lij的低范围0.2-0.5和Lij的高范围0.7-0.9变化率为负值，即呈下降趋势；而Lij的中范围0.5-0.7变化率为正值，且均超过200%，增长率极高，可说明高铁开通后三地市州的Lij向中范围聚拢，旅游经济联系强度有均匀发展之势。

从图3的连接线分布来看，图3（b）比图4（a）的线条分布范围更广，尤其是连接线跨越省界数量明显增多，由高铁开通前的3条增加到开通后的7条，占连接线总数的5.2%上升到12.5%。这7条连接线的Lij值均在0.1-0.2范围内，说明跨省旅游经济联系相对较弱，仍处于初步联系阶段。

三、黔桂云民族地区旅游资源与高铁因素比较分析

本文运用对比分析法对黔桂云三地所有市州的旅游资源以及高铁因素进行比较分析，以便于整体了解黔桂云地区的旅游资源和高铁因素的匹配情况。

旅游资源是旅游业发展的基础和先决条件，根据旅游资源的“两分类”法，将旅游资源分为自然旅游资源和人文旅游资源两大类[12]。考虑到某些市州尚未建设高铁站点，故不考虑高铁连接率、环路指数、路网密度等因素[13]。又因高铁站点建设是城市发展综合考虑的结果，且只要满足对比分析法同类指标比较要求即可，故本文选择高铁站点与旅游资源进行比较分析。

（一）数据统计

对于旅游资源，本文选取官网公布的A级旅游景区名录为统计依据，级别为2A-5A。由于是对黔桂云三地的相关数据进行对比，故采用具有公正性、权威性与标准化的国家评定出的旅游景区为统计依据。其中，人文旅游资源以带有当地人文活动和民族色彩的旅游景区为统计依据，具体包括的类型有历史古迹、古建筑、陵墓、园林、宗教文化、城镇、社会风情和文学艺术这8种基本类型[12]。对于高铁站点数据，以中国铁路官宣中国高速铁路及动车组运行线路示意图（2019年1月版）为依据。统计结果如下表所示：

表3 黔桂云地区旅游资源与高铁站点统计表

（二）黔桂云旅游资源与高铁因素比较分析

为了达到对各指标进行对比分析的目的，故对表4中数据进行图表转化，如下图所示：

图4 黔桂云地区各市州旅游资源与高铁站点对比图

1.从旅游资源来看

把旅游资源数据划分为0-30、31-60、61-90三个阶段。处在0-30范围内的市州有29个，占总数的74.36%，说明黔桂云每个市州的旅游资源数量大多集中在30个以内；处在31-60范围内的市州有9 个，占总数的23.08%，说明这些市州在旅游资源数量方面较为突出，游客对当地旅游景区的选择性较大，有利于游客消费能力的提升；处在61-90范围内的市州仅有1个，占总数的2.56%，说明该市的旅游资源丰富且开发较好，在区域中占绝对优势地位。

2.从人文旅游资源来看

因本文研究的是我国少数民族地区，故研究人文旅游资源更能凸显出旅游资源的异质性和民族性。人文旅游资源数量超过自然旅游资源的市州有21个，占总数的53.85%，超过了资源旅游资源数量，说明黔桂云三地在发展民族旅游方面具有良好的旅游资源优势。

3.从高铁站点来看

黔桂云三地在高铁建设方面发展迅速，自2013年12月至2018年1月，已开通了9条高铁，建成93 个高铁站点。这些高铁站点分布在黔桂云的26个市州中，覆盖了全部市州的66.67%。说明黔桂云在高铁建设方面已基本克服了自然环境带来的阻碍。

4.从旅游资源与高铁站点比较来看

把高铁站点划分成0-3、4-7、8-10三个阶段，与前文提到的旅游资源三个阶段进行匹配。在8-10阶段中，匹配数量为0个，匹配度为0%，说明高铁站数量最多的市州却在旅游资源数量上处于劣势地位；在4-7阶段中，匹配数量为2个，匹配度为25%，说明高铁站数量中等的市州在旅游资源数量方面有75%处于劣势地位；在0-3阶段中，匹配数量为22个，匹配度为78.57%，说明建有3 个以内甚至没有高铁站的市州，其旅游资源的数量也相应很少，成正比关系。

不匹配现象从图4中可以看出。比如，贵州省遵义市，尤其是人文旅游资源数量，在所有39个市州中占据第一，占总数的10.38%，但是高铁站点数量排名并列第五名，占总数的5.38%。更有甚者，毕节市、崇左市、玉林市、河池市的旅游资源数量均在31-60阶段，但高铁站点数量均为0。

（三）对比分析发现

1.低范围的旅游资源分布与高铁发展的匹配度较高

黔桂云地区的A级旅游资源数量差距较大，最小值是0，最大值是90，且大多数处在0-30的低范围内，占总数的74.36%。同样，高铁站点数量差距也较大，最小值是0，最大值是10，且大多数处在0-3的低范围内，占总数的71.79%。在各自的最低范围内，市州的匹配度为78.57%，说明在低范围内旅游资源分布与高铁发展成正比关系。

2.旅游资源数量与旅游经济发展的匹配度低

结合表2、图1(b)和表4，根据二八定律，高铁通达时间影响下的旅游经济总量排名前20%的市州分别是贵阳市、安顺市、昆明市、黔东南州和遵义市。旅游资源数量排名前20%的市州中分别是遵义市、桂林市、黔东南州、南宁市、黔南州、柳州市、崇左市和毕节市。只有黔东南州和遵义市属于双20%，说明黔桂云地区的旅游资源数量对在高铁通达时间影响下的旅游经济总量贡献率并不高。

结合表3、图3(b)和图4，高铁通达时间影响下的旅游经济联系隶属度最为密切的是贵阳市、南宁市和昆明市这三个省会城市，其旅游资源数量分别是24个、46个和26个，处于中度偏下水平，说明黔桂云地区的旅游资源并没有起到强化旅游经济联系的作用。

四、总结与启示

通过对黔桂云地区在高铁通达时间影响下的旅游经济数据分析，发现高铁网络建设打破了原有的旅游经济空间格局，黔桂云旅游空间结构正在面临重构。又用比较分析法对旅游资源以及高铁因素进行比较分析，发现旅游资源的分布和数量、高铁发展以及旅游经济发展之间面临的问题。总结如下：

（一）旅游城市多中心化

高铁开通以前，贵阳、昆明、南宁等省会城市在区域旅游经济中占据重要位置，旅游经济地位在本省区域范围内均占据第一。高铁开通后，虽然省会城市对外的经济联系强度依旧很高，但出现了分化现象，有六盘水——黔西南区域和桂林——贺州区域，待丽江市通高铁后预测会出现丽江——大理区域，这些区域很有可能会冲击原有省会旅游中心的“霸主”地位。另一方面，观察图2中可得出市州的Lij逐渐向中心范围聚拢，说明极端现象（极强旅游经济联系和极弱旅游经济联系）不再持续，即旅游经济联系强度有均匀发展之势，故出现旅游城市多中心化现象。

（二）旅游市场再分配和竞争规模扩大化

高铁网络建设对黔桂云地区的旅游经济发展格局有一定影响。从省内看，高铁开通削弱了省会旅游经济的霸主地位，市州之间的旅游经济联系强度有均匀发展之势；从省际看，个别市州与外省的旅游经济联系强度要明显高于本省，说明游客偏向于追求旅游资源本身的异质性和价值性。

旅游资源是发展旅游经济的重要基础，由于黔桂云具有不同质的民族性人文旅游资源，高铁的便利性促进游客跨省寻找不同旅游体验，因此会打破原有旅游市场的稳定性。高铁的便捷导致旅游经济联系强度的增减和方向的变动，如图3(a)和(b)所示。尤其对于黔桂云同质的旅游资源，省内独一无二的地位也会具有危机感，因此将扩大旅游市场的竞争规模。

（三）旅游资源将优胜劣汰

旅游资源是以旅游产品的形式存在于市场。从旅游产品生命周期角度分析，随着高铁网络建设，黔桂云地区旅游产品会处于进入期、发展期、成熟期、衰退期或复苏期的某一时期。比如，西南民族文化研学产品属于进入期；中华仡佬族文化博览园、锦屏山等属于发展期；玉龙雪山、漓江、遵义会址等属于成熟期；花都海洋世界、官渡古镇等属于衰退期或复苏期。黔桂云地区每个旅游产品所处的任意生命周期都会在高铁网络的机遇下绽放各自的生命色彩，因此会催生多样的旅游产品，同时也会在旅游市场中优胜劣汰。

基于以上分析和总结，对黔桂云地区在高铁时代的旅游发展启示如下：

第一，优化匹配旅游基础设施。对于省内而言，省会历来是铁路规划的重点建设城市，即便有后来高速铁路线路建设的铺开，也是在原来基础上建设和增线，故会在区域中出现个别市州旅游经济联系强度剧增，但整个区域差距依旧悬殊的现象。对于黔桂云三地而言，贵州省中仅有一个城市尚未通高铁，而其他两地分别还有3个和8个市州尚未通高铁，故贵州省的旅游经济地位在整体上远高于其他两地；对于旅游资源价值而言，比如大理州，其旅游资源价值高、吸引力强，但因地处偏远且仅有两个高铁站点投入使用，故导致其在区域中的旅游经济地位偏低。高铁建设对旅游发展有积极影响，但除高铁之外，还有旅游饭店、各种旅游交通工具等旅游基础设施同样对区域旅游发展起重要作用。尤其是对于旅游资源丰富但高铁站点较少或没有的市州，可以通过公路去实现连接，可根据文中图1(b)和图3(b)的空间格局，以及图4的旅游资源与高铁站点对比信息，进行旅游基础设施的建设和控制。

第二，遵循旅游市场规律。对于旅游经济地位急剧变化的市州，可对其旅游资源进行组合式优化和差异性配置，走组团式和连带式发展模式，比如，“遵义+贵阳”组团式和“桂林—柳州”连带式；根据旅游经济联系隶属度空间关系变化，对旅游资源进行线路设计和包装，走“专题专线”发展模式，比如“黔西南布依族—大理白族—楚雄彝族—红河哈尼族—文山壮族”民族文化线；根据高铁出行便利性、旅游资源异质性以及旅游经济空间联系强度，可对旅游产品进行混合式设计。遵循旅游市场规律，并发挥主观能动性，对黔桂云民族地区旅游市场进行优势互补。

第三，借力研学旅行政策。黔桂云三地是我国少数民族较为集中的民族地区，且人文旅游资源丰富多样，对汉族聚集地区具有较强的吸引力。少数民族文化作为文化旅游的重要内容之一，具有学习和认知的必要性。而研学旅行作为一项撬动素质教育改革的杠杆举措和一种探索旅游转型发展的崭新方式，已经走入国内教育界及旅游界的研究视野。可借助高铁网络的便利条件定期组织“少数民族文化研学旅行”专题活动，在促进黔桂云地区民族文化和旅游经济发展的同时，也有利于推动我国文化强国战略的实现。