2010-2015年北京市户籍居民交通伤害疾病负担分析

闫晟章 韦再华 苏健婷 王苹 刘庆萍 杜婧 王晶 张一鸣

交通伤害是造成世界各国人口死亡、伤残和失能的一个重要原因。据世界卫生组织2010 年统计数据显示，道路交通事故造成的损失占到各国国民生产总值的3% 左右，对于中低收入国家而言，这一数字高达5%[1]。2017年全球疾病负担研究(global burden of disease, GBD)研究结果显示，全球交通伤害死因顺位位居第十二，而中国交通伤害死因顺位位居第八[2]。联合国大会确定了可持续发展指标(SDGs)，交通伤害作为SDGs的指标之一，到2020年将其死亡总数减半[3]。目前，北京市死因顺位中损伤、中毒位居第五位，在损伤、中毒中，交通伤害死因顺位位居第二，成为威胁北京市居民健康的重要危险因素[4]。本研究旨在分析北京市2010-2015年居民交通伤害相关疾病负担指标，为制订交通伤害相关防控策略提供依据。

1 资料与方法

1.1资料来源 2010-2015年北京市户籍居民交通伤害死亡资料来源于“北京市居民死因登记监测系统”。 人口资料来源于北京市公安局百岁表；标准人口采用第六次全国人口普查人口；世界标准人口采用GBD 2015的标准人口。研究对象为北京市居民死因登记监测系统中录入日期截止于2016年12月31日，死亡日期为2010年1月1日-2015年12月31日所有北京市户籍居民中交通伤害的死亡病例。

1.2统计指标和方法 统计指标有死亡率、年龄别死亡率、标化死亡率、早死造成的寿命损失年(YLL)等。年龄分组按照伤害常用年龄分组分为儿童、青壮年、中年和老年组，分别对应0 岁～、15岁～、45岁～、65岁～组。标准人口分为全国标准人口和世界标准人口。YLL的计算是用各个年龄组的死亡人数乘以相应年龄组的标准期望寿命，计算公式如下：

(1)

式中，c代表病因，a代表年龄，s代表性别，d代表死亡数，e代表标准期望寿命。

YLL率为每10万人口损失的YLL值， 其计算公式如下：

YLL率=(YLL/同期平均人口数)×105……………(2)

1.3统计标准 死因资料按《疾病和有关健康问题的国际统计分类(ICD-10)》，不便于具体分类的交通伤害死因按其他类型交通伤害统计。交通伤害分为道路交通伤害和其他类型交通伤害。其中，道路交通伤害分为行人道路交通伤害、自行车道路交通伤害、摩托车道路交通伤害以及机动车道路交通伤害。

1.4统计学方法 用 Excel 2007 和 SPSS 22.0 软件进行数据整理和统计学分析，使用趋势χ2检验分析死亡率逐年变化趋势，以P<0.05 为差异有统计学意义。

2 结果

2.1交通伤害总体死亡情况

图1 2010-2015年北京市户籍居民交通伤害死亡率变化情况

2.1.2交通伤害死亡年龄分布情况： 交通伤害的死亡主要发生在15岁～组人群，占总死亡的98.20%。除0岁～组个别年份外(2010年、2014年)，其他年份各年龄组死亡率均为男性高于女性。各年份的死亡率均随年龄增长而上升(表1)。

表1 2010-2015年北京市户籍居民各年龄组交通伤害死亡率(/10万)

2.2交通伤害死因别情况 2010-2015年，北京市各类交通使用者中，行人交通伤害死亡率及标化死亡率最高，除自行车交通伤害以外(死亡率上升，标化率下降)，其余类型交通伤害死亡率及标化率均下降。2014年，行人及自行车交通伤害死亡率及标化死亡率有所上升(图2)。从分性别来看，2010-2015年，两性因交通伤害死亡的首要原因为行人交通伤害，其次为机动车交通伤害。北京市各类交通伤害死亡率、标化死亡率均为男性高于女性。2010年与2015年相比，死亡率除男性自行车交通伤害上升外，其余类型交通伤害均下降；标化率在所有交通伤害类型中均下降(表2)。

图2 2010-2015年北京市不同类型交通伤害标化率变化趋势

2.3交通伤害寿命损失年(YLL)

2.3.1交通伤害早死寿命年变化(YLL)： 2010-2015年，北京市户籍居民因交通伤害造成的YLL和YLL率总体呈下降趋势。YLL下降30.87%，YLL率下降35.38%。男性交通伤害YLL和YLL率均高于女性，呈下降趋势，下降幅度男性小于女性。男性居民交通伤害造成的YLL、YLL率分别下降了27.39%和31.79 %，女性居民交通伤害造成的YLL和YLL率分别下降了39.76%和43.98%(图3)。

表2北京市2010和2015年不同性别交通伤害死亡率及标化率(/10万)

图3 2010-2015年北京市户籍居民交通伤害YLL率变化情况

2.3.2交通伤害早死寿命损失年(YLL率)各年龄组变化： 2010-2015年，北京市户籍居民交通伤害YLL率2010年0岁～组女性高于男性，其他年份各年龄组均为男性高于女性。男性YLL率2010年在45岁～组达到高峰，其余年份在15岁～组达到高峰，而女性高峰值2010-2011年在0岁～组，2012-2015年在45岁～组。从变化情况来看，2010-2015年，男性和女性YLL率各年龄组均下降，两性均在15岁～组下降幅度最小(男性下降17.32%，女性下降32.44%)，各年龄组下降幅度除45岁～组男性大于女性外，其余年龄组下降幅度男性小于女性(表3)。

3 讨论

3.12010-2015年，北京市户籍居民交通伤害死亡率总体呈下降趋势，其中，2014年死亡率有所回升，主要原因为行人和自行车交通伤害死亡率上升造成。而全国交通伤害死亡率有上升趋势[5]。北京市交通伤害标化死亡率低于全国及全球的平均水平，高于中国台湾等地[5]。北京市2010-2015年交通伤害随年龄增长，死亡率上升，且男性死亡水平远高于女性，这与全国变化规律一致[6]。有研究表明，北京市未成年人的首位死因为交通伤害[7]，老年人伤害中交通伤害位居第三[8]。

表3 2010-2015年北京市户籍居民各年龄组交通伤害YLL率(/10万)

3.22010-2015年，北京市死亡率和标化死亡率最高的均为行人交通伤害，其次为机动车交通伤害，这与国内外研究结果一致[5,9-12]。行人在日常活动中具有随机性、聚集性等特点，一旦发生交通事故，伤害后果较严重。一方面应加强宣教，提高行人的安全意识；另一方面应在车流量大的地方设置过街天桥、地下通道。对于机动车交通伤害，应加强道路限速及安全带强制性实施的立法建设，并加大酒驾处罚力度。对于自行车交通伤害，应加强自行车使用安全教育，建议划分明显的非机动车道以及推广使用头盔[1,13]。

3.3本研究结果显示，2015年，北京市交通伤害导致的YLL标化率，低于全球平均水平[2]。虽各年龄组YLL率均有下降趋势，但15岁～组下降幅度男性远小于女性，且从峰值来看，男性YLL率基本都在45岁～组，说明男性交通伤害的严重程度大于女性，应重点加强对男性的保护。

综上所述，北京市交通伤害重点干预人群为男性及老龄人口。除此之外，北京作为首都，人口密度及车辆保有量远高于全国水平。因此，在车辆密集处应设置过街天桥及地下通道，加强道路合理性建设，为急救人员开设绿色通道。