一家三代铁轨上的“飞驰”人生

七十年，中国铁路事业的发展日新月异，到如今已经达到领先世界水平。回望七十年，中国铁路运行时速从40公里提升到350公里，车型从慢悠悠的K字头到飞驰的复兴号，车厢内硬座、电扇成为可调节的座椅、空调，直排式厕所也变成了干净整洁的真空集便器……乘车环境颠覆性的变化，见证了中国铁路事业的发展。

在一代又一代的铁路人中，高铁司机应俊是其中一位亲历者、见证者。半个多世纪以来，他和他的爷爷、父亲，祖孙三代亲历了中国火车的转型升级，也见证了中国铁路半个多世纪以来的变迁和飞速发展。在纵横交织的铁轨之上，无数像他这样的人，以自己的职业为荣，不断推进铁路发展，悄无声息地书写着属于中国铁路人的时代篇章。

铁路“三代”

我是应俊，现在是上海铁路局杭州机务段的动车司机。1989年，我从苏州铁路机械学校毕业后，进入上海铁路局工作，至今已整整三十个年头。

说起来，我还是个铁路三代，爷爷和父亲以前都是铁路司机，也是因为从小在这种家庭氛围里长大，才在某种程度上促成了我去从事这份职业。

还记得小时候，我家住望江门，那时候，就常常跟在父亲身边，他带我去单位的时候，就会有机会看到大火车头。小时候，好奇心比较重，喜欢摸一摸火车，看看驾驶室长什么样。对火车最初的印象，是觉得这个庞然大物特别“威武”。

爷爷则在上个世纪30年代就成为火车司机了，他那时候开的是从杭州到上虞的蒸汽机车。到了父亲那辈，他于1962年退伍，过了五年进单位，已经开始从内燃车转向电车。

在他们那样的年代，开火车是一件听上去特别威风的事情，但其实背后的辛苦，只有铁路人自己清楚。蒸汽机车驾驶员，往往身体是探在车窗外的，因为那时候的火车驾驶室前面是一个巨大的蒸汽机，火车行驶起来烟雾缭绕，坐在驾驶室里根本看不清前方的路，就必须不断把身体探出车窗外瞭望，有时一开就是十几个小时。夏天还好一点，风吹来凉快，冬天就比较痛苦了，穿得再多都没用。因为这个原因，一些火车司机落下了肩周炎的毛病。

那时开火车，还是个体力活，没有一副好身板也是坚持不下来的。那时的火车由蒸汽机车牵引，而蒸汽机车全靠烧煤将水转化成蒸汽来带动，因此，要想跑得快，就要有人不断地添煤。车上的正、副司机和司炉，一路上就要不停地铲煤、烧水，往往一趟车下来，要烧掉六七吨煤，三个人更是汗流浃背。说得夸张点，全身上下就只剩牙齿还是白的，非常辛苦。所以那个年代有一句话专门用来调侃火车司机：远看以为是个拾破烂的，近看以为是捡煤球的，到面前一看原来是个开火车的。

从蒸汽机车到高铁动车

上个世纪80年代，蒸汽火车停产，内燃火车开始普及。1996年，我继承父业，正式成为了一名火车司机。刚开始，我开的是内燃机车，时速90公里。不过，因为火车里有柴油机在运转，开动起来噪声很大，哐当哐当响，在几平方的驾驶室里，司机之间彼此讲话基本靠吼。

要说这些年，印象最深的一次经历，是刚当上司机那几年。有一回，我驾驶内燃机车从义乌站开出的时候，柴油机分压管爆断，油管有碗口那么粗，当时两个人拧着一股劲，轮流开车，20分钟内，5次用铁桶倒油，一边倒一边开，耗尽了气力，才把车开到了杭州。

不过相比父亲和爷爷辈，在内燃机车上工作，头不用再探出窗外，不会再被煤灰熏，驾驶室也干净得多，环境可以说有了很大的改善。近些年，我又开上了电力机车，相比之下，噪音减少了，柴油燃烧后产生的废气不见了，油也省下了不少，驾驶舱也更加干净整洁。

随着高科技设备的介入，高铁动车组也更加智能。每个司机每天跑的车，可能都是不一样型号。到现在为止，我接触过大概有15种不同型号的动车机型，每种动车组里面，配备不同的操纵台、不同的开关、不同的仪表、仪器、监控器等等，这也就对机车驾驶员有了更高的要求。

高铁动车组的司机也被称为铁路上的“飞行员”，要想拿到一本驾照，基本上都要经历先开货车、开客车，再来跑动车，动车跑好了再来跑高铁，一来一去可能就要用上七八年的时间，所以高铁司机没有特别年轻的。从蒸汽机车到动车组，“火车头”不断更新，列车时速不断提升，为了学好火车知识，我现在也会经常翻翻相关书籍，不断复习、不断参加测试，扎扎实实，始终没有停止学习。

其实在我们心里，成为高铁司机，并非多么了不起的事，你要在自己的职业生涯，保证常年安全行驶，才算了不起。这也是爷爷和父亲多年来，对我的教育。每次上车前，我们都会仔细检查列车的车况，出车前提前了解线路状况，仔细核对需要减速的路段，制订运行预案等等。虽然这些看起来是重复的工作，但事关所有旅客的安全，丝毫不能马虎。如今，我每年的行驶里程有25万公里，可以绕地球5圈，在单位里，也算得上是个“老司机”了。

我和铁路共成长

这么多年，我在铁轨上“飞驰”，也在铁轨上看到了中国铁路事业发展的巨大变化。建国初期，我们的火车票是卡片式车票，到了1970年，升级成软纸式车票，再到现在，又变成磁质车票，以及动车、高铁可以直接刷身份证进站乘车，可以说，无纸化车票的时代即将开启。

铁路售票方式也在改变。过去，我们要在候车室排队买票，有时候可能要在车站等上一两天，后来慢慢改变为电话购票，直到2011年，12306网站正式运行，以及手机App的上线，人们通过互联网就能在线购票，方式越来越多样，不仅节约了旅客在购买火车票上花费的时间，很大程度上也方便了旅客的出行。

路网也是越织越密，到2018年末，我国的铁路营业里程已经达到13.1万公里以上，其中高铁有2.9万公里以上。今年，还有6800公里新线投产，高铁版图持续增加。

从蒸汽火车到内燃机、电力机，再到和谐号、复兴号，中国铁路实现了从技术引进到自行设计，建成了世界最现代化的铁路网和最发达的高铁网，创造了“高铁里程世界第一，工程建造技术、装备技术世界领先”的成就。这些，都是我作为当代铁路人倍感骄傲的地方。

现在平时在家，我也常常会和父亲聊聊工作。虽然时代不一样了，但是工作原理都是一样的。不过，父亲一直觉得“特羡慕我”的是，他没能在退休前赶上动车的到来。有时，我15岁的儿子也会参与到我们的聊天中来，他对我的职业认可度还挺高。我也希望他以后，能继承父辈的工作，成为铁路工作者，那样，我们家就算是有“四代铁路人”了。

铁路枢纽的变迁

长年累月在铁轨上跑，我也是见证了浙江铁路枢纽的变迁的。以前，金华是浙江的铁路门户，而现在杭州的重要作用更為凸显。

据我所知，杭州是1909年开始修建城内火车站的，1910年将清泰门站迁移至城内，改称“杭州站”，老百姓那时候也习惯称“杭州站”为“城站火车站”。作为中国最早一批建设的车站，杭州站历经内忧外患，先后三次重修。

80年代以后，随着杭州客运量的日益增加，城站已经不能适应发展的需要，1997年杭州站旧站被拆除。新城站于1999年12月28日正式启用，为了让人们不要忘记杭州城站的来历，新客站正式启用时，建设者在新客站的正前方国旗旗杆下紫红色的花岗岩上书写了“杭州城站”四个大字。

2008年，正值全国初步开启“四横四纵”的高铁网络，又恰逢赶上杭州城市中心东移的发展大方向，因此，杭州要修建新东站的计划一锤定音。紧接着，相关部门开展工作，拆除老站，修建新东站，在原址上建了一座建筑面积达120万平方米，东西跨度1000余米，功能齐全的大型交通枢纽。

东站的建成，对于杭州来说意义重大。它不仅升级了杭州的交通线路，很大程度上也拉动了杭州的经济链。如今，十年过去，杭州东站已然跻身世界级交通枢纽行列。不过，杭州铁路交通枢纽的变化脚步依旧没有停歇。今年，杭州南站即将投运，杭州西站枢纽暨湖杭铁路枢纽西翼核心项目也将进入开工建设阶段。如果西站能够按照预期，在2022年亚运会前投入运营，我相信在亚运会举办的重要时刻，杭州铁路将为城市能级的提升带来更大的助益。