城市商业区地铁施工期间交通组织研究

徐亚辉 李光明

摘要：本文主要研究城市商业区地铁施工期间的交通组织，减少地铁施工对道路交通的影响，保证交通运行的顺畅。在繁华的商业区，由于受土地资源和复杂交通的限制，采用明挖方式施工地铁站体结构，应根据实际的道路交通状况和空间条件采用合适的交通组织方案，才能保证商业区道路交通的正常运行。

Abstract： This paper mainly studies the traffic organization during the construction of metro in urban business district， so as to reduce the impact of metro construction on traffic and ensure smooth traffic operation. In urban business district，due to the limitation of land resources and complex traffic， open-cut construction of subway station structure should be based on the actual road traffic conditions and space conditions to adopt appropriate traffic organization， in order to ensure the normal operation of traffic.

关键词：商业区;地铁施工;交通组织;二七广场

Key words： business district;metro construction;traffic organization;erqi square

中图分类号：U231+.3                                      文献标识码：A                                  文章編号：1006-4311（2019）18-0098-03

0  引言

随着城市和道路交通规模的不断扩大，人们的交通出行需求也逐渐变大。城市轨道交通是一种大运量的公共交通运载工具，许多中心城市已经建成部分线路，并且正在开展新的轨道交通线路建设。

在城市地铁建设过程中，由于地铁站的选址一般位于居住区或商业区，所以在建设时会对周边的道路交通产生影响。特别是位于城市商业区的地铁站，在建设施工期间对周边商业、道路交通和行人通行等造成巨大的影响。所以在地铁施工前期优化施工工序和施工期间的交通组织是十分有必要的。

1  施工形式对商业区交通的影响

城市地铁施工主要有暗挖法、盖挖法和明挖法。其中暗挖法施工对道路交通运行无太大影响;盖挖法施工在临路面完成后，对道路交通运行影响相对较小;明挖法施工地铁主体结构会占用较大范围的土地资源，对道路交通运行影响较大[1]。

由于在城市商业区，土地资源相对紧张，建筑布局更为紧密。在地铁建设施工期间就会对城市商业区的道路交通产生巨大的影响。在城市商业区建设地铁站体结构时，采用暗挖或盖挖法的施工风险大、施工作业面小、速度慢、工期长，所以更多的采用明挖的施工方法。采用明挖施工方法建设地铁站体时，会对城市道路交通组织、商业区管理和城市管理带来巨大的影响。

2  郑州三号线二七广场站施工期间交通组织

二七广场位于郑州市区中心商业繁华区，周围百货商铺林立，旁边的二七纪念塔是郑州的标志性建筑之一。

郑州地铁三号线是中心城区一条由西北至东南的斜向轨道交通骨干线路，与地铁一号线在二七广场交汇，东端头和一号线相联通，目前一号线已经开通运营。三号线二七广场站位于解放路与正兴街交叉口，沿解放路东西方向敷设。二七广场站为地下三层站台车站，车站总长163.25m，标准宽度31.25m，站点两端均为盾构始发点，站体采用明挖法施工。

2.1 周边路网交通现状

周边道路交通现状如图1、图2、表1、表2、表3所示。

根据通行能力理论[2]计算得出解放路和正兴街交通流量与饱和流量比分别为0.88和0.78。解放路上存在一个公交站点和一个社会停车场。公交站点的停靠线路多达31条，由于公交的停靠等待，使得断面的交通流滞留不畅，降低了通行能力;在公交车站旁边存在一个社会停车场，有车辆进出，对解放路的交通流运行造成极大干扰。同时解放路路段存在信控人行过街横道，阻断了解放路交通流的及时疏散，导致解放路排队长度过长甚至溢出交叉口。

2.2 原施工及交通组织方案

原施工图计划分为三期完成三号线二七广场站体结构工程。一期主要施工站体南侧部分附属结构，采用明挖法施工，工期5个月。二期施工车站主体结构及北侧附属结构，采用明挖法施工，工期20个月。三期施工南侧剩余结构，采用明挖法施工，工期5个月。

一期工程基本不影响现有道路交通组织，只占解放路南侧5米的道路空间。

二期工程占用现有解放路路段进行施工，修筑新路面，在仅有的空间资源下无法保证现有道路车道数。由于空间受限，致使改建后的正兴街和解放路道路线型受限，不易进行交通组织。

三期工程需要增加正兴街车辆掉头和非机动车、行人的行驶路径。增大了掉头车辆产生拥堵的概率;也增加了行人和非机动车的行驶距离。

2.3 交通组织优化方案

优化后的施工方案为一次性围挡施工，围挡内包括了二七广场站主体和附属结构，工期20个月。

将原解放路车流改至围挡南侧，保证最窄处为单向四车道;正兴街保留单向五车道和两个掉头车道;解放路与正兴街两个方向车流用中央隔离进行分隔，保证行驶安全。解放路公交站保留27条线路的停靠，民主路站分配4条线路的停靠。解放路的人行和非机动车移至围挡北侧，保证4m的宽度，围挡南侧隔出公交车上下客的行人通道。

正兴街南侧保留一条宽度为4m的人行和机动车混行道，并用机非隔离护栏将其与机动车道分隔，确保非机动车的安全。

根据施工围挡方案的具体情况，合理施划交通标线，進行线形导向、车道渠化。并在导向车道上游标识行驶方向和道路名，提前指示车辆分道行驶。在二七路、人民路、西大街设置施工提示标志，提示二七广场地铁施工。在解放路施工区域设置车道指示标志，提前指示车辆行驶路线和分道情况。根据需要合理设置水马、隔离墩、反光贴等。在线性变化较大处以及路口处均设置机非隔离护栏，确保行人和非机动车安全。

西大街与人民路交叉口信号控制方式不变，解放路与民主路交叉口的信号控制相位如图5所示。

在施工期间，主要路口配置交通协管人员，并全天24小时内分3个工作班轮替执勤，维持交通秩序。

2.4 交通组织方案评价

依据现状的高峰小时交通量和通行能力理论计算得出解放路和正兴街的交通流量与饱和流量比分别为0.80和0.79。此交通组织方案改善了二七路、人民路、西大街进入解放路的交通条件，减少了部分公交车的停靠，减少了沿线车辆进出的交织，保证了解放路进口的通畅，提高了车辆的运行速度。解放路与民主路交叉口不同转向的交通流用信号控制，减少车辆在交叉口的交织，提高通行能力。

对施工期间的交通组织方案进行了仿真分析[3]，结果得出：正兴街车辆排队长度为60米，解放路的车辆排队长队为76米。由于分散了解放路公交车站停靠的压力，减少了停车场车辆进出的干扰，取消了行人过街，解放路路段的通行能力得到了提升，减少了区域的行车延误。正兴街的排队长度比现状增大，但不会溢出并蔓延到其他路段。

3  结束语

城市轨道交通建设周期长，在施工期间对城市道路的影响较大，特别是在城市商业区的站点建设。在城市商业区采用明挖的施工方式建设地铁站时，应充分考虑道路资源的限制，可以采取重新布局道路空间的形式，根据施工方案和道路交通状况对施工期间的交通进行优化组织，保证商业区交通的正常运行。

参考文献：

[1]左丽丽.地铁车站施工工法对交通疏解影响分析[J].铁道建筑技术，2014（06）：75-78.

[2]赵嘉诚，黄天文.道路通行能力的一种计算方法[J].科技与创新，2019（04）：40，43.

[3]肖支敏.基于VISSIM交通仿真的五岔路公路交叉口通行效率评价[J].公路交通科技（应用技术版），2018，14（03）：320-321.