拥江发展背景下杭州沿钱塘江区域职住空间优化研究

周骏，王娟，戴世续

（1.浙江工业大学建筑工程学院,浙江杭州310014；2.浙江树人大学城建学院，浙江杭州310015；3.浙江大学城乡规划设计研究院，浙江杭州310013）

在城市化进程中，城市人口快速增长对城市空间提出拓展要求，跨江发展已成为沿江城市的必然选择。从中外沿江城市的发展过程看，城市跨江发展一般分为“沿江-跨江-拥江”3个阶段[1]。随着跨江战略的实施，依循跨江发展阶段演进的规律，我国部分城市由跨江发展逐步迈入拥江发展阶段。关于拥江发展的理论研究和案例分析亦随之而起，但与跨江发展的相关研究相比可谓甚少。目前，拥江发展的案例对象主要集中于上海、南京、杭州等[2-7]，主要探讨拥江发展战略的内涵：社会经济层面的两岸融合、均衡发展；空间发展层面的实现网络化形态[3]；研究对策侧重于战略层面，例如：江南江北一体共同承担“主城”职能[5]，提升沿江核心区形象品质，打造国际化现代都市区，推进沿江地区绿地及公共开放空间建设，形成滨江公共空间体系，建设多元复合、快慢结合的现代化综合交通网络等战略路径[7]。现有关于“拥江发展”阶段的研究刚刚起步，国内实施跨江发展战略的城市在逐步转入拥江发展，需要理论和实践层面的对策支撑。

长期以来，职住空间便是城市地理和城市规划学界的重要研究课题。国外关于职住空间的研究始于20世纪60年代，目前已形成较为系统的理论体系。国内职住空间的研究始于20世纪80年代，此时我国开始进入制度转型和空间重构时期。职住平衡是城市职住空间开发的一种理想状态，有助于缩短通勤距离和成本，国内学者从不同角度构造职住平衡指数[8-9]，研究显示，职住平衡是影响通勤时耗的重要因素[8,10]。实证分析多集中于大城市，主要通过问卷调查以及统计指标（通勤时间、职住距离、通勤方式等）加以测度，从不同角度分析职住平衡的影响因素，如居民个人属性[11-13]、城市空间结构[14-15]、产权及户籍制度[16]等。当前研究显示，国内诸多发达大城市（北京、上海、广州等）均存在不同程度的空间失配现象[11-13,16]，说明职住失衡是多数大城市面临的通病；虞晓芬等[17]通过实地问卷调查，得到杭州通勤时间较长，职住分离程度有加大趋势的结论。

总体而言，杭州目前正处于跨江发展向拥江发展的转型期，沿江区域机遇与挑战并存。作为城市两岸的纽带和核心，沿江区域将成为最具吸引力的城市增长空间，如何优化沿江区域城市功能、建设环境宜居的沿江新区是拥江发展的重要任务。因此，本文聚焦于杭州市主城区沿钱塘江区域（见图1），分析其现状发展阶段及开发特征，同时针对沿江区域的职住关系采用问卷调查的方式获得数据并进行分析，多角度呈现沿江区域的职住空间分布现状特征。

图1 研究范围Fig.1 The study area

1 杭州主城区人口分布格局

改革开放以来，杭州市在城市规模快速增长中不断突破城市各种空间障碍。1991年，初步确立跨江发展战略，但受行政区划等限制拓展缓慢。2001年，萧山、余杭撤市设区，杭州市市域面积由683 km2扩大到3 068 km2，城市由“倚湖而兴”向沿江-跨江发展转变。2007年，国务院批复同意《杭州市城市总体规划（2001—2020年）》，根据新一轮的城市总体规划，杭州实施跨江发展，由“西湖时代”迈入“钱塘江时代”。2017年，利用“后峰会、前亚运”时机，紧抓实施“拥江发展”战略，建设世界名城。G20峰会之后，以钱江新城、钱江世纪城为核心的钱塘江沿岸成为世界关注的焦点，也成为杭州展现“世界名城”、树立独特城市形象的重要空间载体，成为最具吸引力的城市增长空间。目前，杭州市正处于跨江发展向拥江发展的转型期，为定量比较杭州市区两岸、沿江与周边的发展现状，以街道（或镇）为单位统计了2000、2010、2016年的杭州市区总人口、人口密度等数据，通过跟踪比较，发现：

1.1 拥江发展程度低

钱塘江两岸人口的集聚情况一定程度上能反映江南、江北的发展水平，两岸的人口比例也是判断杭州沿江开发、跨江发展程度的一个重要指标。杭州主城区常住人口数据（见表1）表明，钱塘江两岸人口比例在2000—2010年10 a中基本稳定，而在2010—2015年这5 a中，江南人口增长率高于北岸，跨江发展步伐逐步加快。但总体来看，两岸的人口增长速度较为接近，南北人口比例一直徘徊在0.6左右，杭州主城区人口主要分布在钱塘江的北岸即老城区，两岸人口分布不平衡的格局没有根本改变。同时，基于“拥江发展程度越高的城市，其河流两岸的人口总量就越接近，人口比越趋于1”[1]的规则（巴黎和伦敦分别为0.95和0.97[2]），从人口疏解角度来看，杭州市从跨江发展走向拥江发展任重道远。

表1 杭州主城区江南与江北人口及其比例Table 1 The population on both sides of Qiantang river in Hangzhou′s and it′s ratio

1.2 沿江区域散点集聚，传统圈层格局未变

杭州各街道人口增长速度（见图2（a））显示，城区人口呈中心区边缘及外围部分地区跳跃式增长；钱塘江两岸沿线，人口呈中心和两端散点式快速增长。中心，主要指钱江新城、滨江区（高新区），两端，主要包括东部的下沙高教园区、大江东产业集聚区以及西部的富阳区。

人口密度分布（见图2（b））显示，人口最密集地仍聚集于主城区，次高峰分布于江南副城及下沙副城；总体看来，人口分布表现为传统的圈层格局，沿江区域人口呈现一定的集聚性，主城的中心格局仍未明显改变，中心区人口没有得到很好的疏解。

图2 杭州主城区各街道人口增长速度与人口密度图Fig.2 The population growth rate and population density of each street in Hangzhou′s main urban area

2 沿江区域职住空间的开发特征

2.1 居住岸线长，公共管理商办岸线短

杭州城市跨江发展的过程是跨江空间扩张和功能培育的过程，也是钱塘江沿岸用地布局转变和功能结构逐步优化的过程。表2数据显示，江南、江北两岸开发程度不对称，江南岸线开发利用滞后于江北岸线。2005—2015年，在城市化进程中，钱塘江沿线村庄及未利用土地不断被转换为城市建设用地，其比例从2005年的47.8%减少到2015年的29.3%。平均每年有近2 km岸线的村庄及未利用土地转变为城市功能用地，其中以居住用地增长最为迅速，工业仓储等公用设施用地次之。两岸已开发的岸线中，居住用地比例最高（29.7%），公共管理商办比例最低（7.1%）。目前，尚有大量土地（29.3%）可供开发利用，后期应科学谨慎，借鉴成功经验进行合理开发。

对比上海主城区黄浦江两岸用地功能结构及变化情况[18]，杭州钱塘江两岸部分用地功能存在失调问题。2005年，上海主城区黄浦江两岸未利用岸线比例仅为3.1%，岸线开发利用相对充分。2005—2015年，黄浦江两岸岸线功能不断优化，其中公共管理商办功能岸线增长速度最快，港口码头工业类岸线为负增长（见表3）。对比表2、表3中10 a增长比例，杭州市钱塘江两岸岸线的居住用地增长快、公共管理商办功能增长慢；对比2015年杭州钱塘江与上海黄浦江两岸岸线各用地功能比例，杭州的居住岸线长、比例高（杭29.7%/沪14.3%）、公共管理商办岸线短、比例低（杭7.1%/沪17.3%）。与上海较为成熟的拥江发展相比，杭州的沿岸用地功能结构因居住岸线过长、公共管理商办功能偏弱而显得有些失调。

表2 杭州市主城区钱塘江两岸岸线功能2005-2015年10 a变化情况一览表Table 2 The change of shoreline functions of Qiantang River in Hangzhou′s main urban area during 2005 to 2015

表3 上海市主城区黄浦江两岸岸线功能2005-2015年10 a变化情况一览表Table 3 The change of shoreline functions of Huangpu River in Shanghai′s main urban area during 2005 to 2015

2.2 开发规模大，复合功能弱

杭州自实施“跨江”发展以来，沿江区域的江景楼盘人气指数提升快，开发建设密集。从钱塘江沿岸住区分布图中（见图3）可以看出，沿江住区开发地块规模较大，其中湘湖沿江住区、下沙东部住区、滨江区一桥住区、九堡沿江住区等依托优质沿江景观资源，形成了大规模带状楼盘，沿岸较长地段未穿插公共服务功能用地，表现为单一化居住功能。滨江区政府住区、钱江世纪城住区、上城沿江复兴住区等配备了社区层面较为完善的生活服务配套，但缺少办公服务、综合商业功能的穿插，未形成土地的混合开发。在各板块快速开发的过程中，大量沿江住区注重宜居物质环境的塑造，未意识到混合多元社区对城市健康运行的重要意义，导致目前沿江住区空间复合功能较弱。

图3 钱塘江沿岸住区分布图Fig.3 The distribution of residential areas along Qiantang River

表4 各城市主城区（绕城高速以内）跨江通道情况一览表Table 4 The channels across the river in different main urban areas（within the freeway）

2.3 跨江距离大，跨江通道密度低

由于钱塘江江面宽、跨桥长、建设晚、难度大，跨江通道较少；加之跨江交通流量较大，过江时间较长，影响交通出行。目前，杭州主城区共有11条跨江通道，为适应城市跨江发展，两岸交通网络远景已初步构建，共预留跨钱塘江道路桥梁或隧道13处，其中5处为轨道过江通道。与国内外拥江发达城市相比，无论是跨江通道数量还是密度均有较大差距（见表4）。通过比较发现，巴黎、伦敦、首尔、上海与杭州，主城区（均指绕城高速以内）的河道长度均在35～40 km间，比较接近（见图4）。但是，杭州跨江通道密度却只有其他城市的20%～50%，当然钱塘江江面较宽也是原因之一。与河道长度相近的首尔相比，即便是远景目标，杭州主城区跨江通道数量、密度也只有首尔现状的50%左右。杭州跨江通道的数量少、密度小、效率低是目前城市跨江发展的主要瓶颈。

图4 各城市主城区河道长度比较Fig.4 Comparison of river lenght in different main urban areas

3 沿江区域职住空间的调研评价

为从微观视角评价杭州主城区沿江区域的现状开发特征，笔者采用问卷调查的方式，调研居民对沿江区域开发的评价。选择了钱江新城沿江区域和滨江区作为问卷调查区域，前者位于钱塘江北岸主城区，后者位于钱塘江南岸的江南副城（见图5）。调查的地点主要选择在办公楼区块、商业设施区块和不同类型的居住区块等。南岸、北岸各发放问卷500份，收回有效问卷分别为466份和384份。

图5 问卷调查区域Fig.5 The survey area

3.1 调研对象的社会特征

3.1.1 年龄结构年轻化

从人群的基本社会特征来看，两区的调研人群基本相似，都以中青年为主，40岁以下的比例达到88%以上，属于典型的年轻劳动力结构（见图6）。

图6 滨江区与钱江新城通勤人群年龄、文化水平及职业特征Fig.6 Age，educational level and occupational characteristics of commuters in Binjiang district and Qianjiang new city

3.1.2 文化水平整体较高

从本科及以上学历的人群比例来看，滨江区占了65%，钱江新城沿江区城占34%，滨江区高于钱江新城（见图6(b)）。一定程度上说明以高新区为背景的滨江区提供了更多的技术与知识密集型就业机会，对中高端人群具有更强的吸引力。

3.1.3 职业结构以白领为主

两区职业类型的分布相对多样，其中政府职员、企业管理与专业技术人员、教师与医生等事业人员占比较高，两区都接近60%（见图6(c)）。这类职业人群的居住或购房行为不仅会关注住房价格，更会关注生活环境、配套与品质。

3.2 基于职住关系的区域功能

根据职住关系的不同，两区的通勤人口可分为3类：职住均在本区的人群、工作在本区居住在外的人群、居住在本区工作在外的人群[19]。调查显示，在本区内工作的通勤人口（即职住均在本区或仅工作在本区），滨江区与钱江新城均占79%，两者保持一致；而在本区内居住的通勤人口（即职住均在本区或仅居住在本区），滨江区占87%，钱江新城占55%，前者明显大于后者（见表5）。两者在工作吸引力相同的情况下，钱江新城对人群的居住吸引力低于滨江区，从侧面说明南岸作为主城区的卧城，承担了部分居住功能。

从职住指数（即职住均在本区的人口占比）来看，滨江区（0.66）远超钱江新城（0.34），区级沿江板块的职住混合程度高于市级沿江板块。且从仅工作在本区的人口比例来看，滨江区比钱江新城高32%。这也说明了这些年滨江区通过高新区建设、居住区开发、中心区培育等多管齐下的综合发展，基本形成了职住较为平衡的综合新区。

表5 滨江区与钱江新城职住通勤人口结构一览表Table 5 Commuting population structure in Binjiang district and Qianjiang new city

3.3 配套设施满意度评价

调查受访人群对本地区配套公服设施的满意度，其中0～2分为不满意，不满意程度由高到低分别赋值0，1，2分；3～5分为满意，满意程度由低到高分别赋值3，4，5分。滨江区受访者对公服设施的平均满意度为3.5分，钱江新城则为3.12分，总体看来，两区受访者对目前的公服设施表示为一般满意（见图7）。两区相比，滨江区受访者的平均满意度略高，说明滨江区的规划建设、公共设施配套相对更切合居民需求。钱江新城布置市级公共中心，低价位住宅供给量过少，生活服务设施偏弱，新的产业空间并未带动高人气入住；而滨江区在开发建设过程中注重功能复合，产业空间、居住空间、公共服务设施同时兴起。就目前的居民感知而言，就业、居住、公共服务并重的综合性新区更切合需求。

表6 滨江区、钱江新城平均通勤时间、距离Table 6 Average commuting time and distances in Binjiang district and Qianjiang new city

3.4 通勤特征分析

3.4.1 通勤成本差距大，滨江区通勤时间与距离成本相对较低

调查发现，滨江区和钱江新城的平均通勤时间分别为35和42 min，平均通勤距离为8.2和11.2 km。与2015年全国的28 min和9.2 km、杭州市的35 min和11.7 km相比，滨江区平均通勤时间和平均通勤距离以及分项数据均具一定优势（见表6）。从空间上看，滨江区通勤相对集中，钱江新城通勤跨度较大（见图8）。从时间成本看，滨江区59%的受访者通勤时间在30 min以内，而钱江新城则只有40%（见表7）。从距离成本看，滨江区的受访者通勤距离在5 km和10 km以内的分别占45%和67%，而钱江新城为19%和43%（见表8）。两区相比，滨江区通勤人群居住得更近，交通更为便捷，职住关系较好。

表7 滨江区与钱江新城通勤时间分布Table 7 The distribution of commuting time in Binjiang district and Qianjiang new city

表8 滨江区与钱江新城的通勤距离分布Table 8 The distribution of commuting distances in Binjiang district and Qianjiang new city

3.4.2 通勤方式低碳化，钱江新城绿色公交通勤比例相对较高

总体来看，两区通勤人群的公共交通出行（包括公共自行车、公共汽车、地铁、出租车）占比过半，滨江区和钱江新城分别为50%和54%；绿色低碳出行（包括步行、自行车、电动车、公共汽车、地铁）比例较高，滨江区和钱江新城分别为76%和87%；钱江新城的公交通勤占一定的优势（见表9）。调查发现，由于滨江区职住混合度较高，约有13%的受访者采取步行的方式上班，而钱江新城只有4%。而在私家车的选择上，滨江区是钱江新城的1.5倍，说明北岸交通拥挤、堵车频繁且停车不便，在一定程度上影响了钱江新城通勤人群的选择，而滨江区的出行环境相对较好。同时也促使钱江新城有更多的通勤人群选择电动车、地铁、公共汽车出行；特别是电动车出行，钱江新城是滨江区的2.5倍，成为减少出行时间成本、避开拥堵交通的主要通勤方式之一。

通过两区通勤特征的比较分析得到，滨江区整体通勤时间与距离较短，由于职住分布较为合理、交通出行相对通畅，短距离通勤选择步行与自行车较多，长距离通勤选择私家车较多。钱江新城作为市级CBD，辐射范围大、职住指数低，加上市中心交通拥堵、通勤成本高，短距离通勤选择电动车较多，长距离通勤选择地铁、公共汽车较多。说明沿江区域良好的职住布局可以降低通勤成本，而职住相对分离时，需要进一步加强绿色交通系统的建设。

3.4.3 通勤满意比例分析

调查显示，滨江区59%、钱江新城55%的受访者表示日常通勤方便，但仍存在40%以上的人群表示日常通勤不便。

进一步分析被调查者的通勤时间、距离、方式与通勤满意评价之间的关系。如图9所示，通勤时间在0～30 min的人群约70%表示满意；通勤时间在30～60 min的人群有40%左右表示满意，差异不显著；通勤时间超过60 min的，仅3.64%的人群对通勤表示满意；可见30 min、1 h是人群感知差异变化的临界点。通勤距离与满意比例大致呈负相关，通勤距离越长，满意比例越低。通勤方式中，步行人群的满意比例最高，公共汽车和公共自行车出行的人群满意比例最低。

图8 滨江区与钱江新城通勤空间分布图Fig.8 The spatial distribution in Binjiang district and Qianjiang new city

表9 滨江区与钱江新城的通勤方式Table 9 Commuting ways in Binjiang district and Qianjiang new city

4 结论与对策

4.1 结 论

沿钱塘江区域作为主城区土地开发的优质稀缺资源，是杭州重要的形象窗口，也是跨江发展走向拥江发展后城市的中心纽带和空间载体。基于以上剖析，形成以下结论：

4.1.1 近5 a人口增长速度显示，江南人口增长率高于北岸，表明跨江发展步伐逐步加快。但人口总体分布不平衡的格局没有根本改变，南北人口比例一直徘徊在0.6左右，杭州市正处于由跨江发展向拥江发展的转型期。钱塘江从作为城市的边界和门槛转型为城市的主体和纽带，沿江区域亦成为最具吸引力的城市增长空间。

图9 通勤时间、距离、方式与人群满意度比例的关系Fig.9 The relationship of population satisfaction ratio and commuting time，distance and way

4.1.2 在沿江区域用地转变和功能培育的过程中，江南、江北两岸开发程度不对称，江南岸线开发利用滞后于江北岸线。已开发用地中存在部分功能失调问题，居住岸线过长、公共管理商办功能偏弱。住区建设则表现出大规模开发、职住复合功能弱的特征。目前，沿江尚有大量土地（29.3%）可供开发利用，后期开发中应重视职住空间优化，科学谨慎地进行公共服务设施的配置，注意住区开发的规模控制和功能复合。

4.1.3 钱江新城和滨江区沿江区域的居民调查显示，滨江区职住指数（0.66）远超钱江新城（0.34），滨江区区级沿江板块的职住混合程度高于市级沿江板块。2个区域的居民评价显示，居民对配套公服设施显示一般满意，2个区域约6成人群认为通勤便利。对比南北2个沿江区域，钱江新城规划布置了市级公共中心，生活型服务设施偏弱，而滨江区在开发建设过程中注重功能复合，产业空间、居住空间、公共服务设施同时兴起。相应地2个区域的居民评价显示，滨江区的配套公服设施满意度高于钱江新城，滨江区通勤的时间与距离成本相对较低，钱江新城绿色公交通勤比例相对较高。

4.2 对 策

在跨江空间扩张过程中，由于受多种客观因素和多样主观选择的影响导致职住分布不合理，造成主城区沿江区域的空间失衡。基于实地问卷调研和数据分析以及学习借鉴成功经验，就优化主城区沿江区域职住分布，提出如下对策：

4.2.1 明确目标方向，制定钱塘江沿岸职住建设导则

沿江地区的开发受到政府引导、市场开发、市民选择多重力量的影响。从建设现状看，钱塘江沿岸区域的住区板块规模较大但人口吸引力不足、住宅岸线过长但多元化岸线较短、同侧横向联系度低但跨江通勤量较大，难以发挥好在沿江建设、跨江发展中的关键作用。建议制定沿江区域开发相关导则与政策，从构建多级中心体系、培育职住综合板块、明确沿江住区分类、制定住区混合系数、构建社区服务功能、优化居民出行网络、形成通勤圈层体系等方面，落实沿岸职住建设要求，引导沿江区域成为跨江发展过程中城市中心承载地和市区重要拓展区。

4.2.2 聚焦基础指数，确立钱塘江沿岸职住分布体系

（1）面江构建主、副、次、社区4级中心体系。沿钱塘江主轴线，遥相呼应形成1主、1副、10次的面江中心区（见图10），构建展现沿江城市形象、承担现代服务职能、配置多样工作岗位的中心体系。钱江新城主中心与钱江世纪城副中心，作为主城区CBD地区，集聚生产、服务和进出口贸易企业。依托新城中心、特色小镇、区政府所在地、跨江通道出入口、大型住区，形成沿江次中心，培育多种“工作区”，积极推动科技园、创新中心、众创空间、文创中心等产业群组发展。同时，强化居住与社区功能，在各片住区建设的同时，加强社区级商业综合体、公共图书馆、体育馆、休憩用地等公共服务设施建设，形成社区中心。

（2）培育沿江高职住指数综合板块。从职住平衡角度划分沿江单元板块，在寻求职住空间总量平衡的同时，实现居住-就业空间的结构性对称，满足环境、就业、居住、公共服务四位一体要求，并根据合理交通圈层培育高职住指数的综合板块。核心板块的同地职住人口比重最高，职住指数最高，工作地与居住地相互交融，并按15 min步行圈设置职住布局。其他板块，布置较高的职住指数，工作区与居住区可以有一定的分离，但应控制在15 min公交圈内。沿江单元板块的外围区域，工作区与居住区可以相对分离，建议控制在15 min车程内。

（3）增加沿江公共服务与商办功能比例。强调公共性，鼓励沿钱塘江形成高低错落的建筑空间形态，建设形象鲜明、功能丰富、复合多元、充满活力的岸线空间。倡导公共功能面江化，尽量将商务办公、公共服务、创新中心、众创空间、文创中心、社区中心、商业中心、宾馆酒店、公园广场等公共设施临江布置，增加沿江公共服务与商办功能比例。逐步缩减沿江居住岸线，在现有住宅较为集中段兴建社区中心，并进行活力化改造；新建住区应引导混合功能临江布局，做好与沿江绿带的无缝衔接，避免纯住宅建筑沿江连续布局。

图10 沿钱塘江主、副、次中心体系图Fig.10 Primary，secondary and secondary central systems along Qiantang River

4.2.3 关注重点因素，优化钱塘江沿岸职住支撑系统

（1）推进沿江区域公共服务均衡化。积极推进沿江地区教育、医疗、文化、体育、游憩、商业等公共服务均衡化，合理布局沿江区域的公共服务资源。按照一定的服务半径（300～500 m）进行均衡化配置，使居民在步行范围内享受到公共服务，缩短居住地或就业地与服务设施的空间距离，降低城市居民的日常通勤压力，从而通过均衡的公共服务留住人才。另一方面，推动钱塘江南岸优质公共服务产品的建设，缩减与老城区基本公共服务水平的差距，带动人口真正跨江聚集，从而通过优质的公共服务吸引人。此外，应注重发挥经济因素的辅助性作用，如通过增加沿江区域保障性住房比例来拓宽居民职住区位选择的范围，从而缩短职住距离。

（2）提升主城区核心区段的跨江通道密度。跨江通道的数量少、密度小、效率低是城市跨江发展的主要瓶颈之一。目前，杭州跨江道路及地铁正在加速建设，但是即便远景规划如期完成，杭州主城区的跨江通道密度仍显不足。与国内外拥江发展程度较高的城市还有不小差距（见表4），杭州市主城区远景规划的跨江通道密度仅为首尔的一半，与巴黎、伦敦的差距更大。跨江通道作为两岸一体化的基本支撑，通道密度应从战略目标上予以调整，特别是主城区核心区段的跨江通道密度应重点提升并优先建设。

（3）构建沿江区域绿色交通系统。推进沿江区域逐步建立以步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通为主的绿色交通体系。职住综合板块采用小街区、密路网等形式营建行人友好街区，通过网状绿道系统构建步行、自行车友好社区。各职住综合板块通过拥有公交专用道的快线公交串联，与地铁站点连接，充分发挥轨道交通的高效优势。按照300～500 m服务半径布置公交站点，最大限度地发挥交通设施的便利性，降低通勤压力，实现职住平衡。加强沿江新区与纵深腹地的联系，通过横向延伸绿道网络和快速公交系统，加强与老城区的无缝衔接，强化新老城区之间的功能衔接，实现城市空间的新老过渡。