预防列车折角塞门关闭导致列车放飏事故发生的措施分析

文 / 陈友生 王红枫

列车运行中机车失去牵引力并不可怕，可怕的是由于折角塞门关闭失去制动控制而发生放飏事故。同一列车折角塞门的位置越靠近机车，其危险越大；下坡道越长大，危险性也越大。

独山子专用铁道正线全长28公里，分成3个区间（南—北、交—北和北烃），3个区间都属于大下坡道，其中交北区间属于长大下坡道，最大坡度为13.9‰。

由于是专用铁道，属于小运转列车，所以一直未设车长和守车，从1992年开始营运到2003年已发生多起折角塞门关闭事件，其中2003年4月20日发生的折角塞门关闭事件直接导致了4.20列车放飏的重大事故。2019年4月10日22时左右，中铝物流中部陆港公司一列运输铝矿石的自备火车，在该公司专用铁路口头段冲出避难线发生倾覆，造成现场有6人失联。两起事故，损失惨重。痛定思痛，从根本上解决折角塞门关闭问题，防止列车放飏刻不容缓。我们从软硬件两个方面加以控制。

一、软件方面

从关闭折角塞门现象的发生机理，再结合实际情况，完善有关作业标准（调车作业标准、接发列车作业标准、试风作业标准和列车操纵办法），防止折角塞门关闭问题。

通过对列车试风作业实际过程的系统分析，主要原因是始发列车列检或车站人员未接风管，未要求司机试验制动机，司机也未主动试验。主要集中在三个阶段：

1．试闸前的关闭。由于发生关闭，列车风管不贯通，制动缸鞲鞴杆不动作，只要列检人员能认真组织试闸，完全能及时发现。

2．保压停车中的关闭。当开车时，由于折角塞门关闭位置以后的车辆仍然保持制动状态（短时间内不会自然缓解），导致列车起动困难而易发现。

3．缓解后的关闭。这种情况最危险，因为此时全列车呈缓解状态，列车能够顺利起动（4.20事故就是缓解后的关闭）。又因大部分列车的风管泄漏较小，一般被关闭的会发生自然制动作用，但是时间长，所以大部分关闭事件需要运行中制动调速或停车时才被发现，其危险性显而易见。

由于现阶段大部分折角塞门关闭事件是当运行中制动调速或制动停车时才被发现。防止折角塞门关闭事件的侧重点应针对停车状态下的“缓解后的关闭”这一关键环节。我们完善了有关制度、措施并认真监督落实。主要是调车作业人员在编组待发车列后必须连通风管，打开折角塞门；列检人员预检待发车列；严格执行日班工作计划，不能随意变更，保证计划的严肃性；列车在有分离作业的情况下必须进行全部实验（上行）和简略试验（下行）；上行列车进行3分钟的保压试验；火车司机要掌握根据列车充排风时间，判断列车辆数的实际操作能力。只有这样，才能做到把运行中制动时发现，变为未发车就发现或起动时就发现。

表1 不使用电阻制动装置单机牵引（大闸） 单机牵引（大闸）牵引类型 单机（小闸） 20节重车或60节空车 60节重车 20节重车或60节空车 60节重车制动次数 4 3 4 3 4区间 南-北区间（8公里）坡度≤13‰速度≤50公里/小时制动次数 5 4 5 4 5区间 交-北区间（12公里）坡度≤13‰速度≤50公里/小时

表2 使用电阻制动装置单机牵引（大闸） 单机牵引（大闸）牵引类型 单机（小闸） 20节重车或60节空车 60节重车 20节重车或60节空车 60节重车制动次数 0 1 2 0 1区间 南-北区间（8公里）坡度≤13‰速度≤50公里/小时制动次数 0 2 3 0 2区间 交-北区间（12公里）坡度≤13‰速度≤50公里/小时

二、硬件方面

一是在担当牵引任务的本务机车上安装电阻制动装置。可以实现把列车或单机运行中所具有的动能转化为电能再转化热能。

机车电阻制动装置的基本工作原理是利用直流电机的可逆原理。在机车需要减速时，将机车转换为制动工况，此时牵引电动机转换为发电工况，并通过轮对将列车的动能变为电能，在通过制动电阻把电能转换为热能消耗掉，使机车速度降低起到制动作用。

在牵引电动机定子允许最大励磁电流的条件下，机车速度越高产生电阻制动力越大，从而避免列车因制动力不足而失控。

我处在独山子专用线上行线（长大下坡道上）运用电阻制动装置进行了单机、单机牵引标准定数列车和双机牵引标准定数列车三种试验，数据如表1、表2。

通过以上数据对比分析，可以看出，在我处使用电阻制动装置可以减少列车制动次数，单机或双机牵引60节空车可以不需要实施制动就可以保持匀速运动，这样可以有效避免由于折角塞门关闭失去制动控制而发生放飏事故，同时也可以避免频繁使用空气制动而导致总风缸风压和制动缸充风时间不足以及闸瓦磨耗和闸瓦发热带来的制动力不足的问题。

二是安装列车尾部装置，列尾装置计算机信息处理、无线遥控、语音合成等技术的综合应用。设备由安装在列车尾部的列尾主机和固定在机车司机室的司机控制盒组成。主要作用是在没有守车和运转车长的情况下，机车乘务员能够及时准确地掌握列车尾部风压；当列车主管风压因非正常泄漏低于规定限制时自动报警；当折角塞门被意外关闭时，机车乘务员可以操纵列尾装置进行尾部排风辅助制动，以防止列车放飏事故。同时该装置还具有 “零风压”报警，用于识别是否断钩丢车；行车中主机传感器故障和电池欠压报警；瞬间断电保护，增强尾部主机的抗震性能；排风指令自动重发，确保尾部主机可靠排风，还可兼作列车昼夜尾部标识。在此基础上建立了列尾作业“黑匣子”数据记录系统，可再现列尾作业全过程。

由于我们对列车试风和操纵过程进行系统分析，积极采用“四新”技术，细化管理制度并严格落实，从源头上消除了关闭折角塞门发车而发生列车放飏这一重大事故隐患。