小城市交通拥堵的原因及缓解措施

2019-09-27梁婷婷潘恒彦

山东交通学院学报 2019年3期

梁婷婷,潘恒彦

(黑龙江省隆兴公路勘测设计有限公司黑龙江哈尔滨 150040)

0 引言

针对交通拥堵，目前没有明确的定义标准。较为常见的理解为：交通拥堵是交通需求在一段时间内超过路网容量，使车辆在道路上滞留的现象[1-2]。目前有关学者针对大城市交通拥堵的成因与缓解措施研究的较多[3-4]，并且在拥堵等级评价[5-6]以及拥堵预测[7-8]方面有一定的研究成果，但对小城市、县级市城区的交通拥堵研究较少。由于小城市居民生活与经济发展方式不同于大城市，用于解决大城市交通拥堵的方法，通常不适用于小城市。本文以乐陵市城区为例，分析小城市居民的出行特征及交通拥堵的原因，提出适应于解决小城市交通拥堵问题的有效措施。

1 交通出行特征

常住人口50万人以下的城市称为小城市[9]。乐陵市城区以阜昌路-汇源大街-挺进西路-云红大街为界，面积约为40 km2，常住人口15.57万人[10]，是我国典型的小城市。城区内有中小学校、医院、车站、购物中心及其客流疏散中心，居民出行大都在城区内进行。

1.1 以慢行交通出行为主

慢行交通[11]是指乘自行车、助力车出行或步行等适合短距离出行的交通方式,具有速度慢、出行机动灵活、占用道路资源少、绿色环保等特点[12]。慢行交通出行占乐陵市城区居民出行方式的61%，在居民购物、上下班通勤中发挥着重要作用。如图1、2所示，私家车与公共交通出行比例相对偏低，休息日期间，居民更倾向于慢行交通出行，其中港田车为在老年人中较为流行的电动三轮车等。

1.2 出行时间相对较短

居民以短耗时出行为主，随着出行时间的延长，出行比例随之减少。如图3、4所示，乐陵市城区居民的平均出行时间小于30 min。在大于30 min的交通出行中，过境交通是主要出行方式。与工作日相比，休息日出行时间略有增加。随着城市规模的增大，用地性质的改变等会诱发新的出行，使居民出行时间增长。

图1 工作日居民出行方式图2 休息日居民出行方式

图3 工作日出行时间分布图4 休息日出行时间分布

1.3 出行时间呈现3个高峰

乐陵市城区交通早晚高峰时段分别为7:00—9:00、16:00—18:00，次高峰时段为11:00—13:00，次高峰的出现源于午休通勤。与大城市相比，小城市上班族居住地到工作地的通勤距离较短，会产生部分人员中午回到居住地的现象，在11:00—13:00出现明显的交通流量的次高峰。乐陵市城区早高峰的交通量增长率大于晚高峰，早高峰的出行目的较单一，多为上班，因此出行时间相对集中，而晚高峰的出行目的较多，如下班、购物、休闲等，因此出行时间分布相对分散。19:00—21:00是乐陵市城区居民购物、娱乐的集中时间。工作日和休息日的出行时间分布趋势较为相似，且工作日出行高峰期的交通量高于休息日，如图5、6所示。

图5 工作日出行时间分布

图6 休息日出行时间分布

2 交通拥堵成因分析

2.1 道路通行能力不足

随着乐陵市经济水平的发展与居民收入的提高，原有的道路建设水平已不能满足交通需求。乐陵市城区主干路路况如表1所示，主干路在高峰时段饱和度均大于0.9，平峰时段均大于0.7，出行者感受到不同程度的延误。可见，乐陵城市交通面临由畅通到局部拥堵甚至全局拥堵的状态。

表1 乐陵市城区主干路路况

目前乐陵市城区主干路车道数偏少，无中央分隔带，路内停车占用道路资源等使通行能力严重减弱，部分路段通行能力难以满足出行需求。

2.2 路边停车行为严重

小城市停车规划相对滞后，乐陵市城区商业地带规划路内停车位仅康复路部分路段有42个，停车资源严重匮乏，加之管理不当，路内违章停车占用行车资源，车辆停车出入过程严重影响兴隆南大街、康复路车辆的通行。路内停车占用非机动车道的比例约为37%，对非机动车和行人出行造成了严重的影响。

2.3 慢行交通出行比例较高

图7 非机动车违章分布比例

慢行交通具有机动灵活的出行特点,但管理相对困难，慢行交通对机动车造成严重的干扰。非机动车各种违章的比例如图7所示。由图7可知，随意转向与乱穿马路是慢行交通出行者的主要问题。

2.4 客流集散中心选址不合理

客流集散中心建成前，应该根据城市人口规模、建筑物性质等因素进行交通影响评价，应就新生成的交通需求对周围交通系统运行的影响程度进行评价，并制定相应的对策[13]。但小城市居民个体经营者往往利用交通便利的地区优势，在道路交叉口附近、主干路沿线建设购物中心及中小学校等人流集散中心。如表2所示的交叉口处有众多的人流集散中心，其交通出入行为对道路车辆运行产生干扰，车辆的滞留引发较严重的交通拥堵。

表2 乐陵市道路交叉口建筑

2.5 路边商贩占用道路资源

图8 非机动车道利用现状

小城市经济发展落后，就业岗位相对较少，个体经营者比例较大,某些街道是小城市私营摊位的集中地点。以安居路为例，该路段为双向两车道，无中央分隔带，有机非分离措施，非机动车道被地摊商贩与停车占用，非机动车被迫占用机动车道行驶。出行者的停车消费过程严重干扰了车辆的运行。

综上所述，乐陵城区的交通现状为：原道路通行能力不足，缺乏有效的交通管理措施，致使慢行交通资源被路边停车和个体经营者等侵占(如图8所示)，迫使占比较大的慢行交通占用机动车道行驶，从而使机动车运行受到干扰，造成交通拥堵。

3 拥堵疏解措施

3.1 “以人为本”与规范慢行交通相结合

小城市居民出行距离短，出行时间短，消费水平低，机动车出行少，机动车出行优先的举措不可取。而慢行出行比例高，出行机动灵活，节能且空间利用率高，在交通出行中处于弱势，应该以人为本，保障慢行交通出行。

同时，应进一步规范慢行交通：一方面，小城市居民安全意识差，规范慢行交通出行者的行为，能加快交通拥堵的缓解；另一方面，给予慢行交通合理的通行权力，有助于规范慢行交通行为。

3.2 合理开发与共享停车资源

大城市与小城市所面临的停车问题有所不同，大城市设施建设趋于完善，停车问题面临的是“汽车保有量不断上涨与停车资源开发空间有限”间的矛盾，停车问题具有全局性；小城市形态尚未完全形成，开发空间尚且充足，停车问题具有时空性。

乐陵市建筑配套停车资源相对充足，步行道相对较宽，在不干扰步行与专用停车场利用的情况下，可借助小城市空间开发充足的优点，采用“合理开发与资源共享”的方式解决小城市停车问题。例如：将兴隆南大街停车位取消，保障非机动车的行驶权，提高客流集散能力；开发兴隆商贸城内的停车空间，转移机动车停车资源。

3.3 优化客流集散点的交通组织

居民住宅、中小学校等封闭小区被称作“城市交通的肿瘤”[14-15]。对于计划建设的人流集散点，根据其性质与规模判断是否需要进行交通影响评价[16-17]，并重视出入口车辆对路段交通的影响；对于已建成的人流集散中心，可通过更改停车出入口位置、配备管理人员、设置过街天桥、设置过街信号灯等，降低人流集散对道路交通运行的干扰。

3.4 设置机动车单向路段

设置单向交通路段能有效提高道路通行能力[18]，单向交通路段适用于城市路网密度相对较大[19]、出行者对城市布局熟悉的地区[20-22]。乐陵市城区道路呈网格状，易于交通组织，且外来车辆少。可设置“振兴西路—兴隆南大街—湖滨西路—康复路”逆时针单向循环路段，能保障急救车快速通过振兴西路到达乐陵市人民医院，同时保障兴隆南大街的娱乐购物功能，提高兴隆南大街与振兴西路的通行能力。

3.5 设置机动车禁行路段

类似于安居路的私营商铺街道是我国小城市的鲜明特色，“取消私营摊位，保障机动车行车”的以机动车为主的做法不可取[23。采取机动车禁行的措施，可保障非机动车辆的通畅行驶与经营活动的有序进行，以尊重地区文化优先，形成慢行交通优先区域。

4 基于TranStar的拥堵疏解仿真

4.1 路网构建及仿真

根据现有路况、土地利用及人口分布情况，基于TranStar软件[24-25]构建路网。本文采用传统四阶段法[26]，对出行现状进行仿真，得到所建路网内的机动车、非机动车的流量及饱和度情况，如图9～12所示(图9、10中单位为pcu/h)。由图9、11可以看出，典型拥堵路段饱和度高、机动车交通量大。由图10、12可以看出：非机动车的交通量在城市路网中普遍较大，饱和度普遍偏高。仿真结果与实际路况相符。

图9 机动车交通量分布图10 非机动车交通量分布

图11 机动车饱和度分布图12 非机动车饱和度分布

4.2 拥堵疏解措施

根据前文提到的保障慢行交通出行优先权，在软件中设置参数“机非隔离”为“有”；并在拥堵严重的路段设置“禁止停车”，在可开发公共停车资源的地方设置“允许停车”等。在某些步行街设置“小客车禁行”管理区域，并在路网密度相对较高、机动车饱和度高的路段设置单行循环区域。参数设置如图13～16所示。

图13 非机动车隔离带设置图14 停车管理参数设置

图15 车辆禁行设置图16 单行道循环区域(粉色区内)

4.3 效果评价

以现有路网为基础，与采用疏解措施后的路网方案进行仿真对比，如图17、18(图17中单位为km/h)所示。由图17可知：原道路网络中的饱和度较高的路段，采用疏解措施后平均车速普遍提高，原高饱和度路段的流量下降，部分流量转移到了与之平行的路段上，使平行路段的饱和度较原来有所上升，平均车速下降。由图18可知：中心拥堵路段的饱和度明显降低，周围路段的饱和度有一定程度的上升。