大众躁动：欲调合资股比

继宝马提升在华合资公司股比之后，大众汽车也按捺不住了。

3月12日，在德国狼堡大众年会现场，大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯公开表示：“集团正计划对在华合资企业进行股比调整，以形成绝对控股局面。目前正对一汽、上汽、江淮现有产品进行综合评估，谈判也在紧锣密鼓进行当中，明确答复将在2019年底或2020年初给出。”

消息一出，业界一片哗然，当事人更是一脸懵圈。3月18日，上汽集团官方发布公告称：“上汽集团未与大众汽车集团就“调整股比”一事进行过磋商，大众汽车集团也未正式向上汽集团提出过讨论股比的计划。对于此次合作外方未经事先交流，单方面就在华合资企业重大事项表态的行为，上汽集团感到遗憾。”

中国市场决定大众走向

有舆论认为，既然合资股比限制已经明确要放开，调整股比就已经成为一场生意，大众不应该单方面宣布调整股比的时间表，而应该事先与一汽、上汽、江淮达成一致，最好是能够几方出面共同发布。但从这个角度看，可以说明大众汽车集团对于调整在华合资股比的心情已然十分迫切。

要知道，对于大众汽车集团来说，中国不仅是大众汽车集团全球最大单一市场和最大“利润奶牛”，同时也是影响大众整体战略发展最重要的市场。

来自大众汽车集团的财报显示，2018年，大众汽车集团全球营业利润为139亿欧元，在华合资公司的营业利润为46.27亿欧元，占比达到了35%。从市场表现看，2018年大众汽车集团全球销量达到了1083.4万辆，同比增长0.9%，其中在中国市场（包括香港），大众汽车集团的累计销量为420.7万辆，占到大众集团2018年全球总销量的近四成。

尽管目前中国车市尚面临着较大的下行压力，但数据显示，同时期下欧美发达国家千人汽车保有量已达到300辆～500辆的水平，中国汽车保有量却还停留在150辆左右，依然是世界范围内潜力最大、最为优质的市场之一。

反观大众汽车集团，在臭名远扬的“排放造假”丑闻之后，其不仅为此付出了巨额的金钱代价，还被迫制定了向电气化转型的发展战略，宣布要在未来十年内推出近70款新电动车型，到2023年针对电动化领域的投资超过300亿欧元，2025年售出100万辆电动车，2030年旗下产品中电动车的覆盖比例提高到至少40%。

而中国又恰好是世界范围内公认的新能源汽车市场发展最快的国家。数据显示，2018年全球新能源汽车销量达到202万辆，同比增速达到66%，中国新能源汽车总销量达到了101万辆，占到世界份额的56%。2019年1月～2月，中国新能源汽车销量达到14.1万辆，同比增长132%，这一数字依然在迅速增长。

为了加强效益，为新能源与智能化等战略技术储备足够的资金，大众汽车集团管理层不得不想尽办法挖掘优秀市场的利润。此时，掌握更多在华合资车企股份和利润、将在华合资车企财务并表（大众集团2018财年2358亿欧元的营收中不包括一汽-大众、上汽大众两大合资车企的销售额）成为最便捷、见效最快的办法之一。

迪斯在年会现场一番发言证实了这一猜测，他毫不讳言中国市场对于大众汽车集团的重要意义。“中国市场决定着大众汽车的未来走向，中国未来的重要性远远超过现在。”他说，“在未来，我们将进一步增强中国市场在我们世界版图中的重要性，尤其是在电池生产、电动汽车生产及软件研发方面。”

谁将首当其冲？

众所周知，目前大众汽车集团在华共有一汽-大众、上汽大众和江淮大众三家整车合资公司。其中，江淮大众和上汽大众的股比都为5：5的对等股比，而一汽-大众中外方的股比为6：4。那么，在这三家车企中，谁将是大众汽车集团首选的肥羊？

投资机构普遍不认为大众汽车集团将增持上汽大众。中金证券在研究报告中指出：“从上汽与大众博弈的角度来看，我们不认为当前时点大众会启动增持上汽大众股比的谈判。大众对于上汽大众最为重要的两项投入，MEB工厂和上汽奥迪均已在去年落地，因此，大众要求增持上汽大众的砝码非常有限。”

江淮大众变动的可能性也不大——江淮大众是2017年6月江淮汽车与大众汽车集团共同出资成立新能源汽车合资公司，协议签署尚不足两年，产能也尚未落地，此时变更双方股权关系对于大众汽车集团来说意义并不大。

再看一汽-大众。一汽-大众的股东方分别有一汽、大众汽车集团与奥迪三方，其中一汽占比为60%、大众为30%、奥迪为10%，大众汽车集团的股份仅为一汽的一半。

而且，由于一汽奥迪利润丰厚，早年间，大众汽车集团就曾考虑增持一汽-大众股权至50%，但因为受“排放造假”丑闻所影响，被一度搁置下来。因为，大多数业内人士认为，此次大众汽车集团宣布就股比调整进行谈判，一汽-大众或将首当其冲。

但调整股比并非易事，大众汽车集团必将面临深度博弈。对于大众能否在短期内达成夙愿，业界依旧持保留态度。

首先，大众汽车集团与一汽的合资协议要到2030年前后才到期。在合资合同到期之前，外方想要调整合资企业的股比可以说是难上加难。

其次，一汽是“共和國长子”，在发展层面的话语权得天独厚，在与外资的谈判过程中向来强势。同时，在一汽板块内部谈增资扩股，还会有国有资产流失层面的顾虑，其复杂程度远远超过宝马与华晨的增资扩股项目。

第三，就算大众汽车集团对股权的欲望止步于51%，也至少需要筹集数十亿欧元的买金。要知道，宝马增持华晨宝马25%花的股份都花费了36亿欧元，对比华晨宝马，一汽-大众显然会更加值钱。对此，迪斯本人也十分清楚，他戏称：“我们在中国的股份十分值钱，想要增持股份并不便宜。”

最后，即使这笔生意真的得以成交，大众汽车集团需要如何维持一汽-大众的局面也是一大难题。与本土车企相比，外资企业显然更加难以协调与政府的关系，对中国消费者的喜好了解也不不会比前者更加深入，这一点将尤其体现在本土经销商体系的建设上。

倒逼自主品牌向上

假若大众汽车集团最终确定调整合资股比，那么意味着其将成为继宝马之后第二家在中国调整合资公司股比的跨国汽车制造商。

2018年7月28日，国家发展和改革委员会、商务部发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》开始实施。按照政策规定，汽车行业取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，以及合资企业不超过两家的限制。

合资股比放开的消息瞬间在业内掀起了轩然大波——这意味着，已经施行了24年之久的、要求“外资在华生产销售汽车必须通过合资公司形式展开，且合资汽车公司外方占股不能超过50%”的产业政策被打破。

华晨宝马成了第一个吃螃蟹的人——10月11日，在华晨宝马15周年庆典现场，宝马与华晨汽车集团共同宣布，宝马将增持华晨宝马25%股份，增持交易完成后，宝马将持有华晨宝马75%股份。

如今，大众汽车集团也紧随其后，行业内由此出现了一些疑惑的声音：对于中国汽车品牌，合资股比放开、外资企业突围究竟是好事还是坏事？是前进还是后退？

这样的讨论在2001年也出现过一次，彼时中国正式进入WTO，许多人憂心忡忡。但事实证明，加入WTO前，我国汽车产量仅有234万辆，2017年却达到2900万辆，一跃成为全球最大的汽车市场。同时，中国品牌汽车因此而远销海外，去年出口量达到89万辆，同比增长25.8%。

国家市场监督管理总局局长张茅曾说过：“改革开放的实践表明，越是市场竞争充分的领域，就越有国际竞争力，越是市场竞争机制完善的趋势，经济发展越有活力。与高手对招才能成为高手。”

股比放开难免将引发利益的再次权衡与分配，但并不意味着狼来了，而是对中国品牌整体能力的一次全面提升。自主品牌新手保护期结束以后，中国汽车市场将进入适者生存的淘汰阶段，竞争越来越激烈，像华晨一样在合资企业的怀抱中成长的企业，将不得不走出温室。放开反而能获得新生。

况且，近年来，中国品牌车企也取得了很大的进步。品牌屡屡向上，挤压跨国皮牌市场空间，乘用车市场占比接近40%;研发能力大幅提升，广汽、长安、长城等车企全球研发网络逐渐成型;而在2017年全球500强排行榜中，我国车企取得历史性突破，上汽、东风、一汽、北汽、广汽、吉利纷纷上榜。而且，自主品牌长期深耕于本土，对消费者需求变化了解更透彻，如果能利用好这次改革，整合行业资源、研发核心技术、提升综合实力，或许可以倒逼其加速发展。