日本物流共同化理论与实践

李 南

（河南财经政法大学电子商务与物流管理学院，河南郑州450046）

一、引言

近年来，市场竞争形势日益严峻，传统的企业自营物流模式越来越难以为继。因此，对很多货主企业而言，将企业有限的资源集中到自身具有核心竞争力的领域，而将非核心领域的业务进行外包或者与其他企业合作就成为必然的选择。通过物流外包使得企业可以极小的代价获得物流企业的核心能力[1]，但也面临物流控制能力下降、客户关系减弱、信息安全隐患等不稳定因素带来的风险[2]。20世纪60年代到70年代，日本出现了一种新的物流运作模式——物流共同化，即不同的企业通过在物流领域建立合作关系，共同开展物流业务，以实现物流领域的“降本增效”。相对于传统的物流外包模式，物流共同化可以更加有效地强化企业自身物流控制能力，提高物流服务品质，既能获得比物流外包更高的收益，又能有效避免物流外包可能导致的风险。

在我国，面向该领域的研究主要集中在共同配送、共同运输等领域。黄福华等[3]认为，通过物流共同化，可推动各参与企业围绕高附加价值物流服务开展共同规划与作业，以此提高物流共同化参与企业经营绩效，进而提升整体经济与社会效益。但总体来看，有关物流共同化的理论研究与实践应用成果主要出自日本。本研究通过对20世纪70年代以来近50年间日本物流共同化领域的主要研究成果进行全面梳理和分析，总结日本物流共同化研究成果和应用经验，旨在为我国物流共同化的导入和发展提供理论与经验借鉴。

二、物流共同化的内涵

物流共同化是一种在多个企业之间，通过合作共同开展配送、仓储等物流业务的物流运作模式。这种物流运作模式起源于日本，通过对相关文献的梳理，常见的有关物流共同化的表述主要有共同物流、共同配送、共同仓储、共同运输等。因此，首先有必要对物流共同化的概念进行准确界定，并明确不同表述间的相互关系。

本研究对物流共同化的定义可以概括为，多个企业为实现各自物流成本降低、物流服务水平与作业绩效提高的目标，在物流领域建立物流同盟关系。参与物流共同化的企业通过合作共同构建物流系统，整合所有参与企业的物流资源，并在实现物流信息共享的基础上，共同进行运输、仓储、配送等物流作业。根据行业性和方向性两个维度，物流共同化的模式可以划分为同行业水平型物流共同化、同行业垂直型物流共同化、非同行业水平型物流共同化、非同行业垂直型物流共同化等四种。其中，同行业企业间的物流共同化可以有效促进行业物流标准化的发展，推动行业共同物流基础设施平台建设。

物流共同化的内涵特征可归纳为以下几点：

第一，从构成维度来看，物流共同化具有极强的行业性和方向性特征。其中，相比于其他模式，同行业水平型物流共同化是日本物流共同化最具代表性的模式。同行业企业在物流层面的合作有助于整合行业物流资源，推动行业物流标准化建设，构建行业物流基础设施平台。但是，由于同行业企业在市场上存在竞争关系，导致这种模式的物流共同化会面临十分复杂的合作关系维护与管理问题，特别是需要通过各参与企业之间的合作，建立物流同盟，实现物流资源的深度整合，构建共同物流系统，统合企业间共同物流信息系统，而这只有在各参与企业之间建立相互信任关系的基础上才有可能实现。

第二，物流共同化具有极强的目的性，其合作目标主要表现为两个方面：一是实现降低全体参与企业物流作业成本、提升物流作业绩效与服务绩效的经济性目标；二是解决因物流活动而导致的交通堵塞、环境污染等社会问题。特别是对日本这种国土面积狭小、资源匮乏的国家而言，物流共同化是有效应对上述问题的重要手段。

第三，从关系层次来看，相比于传统的共同配送、共同仓储等模式，物流共同化是一个更大范畴的概念。它既可以被视为企业间物流合作的一种业务模式，也可以被视为企业间在物流领域的一种持续性合作关系。在具体物流作业层面，物流共同化是通过构筑企业间共同物流系统来实现的，而共同配送、共同运输、共同保管等则是物流共同化具体物流功能的表现。

第四，物流共同化必须要实现物流信息系统的整合，只有在物流信息共享的基础上，才能为共同运输、共同仓储、共同配送等提供信息支撑。但是，这有可能导致企业间信息或商业机密安全方面的问题，因此物流共同化只有在各参与企业之间高度信任并密切合作的前提下，才有可能实现。从这个方面来讲，物流共同化各参与企业之间合作信任关系的管理与维护问题是最为重要的课题之一。

三、物流共同化文献综述

（一）物流共同化效用分析

自20世纪60年代起，随着日本经济进入高速增长期，日本的运输结构发生了巨大的变化，公路运输开始占据其货物运输量的80%以上，并由此引发了交通堵塞、尾气排放、车辆噪音等诸多社会和环境方面的问题。在这样的背景下，物流共同化通过整合各参与企业物流资源，共同开展配送、运输等物流作业，对解决由物流问题引发的社会和环境问题起到了重要作用，并由此开始受到日本社会各界的关注。实践证明，通过共同配送，可以有效减少配送车辆数量与尾气排放量，降低环境负荷[4]。特别是近二十年来，随着环境与能源消耗问题的日益严峻，在日本政府和相关行业的大力推动下，日本末端物流领域的物流共同化进展很大。据统计，与传统的物流配送模式相比，通过共同配送可使二氧化碳（CO2）排放量降低46%，这充分证明了物流共同化对环境问题的应对效果[5]。由此可见，物流共同化称得上一种环境适应型的物流系统[6]。

此外，随着末端流通环节准时制（JIT）和多品种少量多批次配送物流服务需求的过度增长，导致很多货主企业越来越难以单独应对物流成本不断上涨所带来的压力，因此物流共同化的集约效应开始受到越来越多企业的关注。在商品配送环节，通过开展共同配送，可以实现配送货物、路线、车辆的高度集约，同时减少配送时间和能源消耗，既能够提高车辆的利用率，也能够有效应对低出生率带来的劳动力不足问题[7]。特别是对于长期困扰城市大型商业区的货物集散问题，可以通过建设末端物流共同货物集散平台，有效解决大型商业区末端货物集散所造成的交通拥堵等问题[8-9]。

此外，在物流行业，以运输、仓储为核心业务的中小企业居多，与大型企业相比，这些中小企业在资金和技术方面存在巨大差距，更需要通过开展物流共同化，共同合作建设物流配送中心、共同物流信息平台，加强物流设施设备共享，以拓展物流业务，从而能够在市场竞争中生存下来[10]。

可以说，物流共同化的主要效用就是通过物流基本功能的共同化，在物流层面实现经济效益和社会环境效益[11]。物流共同化既能够有效应对交通堵塞、环境污染等问题，也能够通过构建各参与企业之间共同的物流系统，共同开展配送、仓储等作业，从而有效降低各参与企业物流成本，提高物流作业效率与服务质量，并最终实现物流合理化。此外，通过物流共同化，还可以促进企业间物流信息系统的整合，起到推动行业物流电子数据交换（EDI）标准化、构建行业共同物流信息平台的作用[12]。

（二）物流共同化的主导主体

1.物流共同化的主导主体

在物流共同化推进过程中，主导主体所起的作用是影响物流共同化成败的一个重要因素。根据主导主体的不同，可将物流共同化分为货主企业（主要是制造业、批发业、零售业等）主导的物流共同化、物流企业主导的物流共同化、行业协会主导的物流共同化等类型[13]。

货主企业主导的物流共同化通常是多个货主企业之间，通过建设共同物流系统，实现在物流领域的共同化，以此达到降低物流成本、提高物流效率的目标。特别是以同行业企业之间的物流共同化为最主要的表现形式，因为这些企业在产品流通渠道、产品性质等方面具有高度的一致性，服务定制化程度高，开展物流共同化的效果是最佳的。从日本物流共同化开展的现状来看，以制造业为中心的企业间物流共同化数量是最多的[14]。其原因在于，按照日本的商业交易传统，主要由供应方来承担物流成本，而下游企业由于不负担物流成本，对物流共同化往往持相对消极的态度，因此导致推进物流共同化的主体大多也是上游的制造业企业[15]。

但需要注意的是，由于同行业企业间往往存在竞争关系，各参与企业之间的利益关系有时很难处理，因此同行业企业间的物流共同化其实现难度也是最高的。所以，通过行业协会的整合，以行业共同物流平台的形式开展物流共同化，能够产生更好的整合效果，但相对而言，其服务的定制化程度和灵活性不能与几个企业合作推进的物流共同化相比。

而物流企业主导的物流共同化主要以对多个货主企业的货物进行“混载”整合来进行共同配送为主，其经济效益尚可，社会和环境效益相对较低。但是，从持续性和稳定性方面来看，由于货主企业主导的物流共同化受企业之间关系、成本分担、利益分配等因素影响，有时会出现极大的不稳定性，相比之下由行业协会和物流企业主导的物流共同化其生命力反而是最强的[16]。

从综合效果来看，在这三者中，物流企业主导的物流共同化生命力较强，但社会和环境效益相对有限；行业协会主导的物流共同化有利于构建行业共同物流基础设施，推动行业物流标准化和集约化，稳定性较高，但服务的定制化程度与灵活性相对较低；货主企业主导（特别是同行业货主企业之间）的物流共同化兼顾企业个性化需要与社会经济综合效益，但管理难点较多，不稳定性因素也较多。具体参见表1。

2.物流共同化的发展形态

根据分类标准的不同，物流共同化可细分为不同的发展形态。根据物流功能的不同，可以分为共同配送、共同运输、共同保管、共同集配等类别；根据主导主体的不同，可以分为行业协会主导型、货主企业主导型（主要是制造业、批发业、零售业等）、物流企业主导型等类别；根据共同化方向性特征的不同，可以分为垂直型、水平型、综合型等类别。

2008年和2012年，日本物流学会分别进行了两次全国性的物流共同化调查研究活动，并分别发表了《2008物流共同化实态调查研究报告书》和《2012物流共同化实态调查研究报告书》。根据这两个报告书，物流共同化的发展形态被分为行业协会主导型、物流企业主导型以及货主企业主导型的物流共同化等类别[17-18]。

唐泽丰[19]按照四主体（即功能主体、业种主体、内容主体、渠道主体）与八要素（即基本功能、支援主体、同业主体、异业主体、复合共同型、单一共同型、垂直型、水平型）之间的组合关系，将物流共同化分为水平型、统合型、垂直型三种形态，同时指出，物流共同化的发展演进方向是由水平型、同业种型、基本功能型、单一功能型，经过垂直型、异业种型、支援功能型、复合型，最终向统合型进化。

李南[20]根据行业性和方向性特征，将物流共同化分为同行业水平型物流共同化、同行业垂直型物流共同化、非同行业水平型物流共同化、非同行业垂直型物流共同化四种形态，并结合物流共同化的水平和层次，将物流共同化分为基本功能的共同化、物流系统的共同化、战略网络型行业共同物流基础设施平台三个层次。其中，同行业水平型物流共同化在参与企业及合作范围进一步扩大延伸至整个行业的基础上，可以有效推动行业物流标准化建设，并形成战略网络型行业共同物流基础设施平台。这对于改善物流作业绩效，推动物流领域“降本增效”，最终实现物流合理化具有十分重要的意义。不同层次物流共同化发展形态与目标比较具体参见表2。

（三）物流共同化参与企业选择与关系管理

物流共同化涉及多个企业之间的物流协作，其参与企业的多样性和复杂性决定了实现物流共同化所面临的最主要问题，即参与企业选择与企业间关系管理问题。

1.物流共同化参与企业选择

在物流共同化体系构建过程中，对参与企业的选择是一个非常重要的问题，各参与企业对共同化理念和目标的理解和认可，会对后续合作的成败产生很大的影响作用[21]。片山德广[22]将这个环节的实施步骤具体归纳为五步：一是首先由各参与企业分别确定物流共同化的主要课题；二是对上述课题进行汇总分析；三是分别从货主企业和物流企业的角度出发，根据物流共同化的受益程度，对课题进行一次筛选；四是利用商业模式画布法（BMO），对物流共同化的课题进行二次筛选；五是再根据物流共同化课题项目类别确定参与企业。河西健次等[23]也特别强调了体系构建前准备工作的重要性，认为各参与企业必须在以下方面达成共识，即物流共同化必要性的再确认、物流共同化的现状分析、物流共同化的运营模拟、物流共同化的优点、物流实施过程中可能存在问题的查找、物流共同化先进事例调查研究、物流共同化的指导方向等七个要素，并在此基础上进一步设计了物流共同化的各子系统（信息系统、共同物流中心、运费体系）。

表1 按主导主体划分的物流共同化

表2 不同层次物流共同化发展形态与目标比较

因此，只有在物流共同化理念识别、合作目标等方面达成共识，才能有效选择合格的参与企业，并进一步保证物流共同化的实施效果。这就需要各参与企业在对共同化理念和目标的认识方面达成一致，为后续企业间信赖与合作关系管理与维护提供必要的基础和条件。

2.物流共同化企业间关系管理

在各种物流共同化运作模式中，同行业水平型物流共同化最为引人注目。同行业企业之间在产品特性、流通渠道等方面基本一致，在这些企业间开展物流共同化的社会和经济效益是最佳的，但由于同行业货主企业之间存在竞争关系，这种关系的管理与协调难度也最大。特别是对于共同化的理念、共同化的领导权、企业间信赖关系的维护、成本分担与利益分配机制、信息安全、标准化等复杂的企业间关系问题，只有依靠各参与企业之间的共识与合作，才能有效解决[24]。

在以往同行业企业之间的物流共同化案例中，主要是中小企业之间的共同化案例较多，但近年来比较引人注意的是，存在竞争关系的同行业大企业之间也开始从战略合作的新战略论角度出发，在物流领域携手推动共同物流、共同配送发展模式。需要注意的是，这里所强调的战略合作是指，活用各参与企业长处，实现人、财、物、技术、信息等经营资源的战略统合，并由此形成一种协同效应。同时，这种合作也有助于各参与企业通过共同化来互相补充各自的短板，并进一步提高物流服务的附加价值，对企业经营绩效也会形成倍增效应[25]。也就是说，同行业企业之间从物流同盟的视角出发，在物流领域开展物流共同化，其经济效益及社会和环境效益是最值得期待的。其中，比较有代表性的就是由日本日化行业的狮王（ライオン（株））、资生堂（（株）資生堂）等代表性企业构建的行星物流（プラネット物流）公司，以及打印机行业的佳能、爱普生、美能达等企业之间的物流共同化。

此外，上下游企业之间的交易关系对物流共同化的服务绩效也产生了非常重要的影响。今井昭夫[26]在研究日本大阪地区机械批发行业的共同配送实验效果时发现，下游企业对物流配送按指定时间送达的服务需求与共同配送的效果之间存在冲突，并进一步指出，共同配送只有同下游企业进行协作，在物流配送的时间要求上达成共识，才能真正有效地实现物流共同化的目标。下村博史[27]从送货时间和服务两个维度入手，对购买方企业实施物流共同化前后不同的表现进行比较发现，只注重上游供应方企业之间的物流共同化，其效果十分有限，只有联合下游的购买方，实现物流配送时间和服务水平等方面的协调，才能真正产生物流共同化的集约效应。

此外，传统上的物流共同化大多以产品出厂后流通环节的共同化为主，但随着物流共同化不断的发展演进，共同化的范围也不断向上游延伸，出现了贯穿从原材料供应到商品销售配送环节的一贯制物流共同化网络[28]。因此，对物流共同化中企业间关系的管理，并不仅仅涉及各参与企业之间的横向关系管理问题，也涉及与上下游交易伙伴之间的垂直关系管理问题。特别是在物流服务标准方面，下游企业作为物流服务的需求方，其在物流服务送达时间、数量单位、频度等方面的要求，更是需要得到下游企业的理解和支持，只有如此才能真正产生物流共同化的预期目标。

综合上述分析可以发现，在推动物流共同化的过程中，首先需要在对物流共同化的理念和目标具有共同理解并予以认可的前提下来确定合适的参与企业。此外，在合作过程中，还要有效管理并维护各参与企业以及上下游企业之间的关系，特别是各参与企业之间要在物流共同化的基础上建立并发展物流同盟合作伙伴关系，站在企业经营战略的高度，重视和发展物流共同化，这对物流共同化的发展具有至关重要的影响。

（四）物流共同化的影响因素

1.物流共同化的推动因素

日本物流学会发布的《2008日本物流共同化实态调查研究报告书》对物流共同化的推动因素进行了总结，即对物流共同化强烈的渴望、具有挑战精神的领导者、先进的信息系统、优秀的人才、能够容纳不同思维的合作机制。

石田宏之[29]指出，设置合适的物流服务质量评价指标和管理机构职能，对物流共同化具有重要意义。特别是在管理体制上，管理机构除要负责共同物流系统的运营外，还要负责协调所有参与企业之间的协作关系。石田宏之的观点强调了物流共同化管理机构对物流共同化绩效的影响。

井上浩志[30]通过对佳能、爱普生、美能达等打印机制造企业之间的物流共同化进行研究，将物流共同化的推动因素归纳为三个：一是不断更新、设定新的课题和评价机制；二是项目组成员的定期更换机制；三是由中立的第三方对整个计划执行过程进行监督管理。依靠这些推动因素来促进各参与企业之间的学习和互信，确保公正、和谐的合作机制，从而实现物流共同化的可持续发展。

阿保荣司[31]结合卢曼（Luhmann）社会系统论的理论，强调系统的自我修复功能是推动物流共同化发展的重要保障。他指出，共同物流之所以优于自营物流，其最主要的原因就在于高度的系统化，即由多种复杂要素构成的完善的共同物流系统具有极强的自我修复、自我再生功能，而这正是推动物流共同化成功的重要因素。

山田忠史等[32]通过调查研究发现，已经参与物流共同化的企业认为，物流共同化最具吸引力的地方在于税费减免和票据、托盘等规格的标准化所带来的好处；尚未参与物流共同化的企业认为，物流共同化最具吸引力的地方在于物流设施的共同整备，票据、托盘等规格的标准化以及信息系统的导入，税费减免反而排在后面。这说明，物流标准化也能够对推动物流共同化发展产生十分重要的影响作用。

浜崎章洋[33]对物流共同化可持续发展的原因进行研究认为，除经济效益和环境效益之外，各参与企业之间的交流沟通机制也是一个十分重要的影响因素。不过，为推动物流共同化事业长期可持续发展，各参与企业必须排除个体主义的影响，除前面提到的经济效益和环境效益之外，还要重视物流共同化运营主体、供应商、购买商及所有相关者之间的信息沟通，以避免因沟通不畅导致各参与企业之间合作关系的弱化。

此外，日本政府对物流共同化行政支援的加强也是一个非常重要的推动因素。日本历年来发布的物流综合施策大纲以及物流相关法律法规始终强调，要大力推动物流共同化的发展。具体而言，就是通过政策支持、派遣专家指导、资金补助、高强度的政策性融资支援等多种方式，鼓励和扶持物流共同化的发展[34]。

由以上分析可以发现，能够推动物流共同化发展的因素很多，但大体上可以归纳为完善的企业间关系协调与管理机制、物流标准化、强有力的行政支援体制等几个方面。其中，最重要的是完善的企业间关系协调与管理机制，这对推动物流共同化可持续发展起到了非常重要的作用。

2.物流共同化的阻碍因素

在诸多阻碍物流共同化发展的因素中，传统商业习惯的束缚与经营者的保守思维是非常重要的一个[35]。早在20世纪70年代，矢泽秀雄[36]就意识到，企业经营者意识与经营态度的保守性会严重阻碍共同配送的实施效果。此外，他进一步指出，完善共同化事业运营主体功能、推动参与企业运费负担体系合理化也是物流共同化发展中必须解决的难题。毛利裕昭等[37]也认为，物流共同化成本分担问题是阻碍物流共同化发展的一个重要因素。

阿保荣司[38]认为，物流共同化的阻碍因素主要包括缺乏合格的领导者、参与企业之间企业机密安全问题、成本分担与利益分配等三个方面。除此之外，他还强调，尚未正确理解物流共同化理念的本质就仓促开展物流共同化，或者说，没有真正理解共同物流与单独物流相比的先进性所在，是导致上述问题的根本原因。

芝田稔子[39]根据物流共同化发展阶段的不同，将物流共同化的阻碍因素归纳为两大类。其中，一类发生在物流共同化的准备阶段，其问题主要表现为各参与企业之间意见的不统一、对共同化可能导致的企业信息泄露的担心以及没有合格的核心领导企业；另一类发生在物流共同化的具体实施阶段，其问题主要表现为费用分担机制、物流标准化以及运营成本增加等问题。

此外，物流共同化运营组织机构的形态也对物流共同化具有非常重要的影响。一般而言，物流共同化的运营组织形态包括非正式的合作机制、松散的合作机制、合资企业等几种。从对现有案例的分析来看，具有高度组织化特征的合资企业其组织形态的生命力是最强大的。不成功的案例大多都没有正式的运营组织，是仅仅基于企业经营者口头承诺的非正式合作形式，而这种形式的物流共同化往往会随着竞争环境或企业经营者的改变，表现出极大的不稳定性[40]。

由此可见，影响物流共同化发展的阻碍因素主要包括以下几个方面：一是传统商业习惯的束缚；二是物流标准化问题；三是核心企业的领导权；四是成本分担与利益共享问题；五是企业信息安全问题；六是运营组织机构形态等多方面因素，这些因素可进一步归纳为经济性因素、技术性因素、企业间关系因素三类。在经济性因素、技术性因素、企业间关系因素中，相比于经济性因素和技术性因素，企业间关系因素管理协调的难度是最大的。从这个角度来看，阻碍物流共同化发展的因素过去主要是经济性因素和技术性因素，而现在主要是企业间关系维护与管理。

综合上述分析，影响物流共同化发展的推动和阻碍因素具体可参见表3。

表3 物流共同化的推动因素和阻碍因素

四、日本物流共同化应用实践

（一）日本物流共同化发展情况

早在20世纪50年代末期，随着现代物流理念被引入日本，其实践应用中就出现了多种形式的物流共同化。特别是20世纪60年代，伴随着日本经济进入高速发展期，资源紧缺、劳动力不足等问题更是促进了共同配送、共同仓储等形态物流共同化的飞速发展。

日本物流学会继2008年、2012年进行的两次调查研究之后，2018年又进行了第三次日本物流共同化调查研究活动，并发表了《2018物流共同化实态调查研究报告书》。根据该报告，2008—2018年十年间日本物流共同化的主要形态可分为七种。七种形态物流共同化案例数量的变化具体参见表4[41]。

2008—2018年十年间，随着市场环境的变化，特别是电子商务模式的发展，日本物流共同化的构成发生了巨大变化。其中，最重要的变化表现为以下几点：

一是从总体来看，行业协会主导的物流共同化数量呈现出明显减少的趋势。由行业协会主导的物流共同化2008年共有66个，到2012年减少到16个，到2018年进一步减少到15个。这反映了日益激烈的市场竞争环境下货主企业之间的关系问题，在整个行业协会主导的物流共同化范畴内，很难做到关系管理的精细化，结果会导致行业协会主导的物流共同化数量不断减少。

二是多个企业之间的物流共同化案例呈现出明显增加趋势，从2008年的75个发展到2018年的112个，在总体中占比最高，达到45%。这表明，伴随着行业协会主导的物流共同化数量的减少，原有企业并不愿意放弃物流共同化所带来的利益，希望通过缩小合作范围，与组织理念、合作目标一致的少数几家企业开展物流共同化，继续享受物流共同化的利益。

三是企业之间通过在经营领域的业务协作或资本协作而进一步实现的物流共同化的数量，也表现出明显的增加趋势，这是另外一个值得关注的倾向。这说明，为有效应对市场竞争形势的变化，日本各行各业正在努力开展企业间协作与战略同盟，进一步推动了物流共同化的发展。

四是从物流企业主导的物流共同化数量的变化可以看到，在早期的物流共同化中，物流企业主导型占据一定比重。但是，随着竞争环境的变化，货主企业主导的物流共同化数量增加，而物流企业主导的物流共同化数量则从2008年的60 个减少到2018年的28 个，占比也从25%下降到11%。这也在一定程度上说明了物流企业主导的物流共同化的局限性，即如果得不到货主企业的配合与参与，很难实现可持续发展。

此外，日本物流学会在2018年进行的日本物流共同化调查研究活动中，发现了一种新的共同化形态——客货混载型物流共同化，这主要是日本快递企业与地方公共交通部门之间的合作。由于日本人口主要集中在东京、阪神等经济发达地区，其他地区人口较少，导致物流服务需求分布不均衡，运输作业效率十分低下。因此，可以通过客货（货客）共同混载运输，充分提高车辆运载效率，解决人口稀疏地区的交通和物流问题[42]。

（二）日本物流共同化代表性案例研究

在上述日本物流共同化主要发展形态中，多个同行业企业间开展的水平型物流共同化是日本物流共同化最主要的形态。特别是同行业货主企业之间基于共同的合作理念，在物流领域进行合作，共同实施物流配送及仓储等相关作业，对解决由物流活动引发的环境问题，降低行业物流成本，促进行业物流标准化，具有非常重要的意义。在这里，以日本同行业水平型物流共同化的代表性案例——行星物流公司为例，分析该企业物流共同化的发展演进，探讨同行业企业之间如何开展物流共同化，以对物流共同化过程中的企业间合作关系进行有效管理与维护。

表4 七种形态物流共同化案例数量及占比

1.行星物流公司基本情况

行星物流公司是日本日用杂货品行业的代表性企业狮王，通过联合资生堂、S.T.化学（日文名称为エステー化学，英文名称为S.T.CORPORATION，简称S.T.化学）等15 家企业，共同出资建立的共同物流运营企业。其成立的时代背景是，日本日用杂货品行业巨头——花王自20世纪60年代开始实行“贩社制”，通过与伊藤洋华堂等零售企业合作，排挤中间批发商，加强对批发和物流环节的控制，进而形成对其他同行业企业的竞争优势。面对花王的优势地位，在该行业排名第二的狮王也开始着手同资生堂、尤妮佳（ユニ·チャーム（株））等八家企业合作，通过建立行业增值网（VAN）平台——行星公司（株式会社プラネット），加强对中间批发商的信息化支持，对抗花王的“贩社制”体系。行业增值网平台运营企业——行星公司的成功，促使狮王等企业希望在物流领域也能够实现共同化，以进一步支撑企业的市场竞争。

2.物流共同化发展历程

1987年9月，上述企业开始在日本中部地区开展共同配送的试运行。当时主要是狮王、十条制纸（十条キンバリー）最先开始进行共同配送，后期王子制纸（（株）ネピア）、S.T.化学也加了进来。主要是共同利用狮王在名古屋的流通中心，共同开展仓储保管以及对批发商的共同配送。在试运行取得成功的基础上，1989年8月，狮王、S.T.化学、牛乳香皂共进社（牛乳石鹸共進社株式会社）、盛势达（サンスター（株））、资生堂、庄臣（S.C.Johnson）、十条制纸、尤妮佳等八家企业共同出资建立行星物流公司，以共同物流事业的运营管理、共同物流信息系统、共同物流技术开发为核心业务内容，正式开始进行日用杂货品行业企业之间的物流共同化。后期，出资企业增加到13家，以共同降低物流成本、提升物流服务品质、有效应对环境问题为目标，开展物流共同化事业。

3.行星物流公司主要业务内容

行星物流公司在日本建立了七个共同物流中心，在制造商、批发商、第三方物流企业之间，基于整体最优的视角来实现物流运作的共同化与合理化。行星物流公司的业务覆盖物流系统的全功能领域，能够提供包括仓储、配送、流通加工、干线运输、返厂逆向物流、越库直达配送等在内的多种物流服务。

行星物流公司的主要业务除共同配送、共同仓储、共同流通加工外，还包括干线共同运输、返厂逆向共同物流、无害化废弃处理等。通过提供越库直达广域配送，以“四就直拨运输”的形式为顾客提供质高价低的物流服务。通过提供免验收物流服务，提高了批发商进货作业的效率。所管理商品品类，除日用杂货品外，还包括医药品、有毒物品等特种货物。该企业已经获得医药品和有毒物品物流管理资质，实现了分类保管和共同配送，通过物流共同化推进了包装、单据等规格的行业标准化，实现了99.999%高水准的物流服务绩效，并向货主企业定期提供物流绩效信息。

行星物流公司能够提供很多高附加值的物流服务。比如，返厂逆向物流中的废弃处理服务就是一个有代表性的增值服务项目。由于日本政府在商品无害化废弃处理方面制定了非常严格的管理制度，因此由各企业自主进行的无害化废弃处理业务，需要耗费很高的处理成本和技术投入，而这对很多企业而言是一项极大的负担。行星物流公司通过集中所有参与企业的废弃回收商品，集中进行无害化废弃处理，很好地实现了规模经济效应，大大降低了废弃处理的成本，很好地规避了之前由各企业单独进行废弃处理所产生的种种弊端。

4.企业间关系管理与维护

正如文献综述所描述的那样，当前物流共同化所面临的主要是各参与企业之间的关系管理与维护问题。特别是对同行业企业之间的物流共同化而言，由于存在市场上的竞争关系，在这些企业之间开展物流共同化的难度是最大的。但是，由于同行业企业之间经营特点相近，又使得同行业企业之间物流共同化的社会和经济效益是最佳的。

行星物流公司同样面临这样的问题，但通过设定明确的组织理念，可以在确保所有参与企业对物流共同化理念具有共同理解并予以认可的前提下选择适宜的合作伙伴，以便在合作过程中实现对各参与企业之间以及上下游企业之间关系的有效管理与维护。

（1）组织理念的设定

对于存在竞争关系的同行业企业之间的物流共同化，所有参与企业对共同化理念的正确理解和认同是物流共同化目标实现的前提条件。为正确处理同行业企业之间的竞争与合作关系，行星物流公司提出了物流系统共同、市场竞争商场卖场的组织理念，强调企业之间竞争的核心在于技术和市场营销，而在物流领域可以通过合作共同降低物流成本，提高服务效率。

（2）参与企业选择

早在1988年7月，在正式开展物流共同化之前，先是狮王等八家具有共同合作意向的企业分别委派代表组成了由15个成员组成的共同物流研究会，共同探讨物流共同化相关事宜，特别是在合作目标、组织理念等方面，所有成员通过意见交换达成共识。后期，其他各家企业基于对物流共同化理念的认可与合作承诺，加入行星物流公司的共同化体系。因此，在参与企业选择方面，对合作理念的认可是一个非常重要的标准。

（3）核心企业的领导权

在行星物流公司中，狮王是掌握领导权的核心企业，在推动物流共同化的过程中发挥领导作用。行星物流公司历届企业领导者也多由狮王派遣的人员担任，这主要是由狮王在行业及各参与企业中的地位决定的。但是，另一方面，为确保领导权与企业间合作关系的平衡，狮王也在有意识地通过降低持股比重，秉持公平、中立立场来处理各参与企业之间的关系，以确保物流共同化的顺利进行。

（4）合作形式

行星物流公司采取的是共同投资建立合资企业的合作形式。共同资产投资的存在有效降低了各参与企业的个体主义风险，加强了各参与企业之间的信任与协作关系。而且，共同投资的合作模式还有利于企业间物流系统的整合和物流共同化合作层次的提高。相对于采用松散合作形式的物流共同化，共同投资的合作模式更有利于合作的稳定性和长期性。

（5）运营管理原则

在合作过程中，行星物流公司非常重视通过制定明确的运营管理制度来进行物流共同化的运作管理。在运营管理方面，为保障物流共同化合作效果，设定了六大运营管理原则：一是共存共荣的原则；二是消除个体主义影响的原则；三是公平的原则；四是促进合理化的原则；五是严守机密的原则；六是互相活用资源的原则。此外，行星物流公司还制定了非常完善的风险防控机制，建立了应急输送体制、应急补充体制、信息系统与设备风险规避机制等多种形式的风险防控机制，实现了有效的危机和风险管理。

（6）企业间关系管理

除依靠运营制度来规范企业间合作关系外，行星物流公司还设置了各种正式和非正式的沟通机制来促进各参与企业之间的信赖关系。定期召开企业间物流合作论坛，参加者主要是各企业的领导层，可以增进高层之间的人际关系。定期向各参与企业发送行星物流公司相关信息，以便所有参与企业都能及时了解公司运营状况，提高信息透明度。此外，还通过开展各种物流研究会和学习会，增进参与企业各层次管理人员之间的非正式人际关系，加强彼此之间的信任和理解，以保障物流共同化的可持续发展。

作为同行业水平型物流共同化的代表性企业，行星物流公司无论是从运营发展模式上，还是从应用经验上，都形成了一整套完善的实践应用经验。特别是其能够准确认识到企业间关系维护与管理问题的重要性，并从组织理念、运营机制、信赖关系等多方面入手保障合作关系的稳定性，为同行业企业间物流共同化的实现提供了很多值得借鉴的发展经验。

五、结论

（一）现有研究评价与未来展望

物流共同化模式在日本已经发展了半个多世纪，其理论研究与实践应用日益成熟，但也存在一些问题。一是货主企业经营者物流观念与意识欠缺，导致物流共同化企业之间关系难以有效维护和管理，并成为阻碍物流共同化可持续发展的主要因素之一。这主要是因为，物流归根结底并非货主企业的核心竞争力要素，而缺乏货主企业的大力支持，物流企业之间的物流共同化效果十分有限，故货主企业经营者的物流意识是一个非常重要的影响因素。二是现有物流共同化的研究主要集中在技术和方法论等方面，缺乏全面理论体系的构建。这既是一个更加突出的问题，也是日本业界和学界一直关心的最大的问题，即如何通过理论化、体系化，使实践中的创新和经验获得强大的生命力。

物流共同化的优势在于，参与物流共同化的企业能够形成基于物流的网络组织体系，并通过与企业管理信息系统的连接，进一步实现物流服务的创新，从而有利于企业在复杂多变的市场竞争环境中集中各方资源优势，实现物流效率的提高。但需要注意的是，物流共同化要实现长期与可持续发展，还必须增强价值创造能力[43]，并结合环境问题、自然灾害应对机制等问题，开展更深层次的研究[44]。也就是说，对物流共同化的系统评价和诊断不能只强调通过构筑共同物流系统增强企业竞争力这一点，还要强调顾客满意度的提高和企业的社会贡献，并促使其融入企业经营理念，只有如此才能取得更好的成效[45]。

总之，物流共同化理论的研究视角需要进一步拓展，不能仅仅局限于物流本身，还要注重交叉学科视角的研究。其研究和应用视角要从纯物流的共同物流向超越物流的共同物流发展[46]，如物流与市场营销相结合的研究视角[9]、物流与社会学相结合的研究视角[31]、物流与战略同盟理论相结合的研究视角[40]。以往研究成果大多局限于共同配送、共同运输等基本功能或系统构建领域，这是因为，过去物流共同化所面临的主要是资金和技术问题。但是，随着行政支援的加强和信息技术的发展，上述问题在很大程度上得到了解决，而现在所面临的主要是企业之间关系的管理与维护问题，这是当前物流共同化发展最重要的影响因素。当然，已有很多学者意识到了这方面的问题，不过多数研究的重点仍然局限于物流业务协作层面的关系管理，并没有从战略层面着手进行研究。因此，有必要站在企业经营战略的高度，基于企业间物流同盟视角来研究物流共同化发展路径，这是未来物流共同化研究的发展方向。

（二）实践应用评价与前景

从日本物流学会的调查研究结果来看，近年来多个企业间物流共同化的数量呈现明显增加趋势，这也在一定程度上反映了物流共同化未来的发展方向。受前述企业之间关系问题的干扰，如果物流共同化合作范围过大，参与企业数量过多，即使能够在成本和风险分担方面均衡各企业负担，多个企业之间大范围的物流共同化也会导致合作向心力不足、企业间关系难以协调、参与企业合作需求难以全部有效满足等问题。因此，在几个企业之间，特别是同行业企业之间，通过缔结物流同盟合作关系建立横向水平型物流共同化合作机制，应该是一个能够更加有效应对经济和社会环境问题的发展路径和模式。

我国尽管在物流共同化理论研究和实践应用方面落后于日本，但随着我国物流理论研究与应用创新的发展，也出现了一些有益的成果。在我国纺织和汽车制造等行业，早就存在企业间合作开展共同配送的案例。近年来，随着我国经济建设的不断发展，也出现了一些物流共同化模式的创新。其中，比较有代表性的有阿里巴巴集团通过整合电商物流快递资源建立的中国智能物流骨干网（菜鸟物流）、财政部和商务部共同推动的城市共同配送试点工作计划（如郑州市城市共同配送联盟）、整合型末端智能快递柜模式（如近邻宝）等新型物流共同化应用模式。从实际效果来看，与电商网络购物相关的菜鸟物流和末端智能快递柜模式已经取得了一定的成效。但是，之前大家最为关注的城市共同配送试点模式，其应用效果却远远没有达到预期目标[47]。这主要是因为，在城市共同配送试点计划中，多数都是物流企业之间的共同化，而这种形式的物流共同化如果缺乏货主企业的高度参与，很难充分发挥物流共同化的作用。我国在同行业企业间的物流共同化方面，无论是发展水平还是实践应用，都远远落后于日本。总体来看，我国物流共同化的发展尚处于起步阶段，多数仍以资源整合型为主，且物流共同化的应用局限于个别行业和领域，在普遍性和成熟性方面与日本相比存在很大差距。

在中国共产党第十八届中央委员会第五次全体会议上，习近平总书记提出了创新、协调、绿色、开放、共享的五大发展理念，而物流共同化恰恰很好地反映了这五大发展理念在物流领域的应用，为我国物流行业的未来发展指明了方向。因此，从这个方面来讲，研究日本物流共同化方面的理论成果，借鉴日本物流共同化方面的实践应用经验，探索适合我国国情的物流共同化发展路径，实现物流领域的创新、协调、绿色、开放、共享，具有非常重要的现实意义。