连云港主港防波堤水域船舶失控应急措施

杨光　朱武斌

摘 要：船舶航行的关键环节是进出港口，船舶的事故率发生最高的也是在港口。本文根据连云港主港防波堤附近地理与水文特点，结合船舶操纵理论、引航操纵的实践和经验，针对连云港主港防波堤附近船舶失控所采取的最优应急措施进行论述，对船舶避免发生主机失控、舵机失控和全船停电等事故的操纵方法进行研究。

关键词：防波堤;通航环境;船舶失控;应急措施

中图分类号：U675.9            文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2019）04-0069-02

1 引言

随着“一带一路”战略的实施，为进一步加强海上通道互联互通建设，船舶大型化趋势越来越明显，对港口和引航员的要求越来越高。近年来，由于经济持续低迷，航运市场不振，船舶保养和设备更换大打折扣，导致港口水域船舶事故频发。从港口来看，船舶进出基本都是狭水道航行，造成船舶失控大体分为三种情况：船舶主机失控、船舶舵机失灵、全船停电。任何一种失控处理不当都将会对船方、引航员以及港口造成巨大的损失。连云港主港防波堤水域是船舶失控事故高发区，曾出现多起船舶失控事故，自2015年至今，总计发生15起险情和搁浅事故，其中防波堤附近占近50%。因紧急避让和机器问题导致的搁浅事故有3起全部发生在防波堤附近，如“金达”轮全船停电，“聚源”轮舵机失灵等等。庆幸的是，在引航员扎实的引航技能操控下，将船舶损失降到了最低。

2连云港主港防波堤水域通航环境

2.1海流

本海域以潮流为主，受山东半岛南部旋转潮波影响，连云港外海区潮流以旋转流为主，由于受东西连岛及周边海岸轮廓线和水下地形影响，近岸水域各岸段潮流特点有别，其中：防波堤外航道以外为逆时针旋转流;涨落半潮流速最大，涨由北向南流，落由南向北，湾内涨潮流从东向西，落潮流从西向东，均从防波堤进出，并且涨潮流速大于落潮流速。

2.2海底地质

连云港位于江苏粉砂淤泥质海岸与山东砂质和基岩海岸的交汇地带，仅中部的西墅一排淡河口段为基岩海岸，其余大部分岸段为平原海岸，防波堤附近地质为粉砂淤泥质平原海岸。

3 船舶失控的主要类型和应急措施

3.1 防波堤附近主机失控及应急措施

主机失控在船舶失控中最为常见，一般主要由于主机供油系统、冷却系统等故障引起的，也有一些自动化程度高的船舶因相关报警导致主机保护停车造成失控。防波堤附近两侧都是浅水区和养殖区，小渔船来回穿梭频繁，会船水域窄，受防波堤地形影响，附近流急，正常进出港操作都要留心，防止流压，一旦出现船舶主机失控，常常会引起引航员和船长的恐慌，容易采取错误的决策，故有必要讨论此区域主机失控的应急措施。正常进出港口到达此附近航速正常为10节，若船舶失控淌航速度快应谨慎用锚，尽可能用舵，待船速降下来在引航员通过正常操作无法保持或改变船舶的运动状态，随时有发生碰撞或搁浅的危险时，再择机拖锚控制船舶。一般船舶余速 3kn 左右时，即失去舵效;大型集装箱和大型重载散货船余速在 5～6kn 时，就已经无明显的舵效了。

3.1.1 拖锚控制区域在防波堤外

水深允许的情况下，应尽量向船舶偏转一侧下锚，再配合用舵，不仅能控制船舶，还能够让清航道，避免和他船发生碰撞或者堵塞航道。重载船失控如搁浅在所难免，应尽量采取使船平搁在航道边坡上或者船头搁浅，避免船尾先搁浅。考虑到防波堤以外涨潮流从北往南，同时航道北侧水深大于南侧，因此往2号浅水区（如图1）是选择搁浅的最优区域，也利于后期脱险。

3.1.2拖锚控制区在防波堤内

进口时要注意避开正对航道的危险品码头89、90、91三个泊位，弯段水域宽阔并且水深足够，速度慢的情况下可采取双锚制动控制稳定在航道里，速度快可用舵利用舵效好将船位往弯段西面引导，待速度变慢再抛锚控制。进出口船在弯段转向过程中出现主机失灵，施反舵出现舵效差把不定时，可以先下旋转外侧单锚，出链长度初期在水深加15米链长为宜，既能协助减速又能保护锚链、锚机和锚，待船速减到5节以下再将锚链松至2～3节进一步达到减速效果，视速度和船头转向情况再抛旋转内侧锚，防止造成与前方船舶、码头、或者防波堤碰撞，另一锚抛下有利于搁浅过程中旋转惯性导致船舶变形。不难发现，防波堤内侧3号浅水区（如图1）可作为应急抢险最优区域 。

3.2 防波堤附近全船停电及应急措施

（1）全船停电后应立即通知船长启动第二台辅机供电，同时机舱抢修，并且船头双锚待命。

（2） 第二台辅机供电失败意味着没有倒车动力，只有应急高频和应急照明可用，根据失控船舶情况的急缓来选择先采取避让行动还是先上报交管和通知周围船舶动态。在防波堤以外航道里航行，应急时间相对充裕，船头双锚准备，待速度下降，等待时机抛锚，同时上报交管中心失控船舶相关信息，发布航行动态提醒周边船舶避让，请求拖轮协助和引航站岸基支持。在弯段转向过程中出现停电，应先处理失控船舶和有碰撞危险的船舶，无车无舵的情况下，利用锚将船舶控制在航道内或者选3号浅水区搁浅（如图1），避开危险品码头和防波堤，再上报交管，请求拖轮协助等后续抢险措施，成功案例有2015年引领的“金达”轮，利用双锚减速，将船搁浅在3号浅水区，十分钟后脱浅成功。

3.3 防波堤附近舵机失灵及应急措施

在狭水道里舵机失灵是最危险的，留给引航员的处理时间短，容易造成碰撞、搁浅事故，后果非常严重。舵机失控主要有失电、操控系统故障、舵机或舵本身故障造成的，最常见的就是舵角卡住。

（1） 防波堤以外直線航道里航行时出现舵机无反应，首先要立马停车减速，在配合转换应急舵，船头双锚准备，同时通知机舱应急舵人工操作待命，防止应急舵转换失败。如果应急舵转换失败，则需要倒车减速，配合双锚将船稳在航道里，不能避免搁浅的情况下引航员应果断选择1号、2号浅水区（如图2）搁浅，再上报交管中心，发布船舶动态，让周边船舶注意避让。

（2） 防波堤内弯段航行时舵角失灵，应第一反应停车，为减速和接下来的倒车、抛锚等措施争取更多的时间和空间，再迅速转换应急舵，船头准备双锚;如果转换失败，进口船在弯段抛双锚应急应注意抛锚顺序，尽量避开危险品码头，可以先选择右锚，再抛左锚，以防双锚操作不当导致丢失，丧失最后的机会。船舶失控紧急的情况下应果断双锚制动，出口船在弯段应避开防波堤，不能避免的情况下船舶应配合锚的使用选择3号浅水区（如图1）搁浅。

（3） 航行过程中出现舵角卡住，转换应急舵无效的情况下，引航员应果断采取停车倒车减速，观察船舶运动态势，配合多种方法，尽量避开与码头碰撞，利用抛锚顺序有效控制船舶偏转态势，成功案例有2017年引领的“聚源”轮，由于舵角卡住导致船舶失控，引航员果断下令停车、倒车，并利用抛锚顺序将将船控制在4号浅滩区（如图1），将损失降到了最低。

引航员引领过程中船舶失控的风险一直都在，作为港口的引路人，在突发状况时我们要保持沉着冷静，遇到不可避免的损失时我们尽可能按照以下思路操作， 将损失降到最低（如图2）：

4 进出主港防波堤注意事项

（1）主动和船长交流，介绍本次引航方案和引航过程中的关键点，向船长了解本船的船舶信息、主机状况、船员之间的配合度等等相关信息，做好应急预案。

（2） 引航员作业应尽量减少主机的使用频率和主机急加速，在弯段最好留有一定动力，为增加舵效预留，严格遵守双向通航条件，会船时特别关注自引船舶的船位变化。

（3）主港防波堤附近流急，小渔船多，操纵频繁，机器的出错率也就相对增加，引航员登轮时一定要交代船长船头备锚瞭望，最好通知老轨机舱待命，机器有任何问题需要上报驾驶台，也为舵机失灵后舵机间人工操舵节省时间。失控船在第一时间用锚机松出相应长度的锚链，保证锚处于随时可用状态并且锚链不受损。

（4）严格执行拖轮系带地点，拖轮的伴随能减少失控船的损失甚至能避免事故发生。

5 结语

引航员在复杂航段需要面对各种突发情况，对船舶失控应急措施的讨论能让每个引航员在处理船舶失控时保持清晰的头脑;有效地引航口令和措施能降低引航风险，不断加强对应急预案的演练能在关键时刻起到重要作用;好的应急措施能让多船事故变成单船事故、单船事故变成搁浅事故，即使不能挽回失控局面，也能将各方损失减到最低。当然，每一次成功的化险为夷都离不开引航员、船方、港方和引航站的全方位配合。

参考文献：

[1]冯开峰.狭水道内船舶主机及舵失控的应急措施探讨[J].中国水运，2011（11）.

[2]李大鹏.狭水道主机失控的应急操纵措施[J].天津航海，2017（3）.

[3]刘彤.船舶導航系统与引航资源管理[M].大连海事大学出版社，2013.7.

[4]房希旺、何欣、杨林家.船舶操纵[M].大连海事大学出版社，2012.9.