关于长江沿线植物油运输安全监管的思考

贾永康

摘 要：本文结合长江沿线植物油船舶运输和海事监管过程中存在的问题，详细梳理了内河植物油类货物运输的相关规定，并与现行的国际公约规则进行比较，提出了相关的海事安全监管建议，旨在提高长江沿线植物油运输安全监管水平，保障内河水域清洁。

关键词：长江沿线;植物油类货物;安全监管

中图分类号：U698.3           文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2019）10-0051-02

1 背景

植物油类货物在我国内河运输中占有重要地位，近几年我国通过水路运输植物油类的数量也逐年上升。但由于植物油提炼后可以作为食用的油品，人们容易忽略它客观存在的污染性。自2010年3月1日起，我国《内河散装运输危险化学品船舶法定检验技术规则》正式生效，植物油类货物被列入17章受控物质，需要比3型化学品船舶要求更高的船型船舶进行运输。

以张家港海事局辖区为例，2016年和2017年，累计通过船舶运输植物油类货物169.35、191.63万吨，货物品种主要为大豆油、棕榈油、向日葵籽油、菜籽油，载运的船舶类型主要为油船、一般液货船、干散货船、甲板货船、半舱货船。由于部分船型老龄化较为严重，且船员缺少相关散装化学品运输知识，因此，对我国内河水域存在较大安全与污染风险。

2 植物油类货物的性质及危害性

以大豆油、棕榈油为例。大豆油的性质：由大豆（含油约15%-26%）得到的半干性油。相对密度0.922-0.927（15/15℃），碘值120-141，酸值小于等于3，皂化值189-195，主要成分为亚油酸和油酸的甘油酯。粗制豆油呈黄棕色或红棕色，因含有大量的磷脂类（1%-3%）杂质，因此使用前需进行精制处理、豆油主要供食用，也用于制造硬化油、肥皂、甘油和油漆等。棕榈油的性质：白色或淡黄色半固体。相对密度0.921-0.925（15/15℃）.熔点31-38℃。碘值44-54.主要成分为棕榈酸和油酸的甘油三酸脂。从棕榈油果肉中提取。可供食用，用于制造人造奶油、起酥油。也可用于制造肥皂、硬化油、甘油、脂肪醇、脂肪胺等。

以棕榈油为例，在扫舱阶段，由于棕榈油流动性差，船员往往要进入货舱进行清舱作业，如果入舱之前不对舱内含氧量以及有毒气体含量进行探测，有可能导致缺氧或者一氧化碳中毒，同时棕榈油若发生泄露或者洗舱水违规排放至内河水域，将对水体产生严重污染。

3 公约及规则框架下的植物油类货物运输的相关规定

3.1 国际公约及规则的相关要求

植物油在原《国际散装运输危险化学品船舶构造与设备规则》（简称《IBC规则》）被列为第18章D类污染物，可不适用于《IBC规则》。在《IBC规则》2004年修正案中，根据新的评估和分类程序，这些物质被列为第17章Y类污染物，要求必须使用2型化学品液货船运输，该修正案于2007年1月1日正式生效，适用于所有国际航行船舶。同时国际海事组织为避免该规定的生效冲击国际植物油运输市场，在《73/78防污公约》附则II的第4.1.3条规定了相应的免除条款，允许《IBC规则》第17章中“e”栏（船型）脚注为“k”的货品装载在满足所有3型化学品船要求的NLS船舶上，条件是这些NLS船舶应设有符合附则II第4.1.3条规定的双层底和双边舱，所有这类船舶的适装证书中应标明能够装运这些货物。

2006年和2007年，国际海事组织海上安全委员会第82届会议和海洋环境保护委员会第56届会议分别通过了MSC.219（82）和MEPC.166（56）号决议，对《IBC规则》进行了修正，上述修正案于2009年1月1日生效，并对第17、18章货物进行了大幅修订，其中包括植物油类货物，以豆油、棕榈油为例，修订后的最低要求一览表如下：

3.2 内河水域的相关规定

根据部海事局颁布的《内河船舶法定检验技术规则》第一章1.1.1款要求，化学品船舶应符合《内河散装运输化学品船舶法定检验技术规则》的规定。2009年，我国《内河散装运输化学品船舶法定检验技术规则》（簡称09规则）出台，于2010年3月1日正式生效。

从上述表中可以看出，现行的《IBC规则》仍将豆油、棕榈油定义为安全与污染双风险（S/P），而我国在植物油类内河运输时依然将其定义为污染风险（P）。我国规则中增加了植物油类货物运输防火设备最低要求栏（L栏）中D项要求，即增加了化学干粉灭火器的配备要求。我国规则与《IBC规则》相比，减少了操作性要求（o栏）16.2.9款要求，及要求豆油在运输单证中注明该货物的熔点。

4植物油运输存在的问题及不足

4.1 植物油运输行业运力不均衡

现阶段，航运业行情不景气，船舶经营人无法承受短期内改建或淘汰相关船舶带来的经济压力。为保障民生需求，2016年12月21日部海事局下发《交通运输部关于加强长江沿线运输植物油船舶安全管理的通知》，允许2010年3月1日之前安放龙骨的油船、普通液货船继续从事植物油运输，并对经船检机构检验允许装运植物油类的干散货船、甲板货船、半舱货船等现有船舶给予一年的过渡期。这就使得从事长江沿线植物油类货物运输的船舶类型较为混杂，由于载运植物油的不同船型在船舶结构、运费、装卸效率等方面存在差异，在一定程度上影响了植物油运输行业的均衡发展。

4.2 公司经营人管理经验不足

由于大部分从事植物油类运输的经营人参照普通货物进行管理，管理理念转变不到位，忽视对船员的知识培训与更新，导致船员对植物油类货物的污染性认识不足，船员安全知识和操作技能较低，不能按照相关规定进行装卸、洗舱及排放作业，导致内河水域安全及污染的风险加大。2017年3月2日，长航局下发了《长航局关于加强长江水系省际植物油船运输管理的通知》，通知明确了从事植物油运输经营资质的时效性，在2019年12月31日前，从事植物油运输经营人未取得“散装化学品船运输（仅限植物油船运输）”经营许可证前仍然参照普通货船运输管理，这在一定程度上使得安全与防污染管理无法体系化运行，导致船岸人员的安全管理技能及应急反应能力较差，不能较好地满足载运植物油安全操作的相关需求。

4.3 码头安全管理欠缺

通过现场检查发现，油品码头相邻泊位、油品泊位与其他泊位之间的靠泊间距未能满足防火设计规范的相关要求，相邻船舶的靠泊间距过小，存在较大的安全隐患;船岸装卸作业安全和防污染措施落实不到位，管系连接处未正确放置积液盘，船岸界面人员未有效值守，应急设备、器材维护保养不到位等问题较为突出;码头船载危险货物申报点申报不规范，未能按照最低要求一览表“o”栏中的相关操作要求填写粘度、温度、熔点。

5 对策及建议

5.1 加大政策扶持力度

各级交通主管部门应切实落实行业管理责任，充分利用现有补贴政策并争取地方财政支持，积极稳妥地推进植物油运输船舶的改建和淘汰工作，逐步统一植物油运输船舶船型，优化植物油运输运力。

5.2 强化船舶、船员管理

船舶经营人应严格遵守《长航局关于加强长江水系省际植物油船运输管理的通知》的相关要求，及时更新或重组运力，逐步淘汰“老龄”船舶，统一船型，优化船舶队伍，提升安全营运及防污染管理水平;强化船员培训，提升安全知识及货物操作技能。

5.3 严格落实安全生产主体责任

确保船舶靠泊安全，严格遵守靠泊间距要求;落实作业现场安全与防污染措施，确保应急设备、器材即刻可用。

在此基础上，海事部门应重点从以下几方面强化植物油类运输船舶安全监管。

（1）规范船舶载运危险货物申报。明确植物油污染类别为Y类，货物申报时应按要求提供正确、完整的货物资料，如大豆油、棕榈油等，在“o”栏中注有“16.2.6”或“16.2.9”的，申报资料中应标注相关的粘度、温度及熔點。

（2）强化现场监管。加大载运植物油类油船、散化船的监管力度，重点检查营运证、进出港电子报告、船岸界面操作、靠泊安全与防污染等方面，严格落实《长江干线恶劣天气等条件下船舶禁限航管理规定》 的相关要求，加强信息流转与执法联动，确保规定落实到位。加大载运植物油类船舶安全检查力度，重点检查船检情况、船舶结构、货物管线、装卸设施、货物控制系统、泵舱、高位和溢流报警、通风系统、人员防护等方面。

（3）积极推进植物油类船舶选船机制。结合日常监管及专项整治成果，定期向码头及货主通报相关船舶数据，内容涵盖船舶安全检查、现场监督检查、是否为重点跟踪船舶等信息，实现船舶数据共享，协助码头、货主选择优质船舶承运，逐步淘汰低标准船舶，确保长江沿线植物油运输安全，保障长江水域清洁。